AKUMULÁTOR

Akumulátor je zásobníkem elektrické energie našeho vozidla a je důležitou součástí. Na něm závisí spolehlivost uvádění motorového vozidla do činnosti i funkce dalších agregátů. Energii mu dodává nabíjecí souprava vozidla nebo cizí zdroj mimo vozidlo, tj. usměrňovač /nabíječka/. Základním konstrukčním prvkem jsou positivní a negativní desky spojované do sad a opatřené můstky a vývody. Jednotlivé desky opačné polarity jsou odděleny separátory. Pozitivní a negativní sada desek tvoří článek s jmenovitým napětím 2V.

Články jsou uloženy v komorách z tvrdé kyselinovzdorné pryže. Jednotlivé komory jsou uzavřeny víčky opatřenými otvory pro pólové vývody a plnícím otvorem se zátkou.

Jednotlivé články jsou sériově spojeny spojkami.

Akumulátor 6V se tedy skládá ze tří článků po 2 V. Jednotlivé články jsou naplněny elektrolytem, což je kyselina sírová /akumulátorová/ ředěná destilo­vanou vodou na hustotu 1,28 ± 0,01 /32ºBé/.

Jmenovitá kapacita akumulátoru v našem vozidle je 84 Ah /ampérhodin/. V poslední době výrobní závod dodává menši typ akumulátoru o kapacitě 56 Ah.

   

ELEKTRICKÉ HODNOTY AKUMULÁTORU

 

Jmenovité napětí  V 6 6
Jmenovitá kapacita Ah 84 56
Normální vybíjecí proud pro 20 hod. vybíjení do 5,25 V A 4,2 2,8
Normální startovací proud a/ při +25ºC do 4 V doba 6 min. b/ při - 18ºC do 3 V doba 3 min A 252 168
Normální nabíjecí proud pro nabíjení mimo vozidlo po dobu asi 13 hodin A 8,4 5,6
Maximální přípustný proud pro dynamo a regulaci napětí. 2,4 V na článek, tj. 7,2 V na akumulátor A 42 28

                                                                      

Jak již bylo řečeno, používá se jako elektrolytu kyselina sírová pro akumulátory. Jiná kyselina se použít nesmí. Hustota kyseliny je udána v gramech na cm3, nebo ve stupních Baumé /Bé/.

Pro plnění akumulátoru se používá výhradně kyseliny o hustotě 1,28 ± 0,01 g/ cm3, tj. asi 32º Bé. Kyselina se ředí na předepsanou hodnotu výhradně destilovanou vodou. Přitom se musí dodržovat zásada, že se kyselina vždy leje po malých dávkách do vody, nikdy ne opačně.

PROVOZNÍ KONTROLA A OŠETŘOVÁNÍ

 Akumulátor je velmi citlivý na údržbu. Špatná údržba se projeví snížením kapacity a zkrácením životnosti. Akumulátor trpí zejména nečistotou, malým množstvím elektrolytu a nečinností. Činnost je pro akumulátor jednou z nejdůležitějších věcí pro zachování jeho správné funkce a životnosti. Při nečinnosti se akumulátor samovolně vybíjí, tím dochází k sulfataci desek a v důsledku snižování hustoty elektrolytu může dojít v zimním období k jeho zamrznutí a poškozeni nebo zničení.

Pravidelná kontrola spojená s běžným ošetřením se provádí u každého akumulátoru jednou za měsíc. Akumulátory, které jsou mimořádně zatíženy v provozu /časté spouštění motoru s malým počtem ujetých kilometrů/ se kontroluj i častěji. Zvykněte si akumulátor kontrolovat nejméně jedenkrát za 14 dní, není to na škodu.

Při provozní kontrole se zjišťuje:

a/ hustota elektrolytu a výška jeho hladiny - čtrnáctidenně

b/ napětí článků vidlicovým voltmetrem /se zatěžovacím odporem/ - čtvrtletně

c/ stav vnějších částí akumulátoru /povrchu, zalévací hmoty, zátek, vývodů a pólových spojek/ - měsíčně

Podle zjištěného stavu se potom akumulátor ošetří.

a/ Hustota elektrolytu se měří násoskovým hustoměrem /obr. 1/. Elektrolyt je třeba nasávat zvolna, bez strhávání vzduchových bublinek, které by mohly hustoměr nadlehčovat. Nasátý elektrolyt je nutno vypouštět do téhož článku, ze kterého byl vysát. Pro kontrolu stupně nabití akumulátoru podle hustoty elektrolytu platí:

kapacita /asi/                hustota v g/cm3

100% ................…....................... 1,28

75%...................…....................... 1,24

50% ............................................. 1,20 ± 0,01

25%..................….........................1,16

 

Při hustotě 1,15 začíná intenzivní sulfatace a proto není hluboké vybíjení akumulátoru přípustné. Hustotu je třeba vztahovat kObr. 1 teplotě 25ºC. Je-li teplota jiná než 25ºC, je nutné provést přepočet. Pokles nebo zvýšení teploty elektrolytu o 15ºC znamená změnu o 0,01 g/cm3.

Neliší-li se od sebe údaje hustoty v jednotlivých článcích o 0,01 g/cm3, tj. o 1º Bé, je akumulátor v pořádku. Jestliže je hustota jen u některého článku proti ostatním nižší asi o 0,01 g/cm3, jedná se o článek opožděný. Značná odlišnost svědčí o poruše /zkrat, sulfatace, utržení desek apod./.

Výška hladiny elektrolytu v článku má být 10 - 15 mm nad horním okrajem desek. V žádném případě nesmí hladina dosahovat až k zátkám. Nad deskami akumulátorové baterie musí být dostatečné velký prostor pro vytvářející se páry. Nemají-li páry kam unikat, vytlačují elektrolyt odvzdušňovacími otvory ze zátek ven.

Výšku hladiny elektrolytu kontrolujeme sklenou trubičkou, která se ponoří až po horní okraj desek /obr. 2/. Po ponoření a ucpání horního konce trubičky prstem se trubička vytáhne a výška sloupce nám ukáže výšku hladiny elektrolytu v článcích akumulátoru. JestližeObr. 2 akumulátor potřebuje často doplňovat elektrolyt a není na něm nikde vidět trhlinu, kterou by unikal, potom je nutno seřídit nastavení regulátoru dobíjení, protože je velký dobíjecí proud, čili akumulátor je přebíjen a snižuje se jeho životnost.

  Obr. 3

b/ Stav článku je možno také překontrolovat měřením napětí. Určí se napětí zatíženého článku, protože měření nezatíženého článku nám dává hodnotu elektromotorické síly a to nám o stavu článku nic neříká.

V praxi se používá vidlicové zkoušečky článků /obr. 3/.

Vidlicí se připojuje paralelně k článku stálý zatěžovací odpor a měří se na tomto odporu napětí.

Měření provádíme 5 vteřin a podle toho, zda napětí klesá nebo zůstává stejné, posuzujeme stav článku. Napětí správně nabitého článku je naznačené na stupnici, obvykle se udává u nabitého článku 1,7V a u vybitého 1,3V. Je to méně přesná zkouška, protože není vyloučen vliv přechodových úbytků napětí na bodcích vidlice.

c/ Stav vnějších části akumulátoru kontrolujeme vizuálně. Důležitá je kontrola nabití akumulátorové baterie, zvláště v zimě. Elektrolyt dokonale nabité baterie mrzne při - 65°C, ale vybité již při – l1°C.

  

OŠETŘOVÁNÍ

 

Z článků se postupně odpařuje voda /více u vozidla v provozu a v letním období/. Při poklesu hladiny elektrolytu v článku doplňují se tyto výhradně destilovanou vodou na předepsanou výši.

Povrch akumulátoru ošetříme tak, aby byl čistý a suchý, aby nedocházelo k vybíjení svodem po povrchu článků mezi vývody a ke kostře. Event. rozstříknutý elektrolyt se napřed setře hadrem namočeným ve vodě s přísadou sody nebo čpavku /10% roztok/. Odstraňovaný elektrolyt zpočátku pění a když pěnění ustalo, lze neutralizaci považovat za skončenou.

Povrch akumulátoru se nesmí natírat olejem nebo tukem, ani čistit benzinem nebo petrolejem, protože tyto tekutiny rozpouštějí zalévací hmotu.

Dále se očistí a lehce nakonzervuje vazelínou uchycení akumulátoru, tj. úhelník a oba kotevní šrouby, které jsou dole zaklesnuty v patkách.

Pólové spojky se očistí, ale nekonzervují se.

Pólové vývody, svorky i kabelová oka uvnitř se očistí aby bylo kovově lesklé. Povrch celého spoje se lehce nakonzervuje až po připevnění a dotažení svorky k pólovému vývodu akumulátoru.

Silně zoxidované svorky nebo držáky baterie rychle očistíte, když je ponoříte do vařící vody. Budou za chvilku kovově čisté, musíte ovšem použít nějaký starý hrnec, který se už nepoužívá k vaření.

 

NABÍJENÍ AKUMULÁTORU

 

Akumulátor určený k nabíjení musí být čistý a ošetřený. Před nabíjením se odšroubují zátky, aby mohl unikat plyn vznikající při nabíjení a do článků se doplní elektrolyt destilovanou vodou na předepsanou výši.

Nabíjecím zařízením nabíjíme většinou stálým proudem oproti nabíjení stálým napětím ve vozidle. Například pro vybitý akumulátor 84 Ah je normální nabíjecí proud 8,4 A a úplné nabití trvá asi 18 hodin. Nabíjí-li se menším proudem, je třeba náležitě prodloužit čas. Při polovičním proudu /4,2 A/ asi 25 hodin. Nabíjí se vždy do konečných znaků nabití.

Provozní nabíjení akumulátoru se provádí dvoustupňově následujícím způsobem:

- zpočátku se nabíjí normálním nabíjecím proudem /8,4 A - desetina kapacity akumulátoru/

- sleduje se napětí článků nebo celého akumulátoru, které se měří vždy bez zatěžovacího odporu

- až začnou oba druhy desek plynovat, to je při napětí jednoho článku asi 2,4 V, sníží se hodnota proudu na 25 – 50% původní hodnoty a nabíjí se do konečných znaků nabití.

Poznámka: při dosažení plynovacího napětí je akumulátor nabit na 70 - 75%. Při dvoustupňovém nabíjení se omezí vytváření plynu ke konci a omezí se nebezpečí přebíjení.

Akumulátor se považuje za plně nabitý, jestliže při nabíjení normálním nabíjecím proudem se nemění v průběhu 2 hodin napětí na článcích a hustota elektrolytu zůstává stejná /s ohledem na změnu jeho teploty/. Napětí na článcích je ustálené na jedné hodnotě v rozmezí 2,5 - 0,1 V. Hustota elektrolytu je přitom 1,28 - 0,01 g/cm3 převedeno na teplotu 25°C.

Vystoupí-li teplota elektrolytu, která se měří ve středním článku akumulátoru nad 40ºC, je nutno nabíjení přerušit až se elektrolyt ochladí. Doba přerušení se do nabíjecí doby nepočítá. Teplotu je třeba sledovat u každého nabíjeného akumulátoru.

Před ukončením nabíjení se změří hustota a výška hladiny elektrolytu. Vystoupí-li hustota na konci nabíjení nad předepsanou hodnotu 1,28 g/cm3, zředí se elektrolyt destilovanou vodou. Potom je nutno akumulátor nabíjet ještě asi 1/2 hodiny, aby došlo k promícháni elektrolytu. Teprve pak se upraví hladina, na předepsanou výši.

Po skončení nabíjení se nechá akumulátor 2 - 3 hodiny odplynovat a provede se ošetření vnějších částí.

 

PORUCHY AKUMULÁTORU

 

Závady mohou být způsobeny jednak opomenutím pravidelné péče o akumulátor, jednak chybou v elektrickém zařízení vozidla, normálním opotřebením akumulátoru nebo jeho zestárnutím.

Nejčastěji se vyskytují poruchy:

Sulfatace: což znamená vznik síranu olovnatého v deskách, který způsobuje vzrůst jejich odporu a tudíž ztrátu vodivosti. Tento stav nastane u akumulátoru delší dobu vybitého. Počínající sulfataci poznáme podle bílých lesklých skvrn na deskách, kdy se ještě můžeme pokusit o záchranu akumulátoru. Při zanedbání je pak akumulátor k nepotřebě.

 

Sulfatace se projevuje:

- značným snížením kapacity akumulátoru

- plynováním článků krátce po zapojení na nabíječku

- malou hustotou elektrolytu při zdánlivě nabitém stavu

- abnormálně zvýšenou teplotou při nabíjení

- zvýšeným napětím článků při nabíjení

 

Příčny sulfatace desek:

- akumulátor nebyl po vybití včas nabit

- akumulátor je přebíjen

- nedostatečné nabíjeni, při kterém nabíjecí proud nestačí přeměnit veškerý síran na kladných deskách na kysličník olovičitý a na záporných redukovat olovo

- vybíjení nezatíženého akumulátoru

 

Vyvarujete-li se těchto chyb, předejdete sulfataci. Častou kontrolou a dodržením správné hladiny elektrolytu zabráníte zkáze akumulátoru a prodloužíte jeho životnost.

 

ODSTRANĚNÍ SULFATACE

 

V počátečním stádiu lze sulfataci odstranit tzv. "vyrovnávacím nabíjením". Po skončení normálního nabíjení se akumulátor nabíjí ještě po dobu 2 - 3 hodin proudem rovnajícím se 1/3 normálního nabíjecího proudu. V běžném provozu je třeba tuto operaci preventivně provádět každé dva měsíce.

Při pokročilejší sulfataci tento způsob nestačí. Je třeba vytvořit takové podmínky, při nichž by zbylý síran snadněji vstoupil do elektrochemické reakce. Z akumulátoru se vyleje elektrolyt a články se naplní destilovanou vodou. V tomto stavu se nabíjí po dobu 40 až 50 hodin proudem rovnajícím se 1/3 nabíjecího proudu. Značná část přivedené energie se spotřebuje na vývoj plynů /elektrolýza/ a na vývoj tepla. Při překročení 40ºC je nutno nabíjení dočasně přerušit. Hrubozrnný síran se v destilované vodě snadněji rozkládá než v elektrolytu. Postup desulfatace je možno sledovat na okyselování vody.

Po vylití destilované vody a naplnění elektrolytem normální hustoty /1,28/ se akumulátor ještě krátce během 0,5 až 1 hodiny dobije a změří se kapacita. Nedosáhne-li 75% původní hodnoty jmenovité kapacity, je nutno zásah opakovat. Když ani po opakovaném zásahu nedosáhne 75%, jsou desky zničené a akumulátor je nutno vyřadit.

Zkrat mezi deskami nastává v akumulátoru, např. náhodným spojením kladné a záporné desky článku vodivým předmětem. Častější příčinou zkratu je však nerovnoměrnost vybíjení a nabíjení /např. opakované startování až do vybití a poté rychlé dobíjení větším proudem/. Nejčastější příčinou je však vysoká vrstva kalu, který vzniká z odpadlé činné hmoty a usazuje se na dně akumulátoru. Kal je možno částečně odstranit několikanásobným propláchnutím destilovanou vodou.

Samovolné vybíjení je běžnou vlastností akumulátorů a dosahuje hodnoty 0,5 – 1% denně. S tímto faktem je nutno počítat při odstavení vozidla mimo provoz. Samovolné vybíjení s kolísáním teploty elektrolytu značně urychluji sulfataci. Dodržují-li se pravidla ošetřování a udržováni akumulátoru, nemůže k sulfataci vlivem samovolného vybíjení dojít. V ostatních ročních dobách alespoň jednou za měsíc /u odstaveného vozidla/.

Podbíjení. Není-li akumulátor nabíjen do všech znaků konečného nabití, zvláště ten, který je plně zatížen a není dokonale dobíjen zdrojovou soupravou vozidla, dochází k sulfataci desek. Nabíjíme-li pouze do počátku plynování, dochází k plynování jen u záporných desek a aktivní hmota kladných desek sulfatuje. Je proto nabíjet do znaků konečného nabití.

Přebíjení. Nabíjení silnějšími proudy po dosažení plynovacího napětí a příliš časté nabíjení při hojném plynování způsobuje vydávání aktivní hmoty na kladných deskách. Snižuje se tím kapacita a zvyšuje možnost zkratů. Je nutné po dosažení plynovacích napětí asi 7,2 V /2,4 V na článek/ nabíjecí proud snížit na 25 – 50% původního.

Hluboké vybíjení pod dovolenou hranici je nejčastějším zjevem, jestliže řidič není řádně poučen a spouští motor vozidla až do úplného vyčerpání akumulátoru.

Akumulátor, který je často hluboce vybíjen, se velmi brzy zničí a proto se hluboké vybíjení pod 1,7 V / článek nedoporučuje.

Korodované nebo uvolněně spoje. V provozu se může vodivý spoj uvolnit nebo působením atmosféry či chemikálií se pokryje nevodivou vrstvou, takže proud špatně protéká /velké přechodové odpory/, i když je napětí jednotlivých článků správné.

Odstraníme tím, že póly i spoje řádné očistíme /oškrábeme/ a šrouby řádně dotáhneme.

Tvoření korozních zplodin /sírany/ na pólových vývodech akumulátoru lze zamezit vložením plstěné vložky 1 - 2 mm silné ve tvaru mezikruží s vnitřním průměrem odpovídajícím průměru pólového vývodu a vnějším průměrem 30 - 40 mm pod svorky akumulátoru. Tyto podložky pak napustíme čistým motorovým olejem.

Doporučuji vyměnit hliníkově kabely za měděné. Použití hliníkových kabelů v motorovém vozidle a k tomu ještě pro napětí 6 V není zrovna vhodné. Při stejných výkonech jsou proudy při  6 V rozvodu oproti 12 V dvojnásobné a, což je důležité, úbytky napětí smějí být poloviční. Kladný pól akumulátorové baterie je spojen se spouštěčem kabel o délce asi 1,2 m. Záporný pól je připojen na kostru kabelem o délce 0,6 m. Při průřezu kabelu 35 mm2 a celkové délce 1,8 m je odpor hliníkového kabelu 0,0014 ohmu. Při použití měděného vodiče stejného průřezu je odpor následkem větší vodivosti mědi asi o 35% menší, tj. 0,000916 ohmu.

Úbytky u hliníkového kabelu jsou větší /0,3 V/ než u měděného /0,2 V/ a stářím zvyšují přechodové odpory hlavně na konci kabelu, kde je nalisován na svorku pro připojení na akumulátor. Tam je ve spojení hliník s olověnou svorkou a v důsledku velkého potenciálního rozdílu odpovídajícího elektrochemickému napětí dochází časem k vytvoření koroze a růstu přechodových odporů.

Spouštěč při zapnutí odebírá proud asi 200 A. To se projeví úbytkem napětí na akumulátoru a vodičích, který nesmí přesáhnout určitou hodnotu, neboť tento úbytek napětí ovlivní výkon zapalovacích cívek a startování motoru je obtížné.

 

MĚŘENÍ ÚBYTKŮ NAPĚTÍ PŘI STARTOVÁNÍ

 

Při měření sejmeme koncovky ze svíček a krátce zapneme startér. Voltmetr je přitom připojen paralelně:

 l. K zápornému vývodu akumulátoru a šroubu M 8, kde je připojen ukostřovací kabel akumulátoru – maximální úbytek napětí 0,15 V.

Je-li úbytek vyšší a máme hliníkový kabel vyměněn za měděný, očistíme řádně jak svorku na akumulátoru, tak šroub, podložku i kabelové oko na rychlostní skříni a spoje řádně dotáhneme.

Ten, kdo má do tohoto okruhu zařazen vypínač akumulátorové baterie, provede očištění i těchto svorek a kabelových ok, protože tento vypínač bývá často /hlavně je-li starší/ příčinou většího úbytku napětí.

Přesto všechno doporučuji pořídit si vypínač akumulátorové baterie. Izolace kabelů se časem porušuje a láme, vzniká tak nebezpečí zkratů na kostru. Zkrat může způsobit vybití akumulátorové baterie anebo dokonce požár vozidla. Spotřebiče jsou sice chráněné pojistkami, ale ty ovšem vždy dokonale nechrání. Při odstavení vozidla nebo i při opravách na elektrické instalaci si někdy pomáháme odpojením kabelu od akumulátoru. Toto odpojení si zjednodušíme montáží vypínače akumulátorové baterie. Je to jednopólový vypínač s vyjímatelnou páčkou /koupíte v Mototechně n.p./. Vypínač je nejvhodnější zapojit do ukostřeného vývodu akumulátorové baterie.

 2. Ke kladnému vývodu akumulátoru a ke šroubu M 8 na spouštěči upevňujícímu přívodní kabel - maximální úbytek napětí 0,3 V

 3. Ke šroubu M 8 na spouštěči /přívodní kabel/ a ke kostře spouštěče – maximální úbytek napětí 1,5 V

 4. K zápornému a kladnému vývodu z akumulátoru - maximální úbytek napětí 1,1 V

 Jsou-li úbytky vyšší než uvedeno, je závada v obvodu, který jsme měřili. Většinou jsou to větší přechodové odpory, které odstraníme jak bylo řečeno u bodu 1.

 POZNÁMKA: Měření provádějte pouze při teplotách nad 0ºC. Uvedené číselně hodnoty platí pro akumulátor 84 Ah.

 

 ŽIVOTNOST AKUMULÁTORU

 

Pravidelné správné ošetřování je základní podmínkou využiti maximální životnosti akumulátoru. Doba života akumulátoru závisí také na provozních podmínkách. V obvyklých podmínkách, nepoškodí-li se akumulátor nesprávným zacházením, má vydržet nejméně tři roky. Není ovšem vyloučena doba života jen rok nebo méně, a to ve velmi těžkém provozu při zanedbání nejzákladnější obsluhy a naopak doba života delší než pět roků v příznivých podmínkách.

Nepříznivý vliv na životnost může mít nesprávný postup při uvedení nového akumulátoru v činnost.

První nabíjení je důležité období, ve kterém dochází k formování činné hmoty na povrchu desek. Je třeba dodržet tento postup:

 1. K naplnění akumulátoru použít elektrolytu hustoty 1,28 g/cm3, 32º Bé. Kyselina musí být čistá, tzv. akumulátorová, nikoliv technická /žlutá až hnědá/.

 2. Po naplněni necháme akumulátor pět hodin v klidu, aby desky dobře nasákly. Elektrolyt se pak doplní na předepsanou výši /10 - 15 mm/ nad horní okraj desek.

 3. Nabíjí se proudem odpovídajícím dvacetihodinovému vybíjení. U akumulátoru 84 Ah bude proud při prvním nabíjení 84:20 = 4,2 A. První nabíjení trvá obvykle 50 hodin. Konečným znakem je vzrůst hustoty na 1,28 g/cm3 a vzrůst napětí každého článku na 2,6 až 2,7 V.

 4. Během nabíjení nesmí teplota překročit 40°C.

 5. Po skončení prvního nabíjení akumulátor nedávat ihned do provozu. Činná hmota desek není dosud sformovována a kapacita článku je pouze 50 – 60% jmenovité hodnoty.

Po prvním nabíjení je třeba akumulátor vybít přes zatěžovací odpor nebo žárovku normálním proudem odpovídajícím 10 hod. vybíjení /8,4 A/. Vybíjení končí při poklesu napětí jednoho článku na 1,75 V.

Akumulátor se po vybití ihned nabije již normálním proudem odpovídajícím 10 hod. vybíjení, tj. 8,4 A a je možno jej dát do provozu.

 

SPOUŠTĚNÍ MOTORU V ZIMNÍCH PODMÍNKÁCH

 

Spouštění motoru v zimě ovlivňují dva základní činitelé:

1. palivo

2. akumulátor

U paliva, tj. benzinu, je příčina v jeho snížené odparnosti, takže při nasátí benzinových par do studeného sacího potrubí, klikové skříně a válců dochází k jeho kondensaci a tím i k vytváření chudé, těžko zápalné směsi. Při teplotách pod - 15ºC se vypařuje z paliva pro běžný provoz již jen méně než 3%, zbytek může zaplavovat sací potrubí i válec, což samo o sobě může způsobit obtíže při spouštění chladného motoru.

Akumulátor může v zimních podmínkách velmi ovlivnit startovací vlastnosti motoru, protože se snižováním teploty elektrolytu klesá prudce jeho kapacita. S klesající teplotou se zároveň zvyšují odpory motoru a tím vzrůstá intenzita /odběr/ proudu potřebného pro spouštěč /startér/. Tento jev /a také prodloužená doba startování/ způsobuje daleko rychlejší vybíjení akumulátoru než při normální teplotě.

Následkem vysoké spotřeby proudu spouštěče nastává silný pokles primárního napětí na zapalovacích cívkách. Pokles napětí nastává vždy, ale je zřetelný v zimním období, připočítáme-li k tomu ztráty napětí baterie při nízkých teplotách. Tyto napěťové ztráty mají za následek nevyhovující provozní napětí zapalovacích cívek, což způsobuje, že na elektrodách zapalovacích svíček přeskočí slabá jiskra, popř. vůbec žádná jiskra nepřeskočí a motor nelze natočit.

Abychom odstranili tyto zapalovací potíže, pořídíme si tzv. zesilovač zapalování, který zapojujeme při startování do zapalovacího okruhu. Je to v podstatě jedna suchá baterie, kterou při startování motoru zapojíme do série zapalovacího okruhu a tím zesílíme napájení zapalovacích cívek. Jakmile je motor nastartován, vyřadíme ji z provozu.

Ztráta napětí akumulátoru při startování za snížených venkovních teplot může snadno dosáhnout až 40%, což u 6voltového akumulátoru pak v primárním okruhu zapalovacích cívek činí 2,4 V, takže napětí zde klesne na 3,6 V. Tím, že zapojíme do okruhu přídavnou baterii 4,5 V, zvýšíme napětí na primáru zapalovacích cívek na 7,1 V. Z toho vyplývá, že zůstává potřebné provozní napětí zapalovacích cívek, nad jmenovitou hodnotou. Můžeme použít i 6voltové baterie, pak bude výsledné napětí 9,6 V, což zapalovací cívky klidně snesou.

Podobný zesilovač zapalování vyvinul v poslední době holandský výrobce firma Aerochem, pouze s tím rozdílem, že se zapojuje do zapalovacího okruhu automaticky a rovněž automaticky vyřazuje po nastartování motoru. Lze to provést poměrně snadno, ale toto nechám nyní stranou, ačkoliv to nevylučuji, že se k tomu vrátím později a dám vám návod, jak to provést.

Nyní se podíváme na to, jak si tento zesilovač zapalování provedeme v jeho jednoduché formě a jak jej využijeme ještě pro další funkci.

Provedeme to tak, že vodič vycházející ze spínací skříňky ze svorky č. 15 na zapalovací cívky na svorku č. 15 přerušíme vložením přepínače /obr. 4/.

Obr. 4

Od přepínače vyvedeme dva vodiče ke zdířkám, které někde upevníme izolovaně na palubní desce. Přepínač můžeme umístit skrytě a bude nám sloužit zároveň jako tajný vypínač zapalování /další funkce/.

Lze rovněž dát společně přepínač i zdířky do jedné krabičky a tu pak někde upevnit pod palubní deskou. Možností je více, ale to už nechám na vás.

Při startování připojíme na zdířky suchou baterii skládající se minimálně ze čtyř plochých baterií spojených paralelně s přepínač P přepneme do polohy /a/. Při připojování baterie je nutno dbát na to, aby záporný pól baterie byl zapojen na vodič vycházející ze spínací skřínky /od svorky 15/ a kladný pól na vodič pokračující ke svorce 15 na zapalovacích cívkách /obr. 4/ /napětí se musí sčítat - zapojí-li se baterie opačně, napětí se bude odečítat.

Po nastartování motoru přepneme přepínač do polohy /b/ a pomocný zdroj /suchou baterii/ odpojíme.

Jak již bylo řečeno, lze přepínač P použít jako tzv. tajný vypínač zapalování, je-li umístěn skrytě. Při opuštění vozidla jej přepneme do polohy /a/, čímž přerušíme zapalovací okruh a motor nelze natočit. Je samozřejmé, že jej pak nesmíme zapomenout zase přepnout do polohy /b/, budeme-li startovat bez "zesilovače zapalování". Použijeme-li při startování přídavnou baterii, necháme přepínač v poloze /a/ a pouze připojíme suchou baterii do zdířek. Přepínač vrátíme do polohy /b/ až po nastartování motoru.

Budete-li mít v pořádku akumulátor a všechny úbytky na kabelech a svorkách budou v předepsaných tolerancích, nebude tohoto zařízení třeba. Myslím ale, že náklad na tento "zesilovač zapalování" je minimální a může se vyskytnout situace /v zimním období/, kdy jej použijete. Je možno také vyměnit zapalovací cívky za nový typ, který výrobce dodává do nových vozů, nebo použít našich zapalovacích cívek Magneton nebo PAL Výměna cívek je ovšem nákladnější asi 180 Kčs za obě cívky naší výroby.

 

JEDNODUCHÁ NABÍJECÍ SOUPRAVA

 

Každý nemá možnost si opatřit poměrně drahou nabíječku pro nabíjení 6 V akumulátoru, avšak lze si zhotovit tu nejjednodušší, jež pro naše účely stejně dobře poslouží. K tomu jsou zapotřebí následující součástky:

Transformátor - primár 220 V, sekundár 7 V; 6 A

Zenerova dioda 2NZ 70

Usměrňovací dioda KY 708

Žárovka /do kapesní svítilny/ 2,5 V; 0,1 A

Přívodní síťová šňůra

Zdířky 2 kusy

Pojistkové pouzdro

Pojistky 8 A

Objímka na žárovku

Skříňka /nejlépe z umělé hmoty/

Uvedené součásti jsou k dostání v prodejnách radiotechnických potřeb, až na transformátor, který je nutné navinout. Jen v případě, že se spokojíte s delším nabíjením, lze použít žhavicí transformátor JISKRA ST63, který dává na sekundární straně 2 A při 6,3 V. Hodnoty ostatních součástí mohou zůstat, až na pojistku, která bude 6 A. Zapojení pak provedete podle obr. 4a.

Obr. 4

Výhodou konstrukce je, že jakmile je akumulátor nabit, rozsvítí se žárovka, nyní připojena přes Zenerovu diodu k výstupním svorkám nabíječky.

Zenerova dioda má onu vlastnost, že je v jednom směru do určité hodnoty napětí nevodivá. Jakmile však napětí přesáhne tuto hodnotu, stává se pro elektrický proud propustnou. Typ 2NZ 70 se stává vodivým v rozsahu napětí 6 až 7 V. /Signalizovaná hodnota napětí, při které se žárovka rozsvítí, je závislá na otevíracím napětí použité diody/.

Plně nabitý akumulátor má při připojené nabíječce napětí 2,4 až 2,7 V na článek /u 6 V akumulátorů okolo 8 V/. Rozdíl napětí Zenerovy diody a plně nabitého akumulátoru stačí k rozsvícení žárovky.

Svítivost žárovky při plně nabitém akumulátoru by měla být stejná, jako když je nabíječka připojena na síť a akumulátor odpojen.

[Index] [Obsah] [Nahoru]