ODRUŠENÍ

 

Elektrické zařízení i kovové části vozidla jsou po elektrické stránce souborem částí schopných elektrických kmitů. Každý jednotlivý vodič má určitou kapacitu a indukčnost, a může tedy být kmitavým obvodem.

Kmity může vyvolat každá rychlá změna elektrického stavu, např. dotyk dvou vodivých částí s různým potenciálem. Velmi účinným zdrojem elektrického kmitání je jiskra, již se velmi rychle vyrovnávají větší rozdíly napětí.

U motorových vozidel je výkonným zdrojem rušení hlavně zapalovací soustava, jiskření na komutátoru dynama, na kontaktech regulátoru, na motorku stírače a různé vypínače. Rušivě působí i nedokonalý styk mezi většími kovovými částmi vozidla a na suché silnici též výboje elektrostatických nábojů na pneumatikách a discích kol.

Vyzařované elektromagnetické pole působí rušivě na příjem radiotelekomunikačních zařízení, jako je rozhlas a televize.

Na ochranu těchto obecně důležitých zařízení musí být vozidla odrušena, tj. musí se zajistit, aby rušivá energie nepřekročila přípustné meze. Požadavky a způsob měření jsou předepsány normou ČSN 342845. Chráněný rozsah kmitočtů je 0,15 až 1000 MHz.

Jsou dva stupně odrušení a to základní /stupeň I/ a zvláštní /stupeň II/.

Základní odrušení je povinné pro všechna motorová vozidla a požadavky na jeho účinnost jsou stanoveny mezinárodní dohodou. Základní odrušení provádí na vozidle již výrobce.

Povinnost základního odrušení se vztahuje na vozidlo jako celek a účelem je ochrana vysokofrekvenčních telekomunikačních přijímacích zařízení, která jsou umístěna mimo vozidlo a v určité vzdálenosti od něho /10 m/. Chrání se jím tedy především sdělovací prostředky, hlavně televize a rozhlas.

Zvláštní odrušení /stupeň II/ není povinné, je-li však nutné, musí si jej provozovatel vozidla provést sám na svůj náklad.

Na tento stupeň se odrušují motorová vozidla, která nemají rušit vysokofrekvenční přijímací zařízení umístěné přímo ve vozidle, nebo v jeho přímé blízkosti.

Pro usnadnění jsou normou určeny tři možnosti: a, b, c, vhodné k použití podle druhu přijímače a jeho kmitočtového rozsahu.

Stupeň IIa je odrušení pro přijímač s rozsahy kmitočtů 0,15 až 30 MHz, tj. krátké, střední a dlouhé vlny.

Stupeň IIb je odrušení pro přijímač s rozsahy kmitočtů 0,15 až 150 MHz, tj. i pro velmi krátké vlny /VKV/.

Stupeň IIc je pro zvláštní použití s nejvyššími požadavky.

 

ODRUŠOVACÍ PROSTŘEDKY

 

Odrušovacími prostředky mohou být odpory, kondenzátory, tlumivky a filtry s dobrými útlumovými vlastnostmi, upravené konstrukčně pro použití v elektrické síti automobilu.

Odporové odrušovací členy se používají v obvodu vysokého napětí zapalovacích zařízení, v němž při nepatrných energiích, které jsou pro zážeh skutečně potřebné, nejsou odpory /v hodnotách, kterých je třeba pro odrušení/ zapojené v sérii na závadu činnosti soupravy, spíše naopak. Protože snižují opal elektrod.

Příklady odrušovacích koncovek, vložek a spojek jsou na obr. 94. Koncovky jsou upraveny pro připojení na běžně používané svíčky, vložky pro normalizované vývody ze zapalovacích cívek.

Obr. 94

Spojky se používají jen tam, kde z prostorových důvodů nebo pro odlišnost konstrukce nelze použít vložky. Jsou však méně účinné, protože vložené odpory jsou dále od místa vzniku rušení.

Odpory jsou převážně vinuté a bývají v rozmezí 1 až 15 W u československých výrobků 5 až 10 kW. Přechodně se rozšířilo i používání hmotových odporů. Jsou však pro odrušení méně vhodné, protože u vinutých odporů se příznivě uplatňuje i vlastní indukčnost. Kromě toho se při provozu v obvodu vysokého napětí jejich odpor mění a ustálí se až po delší době. Pouzdra bývají z fenoplastových hmot, nebo novější z termoplastů, zpravidla z polypropylenu. Hmota má svými dielektrickými vlastnostmi vliv i na odrušovací schopnost, protože kapacita mezi koncovými hlavicemi odporů zmenšuje účinnost odporů a má být proto malá.

Stíněné koncovky jsou účinnější, protože je proti vyzařování stíněna část vedení mezí jiskřištěm a odporem. Podmínkou je však spolehlivé a trvanlivé elektrické spojení stínícího pláště se šroubením svíčky.

Odrušovací odpory vestavěné jako konstrukční části do odrušeného zařízení umožňují zkrátit vzdálenost od jiskřiště. Používají se u odrušených svíček, u nichž je účinnost zvětšena i tím, že odpor je zčásti stíněn šroubením.

Odrušovací prostředky se spojitě rozloženými parametry jsou odporové a indukční kabely se spojitě rozloženým odporem nebo indukčností. Častěji se používají odporové vodiče s odporem 10 až 20 kW na 1 m délky. Proti soustředěným odporům bývá odrušovací účinnost odporu rozloženého po celé délce vodiče větší, protože u soustředěných odporů je vždy určitá vazba mezi vedením před odpory a za nimi. Vodič v odporových kabelech není kovový, zpravidla je z plastické hmoty s vodivým plnidlem; připojování koncovek je proto odlišné od připojování u měděného kabelu.

Indukční zapalovací kabely se vyrábějí ve Francii /RE'TEM, ARELCO/. Vodivá část je ve tvaru šroubovice navinuta na izolačním ohebném jádře. Indukční kabely jsou účinné jen v užším pásmu kmitočtů, v něm jsou však účinnější než odporové kabely. Mimo toto pásmo jsou však horší. Jako jednu z výhod udávají výrobci též příznivý vliv na výkon zapalování. I to platí jen za příznivých podmínek, není-li svíčka znečištěna. V případech, kdy je důležité rychlé zvyšování napětí, může naopak dojít spíše k zhoršení vlivu.

 

Obr. 95ODRUŠOVACÍ KONDENZÁTORY jsou průchodkové s malou vlastní indukčností. Zapojení je na obr. 95a. Rozložení kapacity v přímé blízkosti procházejícího vodiče zvětšuje podstatně účinnost na vyšších kmitočtech, protože se zmenšuje impedance přívodů mezi odrušovaným vodičem a vlastní kapacitou, a kromě toho je připojení kapacity rozloženo na větší délce a není jen místní. Proto i plášť kondenzátoru má být připojen přímo ke kostře a v několika místech po obvodě, nejlépe je zalisovat jej po celém obvodě.

Podle požadované účinnosti a podle jakosti kondenzátoru se používají kapacity od 0,1 až 3mF.

Pro montáž do elektrické instalace vozidla se používají kondenzátory v úpravě podle obr. 95b.

 

ODRUŠOVACÍ TLUMIVKY A FILTRY se používají jen pro zvláštní účely při odrušení stupně IIc a obvykle se vestavují přímo do zařízení, která jsou v tomto případě konstruována již odrušená. Vstup od zdroje rušení je vždy připojován stíněným vedením.

Při umisťování jakýchkoliv odrušovacích členů platí zásada, že mají být vždy co nejblíže k místu, kde rušení vzniká.

 

ZPŮSOBY ODRUŠENÍ

 

Je třeba zdůraznit, že universální recept na jednotný předpis na způsob odrušení není.

 

I. stupeň odrušení

Odrušení I. stupně se týká zpravidla jen zapalovací soustavy. Výrobce je povinen na vozidle provést odrušení I. stupně, přesto však se může různými výměnami součástí při opravách a podobně, rušivé vyzařování neúměrně zvětšit. Podle doporučené normy je třeba udělat při odrušování tato opatření: nejdříve se musí zmenšit rušení způsobené jiskřením na svíčkách, které je nejintenzivnější. To se děje především vkládáním tzv. odrušovacích odporů do vedení vysokého napětí. Tyto odpory mají za úkol zmenšit jakost /Q/ oscilačních obvodů /tvořených indukčnostmi a kapacitami úseků vedení/ tak, aby nedocházelo ke vzniku kmitů na vlastním rezonančním kmitočtu při buzení širokým spektrem jiskry, resp. aby vybuzené kmity co nejrychleji zanikly.

K potlačení stačí zařazení tlumícího odporu 5 až 10 kW. Odpor má buďto formu odrušovací koncovky, nebo je vestavěn přímo v tělese svíčky, nebo použijeme odporový kabel.

Odrušovací odpory /vyráběné n.p. TESLA Lanškroun, závod 04 Blatná/ jsou drátové, opatřené vrstvou skleněného smaltu, a mají odpor 5 kW nebo 10 kW. Smaltová vrstva zabraňuje přeskokům mezi závity. Jde tedy vlastně o tlumivku s velmi špatnou elektrickou jakostí Q. V systému s dynamo-akumulátorovým zapalováním se na nich mění v teplo výkon asi 1 W.

Odpory se vkládají co nejblíže k místu, kde vzniká rušení, tak aby vodič spojený s jiskřištěm tvořil co nejkratší anténku, proto odrušené svíčky ruší méně než obyčejné, opatřené odrušovacími koncovkami.

O odrušovacích odporech se tvrdí, že zhoršují činnost zapalování. Vkládané odpory samozřejmě pohltí určitou část energie, avšak za obvyklých podmínek stačí napětí dodávané cívkou k vytvoření jiskry i se zamontovanými tlumícími odpory.

V této souvislosti je třeba se zmínit o polaritě jiskry vůči bloku. Polarita vliv má. Podle zkoušek firmy Champion /výrobce svíček/ má mít střední elektroda zápornou polaritu vzhledem k bloku. Při opačné polaritě je třeba napětí vyššího o 35 až 45%, aby jiskra přeskočila. Pak ovšem jsou potíže se spouštěním a motor při volnoběhu zhasíná. Zamontují-li se potom tlumicí odpory, nezbývá již žádná rezerva napětí a zapalování zlobí. Jak zjistit polaritu, když běžným měřidlem vysoké napětí měřit nelze? Provedeme to takto: Kabel odpojíme od svíčky a upevníme ho formelou, sklenářským tmelem apod. poblíž vývodu svíčky tak, aby ještě přeskakovala jiskra /mezeru příliš nezvětšujte, mohla by se prorazit cívka/. Do mezery jiskřiště se vsune špička tužky /dřevěné, ne kovový krejón/. Když se objeví oranžově zbarvená jiskra na tuze na straně svíčky, je cívka zapojena správně. Jestliže se však oranžový svit objeví na tuze na straně kabelu, musí se přívody cívky obrátit.

Vůz "Trabant" je od výrobce odrušen dvěma stíněnými koncovkami typ 88.25.1/1 2 odpory RFT 0,4 /2518 ZEM /hmotový keramický odpor asi 8 kW/.

 

II. stupeň odrušení

Odrušení vozu pro radiový poslech.

Ani zde nemůže jít o universálně platný návod, zaručující stoprocentní úspěch. Jak již bylo řečeno, jsou zdroje rušících signálů rozmanité, cesty kudy se rušení šíří nevyzpytatelné, a tak lze podat jen vysvětlivky, co je možné podniknout. Někdy pomůže primitivní opatření, někdy půjde o nákladné pátrání a pokusy se zdlouhavým sledováním výsledků jednotlivých zásahů.

Odrušení spočívá v tom, že se snažíme:

1. omezit vznik rušivých impulsů

2. připravit pro nevyhnutelně vznikající vysokofrekvenční kmity co nejkratší cestu /zkrat/ na kostru

3. především se však musíme postarat o to, aby přijímač dostal co nejsilnější užitečný signál.

Zásadně doporučuji jen speciálně konstruovaný autopřijímač. Použití tranzistorových přenosných přijímačů od kapesních po kabelkové se bez dodatečných úprav neosvědčilo. Feritová anténa, kterou je vybavena většina přenosných přijímačů, je vůči vnějšímu elektromagnetickému poli stíněna karoserií vozu. Rušivé pulzy /zejména ze zapalování/ mají účinnější elektrickou složku, přesto se však na vstup přijímače dostanou v relativně velké úrovni. Zvlášť silně se to projeví, je-li přijímač položen těsně ke karoserii. Výrobci kabelkových přijímačů určených pro automobily /Hitachi/ to řeší tím, že při zasunutí do pouzdra trvale namontovaného ve voze, se feritová anténa odpojí a místo ní se připojí vstupní obvody s obvyklými cívkami. Signál se přivádí z nerušeného prostoru prutovou anténou. Přesto však i zde můžeme pozorovat rušení, protože skřínky těchto přijímačů nejsou stíněny.

Máme-li kabelkový přijímač a chceme jej ve voze používat, musíme udělat několik úprav.

Feritová anténa má i význačné směrové účinky. To je nepříjemné na našich klikatých silnicích. Prutová anténa obecně nemá směrové účinky. Mohou se projevit jen v případě, kdy se octne v tzv. rádiovém stínu; za to však prutová anténa nemůže.

Všechno tedy mluví pro prutovou anténu, čnící co možná do volného nerušeného prostoru.

Obr. 96Kam ale s ní? Podle zkušeností je nejvýhodnější umístění antény uprostřed nad čelním sklem /Volha/, nebo na středním sloupku čelního skla /Poběda/ a asi stejně hodnotné bude umístění provizorní antény Kovopodniku Brno přísavkou na skle. Méně vhodná je u nás dost obvyklá boční poloha - anténa se spíš dostane do "stínu" vozu. Upevnění na blatníku vpředu posouvá anténu níž, do stínu, bliž k motoru a prodlužuje délku kabelu - okolnosti vesměs nevýhodné. Se zřetelem na vzdálení od motoru jako hlavního zdroje rušení by se zdálo výhodné umístění vzadu na kufru. Vypadá to elegantně, ale podle měřeni firmy Hirschmann se nepříznivě projeví zvětšená kapacita větší délky kabelu. Zmenší-li se sériovým kondenzátorem, klesne amplituda vysokofrekvenčního napětí na 55 až 25% ve srovnání s anténou vpředu; přijímač musí pracovat s větším ziskem a zhorší se poměr užitečného signálu k rušivým signálům. Takové umístění není tedy výhodné. Proto, než vyvrtáte do karoserie otvor pro uchycení antény, dobře si všechno promyslete, případně odzkoušejte. Pravděpodobně vám nezbude než ji umístit tam, kde doporučuje výrobce tj, na pravou stranu vozu /obr. 96/, což vzhledem k výše uvedeným úvahám není zrovna ideální, a také proto, že na pravé straně vozu je anténa více ohrožena např. při parkování u chodníku /děti a různí vandalové/ a při jízdě, kdy je vysunuta, zase stromy, které mají nízko větve a pod. Na levou stranu ji dávat není vhodné, jelikož je zde regulátor a prodlouží se také přívod.

Jak anténu připojit? Samozřejmě stíněným kabelem. Použijeme k tomu buďto obyčejný souosý kabel, nebo - což je ještě lepší - vytáhneme vnitřní žílu a nahradíme jí co nejtenčím vodičem /malá kapacita/. Vedeme ho zásadně co nejkratší cestou, neboť kapacita středního vodiče proti plášti představuje určitý svod pro vysokofrekvenční signál. Plášť kabelu se na obou koncích spojí vodivě s kostrou.

Obr. 97Pro skřínku přijímače doporučuji kovový držák, jehož hlavním úkolem je dokonalé stínění. Pokud přijímač nemá zdířku pro autoanténu, budeme si ji muset do přijímače zabudovat. Pracovní postup je zhruba tento: Na konec souosého /koaxiálního/ kabelu od antény připájíme dvoupólový souosý konektor /obr. 97/. Do přijímače umístíme po provrtání jeho stěny /skřínky/ zdířku odpovídající použitému konektoru /obr. 97/. Nyní musíme provést vazbu mezi vnější anténou a vnitřní feritovou anténou a to buď kapacitně, nebo induktivně /obr. 98/.

Obr. 98Změříme si průměr feritové antény a zhotovíme z izolačního materiálu /papír, celuloid a pod./ cívku, kterou je možno na feritovou anténu nasunout. Délka cívky je asi 10 mm. Na cívku navineme přibližně 60 závitů VF lanka, nebo alespoň smaltovaného dynamodrátu o průměru 0,2 mm, Závity vineme nepravidelně - "divoce"' - tj. křížíme je. Po ukončení navíjení zakápneme poslední závity pečetním voskem. Oba vývody necháme pro začátek asi 20 cm dlouhé. Směr vinutí cívky je vhodné dodržet ve stejném smyslu, jaký mají ostatní cívky, které jsou již na feritové anténě umístěny.

Hotovou cívku nasuneme na volnou stranu feritové antény a jeden její vývod připájíme ke kostře přijímače. Druhý ke svorce zdířky /obr. 97/, která je po nasunutí konektoru v dotyku s jeho střední částí, čili i se středním vodičem koaxiálního kabelu od antény. Druhou svorku zdířky, která je v dotyku s částí konektoru připojenou ke stínění anténního kabelu, spojíme s kostrou přijímače.

Toto vazební vinutí nemusí být ani uvnitř přijímače na feritové anténě. Závity lze navinout též kolem celé skřínky tak, aby feritová anténa byla souběžná s osou vinutí. Vazební vinutí pak může tvořit nedílnou část držáku přijímače. Vinutí může být uspořádáno v držáku též jako prstenec poblíž konce feritového rámečku, nebo může být navinuto na kousku feritu přikládaném k čelu feritové antény /obr. 98/.

Podstatného stoupnutí síly signálu se dosáhne laděním tohoto anténního vinutí. U laděného obvodu bude třeba zvýšit počet závitů podle kapacity použitého kondenzátoru, velikosti jádra a rozměrů vinutí. U rámu přes celou skřínku bude třeba asi 12 až 15 závitů, u feritového jádra 50 až 70 pro rozsah středních vln. Přesný počet závitů se zjistí zkusmo tak, jestliže se otáčením kondenzátoru 500 pF překryje celé pásmo středních vln. Nevýhodné ovšem je, že přibude knoflík, který se při ladění musí obsluhovat.

Takovéto vinutí má být co nejdál od kovových předmětů, aby se jimi neuzavíralo jeho magnetické pole, což je samozřejmě v rozporu s požadavky stínění. Přijímač v takové blízkosti zdrojů rušení /v nekovové skřínce z plastické hmoty/ je samozřejmě vystaven mocnému rušivému poli a tak nezbude, než ho vsunout do kovového pouzdra /kapsy, držáku/, důkladné vodivě spojeného s kostrou vozu. Na toto pouzdro se připojí i vnější plášť přívodního kabelu od antény a to těsně u vstupního otvoru. Při magnetické vazbě vnější antény na feritovou anténu uvnitř přijímače je ovšem nutný kompromis - stínící pouzdro nesmí ležet těsně na vazebních závitech. Tomu se dá odpomoci kapsou vystlanou molitanem nebo podobnou látkou, která zamezuje odření pouzdra a tlumí otřesy.

Musím vám ještě připomenout, že všechna zemění provádíme zásadně do jednoho bodu, tj. ke vstupu kabelu do skřínky. Při zemění do několika bodů bychom se mohli dočkat právě opačných účinků, než jaké chceme uzemňováním dosáhnout. Vůbec při zemění se musí většinou experimentovat, neboť je zde velká možnost různých nemilých překvapení.

Při odrušování nezapomínejte na základní zásadu, že mnohem účinnější je odstraňovat rušení co nejblíže zdroji, než teprve u přijímače. I když máme provedeno odrušení I. stupně a přijímač instalován dle výše uvedených pokynů, může se rušení ještě dost výrazně projevovat. Pak nezbývá nic jiného, než pokračovat v úpravách na voze.

Obr. 100Šíření rušivých pulzů ze zapalovacího systému přes zapalovací cívku do instalace vozu potlačíme zařazením průchodkového odrušovacího kondensátoru 2,5 mF k primáru zapalovacích cívek /obr. 100/. Obal cívek i upevnění kondensátoru musí mít dobrý styk s kostrou. Existuje ještě jedna možnost rušení, a to ne pouze přijímače. Vysokým napětím se může porušit izolace vysokonapěťových kabelů, což se nemusí zrovna projevit průrazem. Podívejte se občas potmě, zda se na vysokonapěťových kabelech neobjevuje modravé sršení v místech, kde kabely procházejí podél kovových součástí. V místech, kde se objevuje svit, navlékněte izolační trubičky, případně kabel vyměňte.

Obr. 101Původcem rušení však jsou i jiná zařízení. Rušení dynamem - jiskření komutátoru - se pro jevu je jako vysoký svist, jehož výška se mění s rychlostí otáčení motoru. K odrušení většinou stačí průchodkový kondenzátor 0,5 až 1 mF co nejblíže ke svorce D; vedení obvodu buzení se neodrušuje.

Regulátor napětí vydává opět nepravidelný praskot. Odstraní se blokováním průchodkovými kondensátory a to: kondenzátor 2,5 mF na svorku 51, bude-li ještě třeba, pak další kondenzátor 0,4 mF , nebo rovněž 2,5 mF na svorku 61 /obr. 101/.

Z ostatního elektrického příslušenství je třeba odrušit motorek stíračů, který odrušíme kondenzátorem 0,5 mF ve všech přívodech, tj. i ve vedení pro doběh.

Přerušovač blikačů odrušíme kondenzátorem 2,5 mF, který připojíme na svorku 49 a kostru /obr. 102/.

Obr. 102Rušit může i kostra, a dokonce ukostřovací vodiče. Ono se totiž nedá spoléhat na to, že vůz tvoří elektrický kompaktní vodivý blok. Není to pravda. Spoje jsou většinou jen mechanické, někdy dokonce taktak vyhovují i pro stejnosměrný proud, který napájí žárovky a motorky. A vůbec jsou neuspokojivé pro vysokofrekvenční proudy. Vše vyzařuje jako anténa, pokud nedosáhneme dokonalého propojení kostry. Mazivo na třecích plochách není vodičem! Náprava je pracná a nákladná.

Při brzdění vzniká sršivé rušení. Brzdíme-li, vzniká náboj na brzdovém obložení třením o bubny brzd a jsou-li kola špatně propojena s kostrou /ložiska, vrstva maziva atd./, nastává rušení.

Pak zbývá ještě statické rušení nábojem pneumatik, projevující se praskotem nebo sykotem při vyšší rychlosti za teplého suchého počasí. Proti tomuto jevu se doporučuje vpravit do vzdušnic grafitový prášek.

Práci s odrušením si ještě o něco zkomplikujeme, chceme-li k napájení přijímače využít akumulátoru. Je pozoruhodné, jak úporně se i tudy šíří rušení, i přes jeho nepatrný vnitřní odpor a značnou kapacitu. Proto je nutno vést napájecí kabel rovnou ze svorky akumulátoru /ne přes spínací skřínku/ a použít kabel stíněný, jehož stínění je na obou koncích dobře spojeno s kostrou. V průchodu plechovou přepážkou z motorového prostoru, použijeme průchodkový kondenzátor. Doporučuje se ještě těsně u vstupu do přijímače přívod proudu blokovat dalším průchodkovým kondenzátorem.

Posledním a nejnáročnějším krokem, který můžeme udělat, je pokus o odstínění celého zapalovacího systému. Rozhodneme se k němu tehdy, jestliže jsme udělali všechna dosud popsaná opatření a přesto ještě nejsme plně spokojeni. Protože zatím u nás ještě není dostupný továrně vyráběný stíněný zapalovací systém, musíme jej improvizovat. Zapalovací kabely včetně konců nástrček na svíčky potáhneme stínícím pláštěm. Podaří-li se nám obstarat stíněné svíčky, bude výsledek mnohem lepší. Stínění kabelů spojíme s kostrou vozu. Protože se tím zvětší kapacita vnitřních vodičů, zmenší se napětí pro zapalování, takže budeme muset vyřadit odpory. Rozebereme koncovky a odpor zkratujeme připájením vodiče. Zmenší-li se přesto vysoké napětí tak, že motor neochotně startuje, nebo dochází u nekvalitních kabelů k průrazům z žíly na stínění, zvolíme jiné řešení: opatříme si hadici ke kompresoru /s kovovým opředením/ s takovým vnitřním průměrem, aby jím šly zapalovací kabely těsně protáhnout. Kovově opředení použijeme jako stínění.

Stínění zapalovací soustavy snižuje soupravou dosažitelné napětí a zvyšuje požadavek na množství energie akumulované do magnetického pole. Větší náboj v sekundárních kapacitách se vybíjí na svíčce a zvyšuje opal. Je proto vhodnější stínit raději oba zapalovací vodiče společně, než je stínit jednotlivě, a vést je nejkratší cestou. Opal elektrod se sníží, vloží-li se do stíněného vedení na stranu ke svíčce ochranný odpor; pro vlastní odrušení má však jen nepatrný význam. Z konstrukčních materiálů na stínící pláště je nejvhodnější měď, nejméně účinné je železo; rozdíly jsou však malé.

[Index] [Obsah] [Nahoru]