POMOCNÁ ZAŘÍZENÍ

STÍRAČ A OPLACHOVAČ

Stírač a oplachovač jsou zařízení nutná pro zajištění výhledu z vozidla při nepříznivých povětrnostních podmínkách a patří k zařízením důležitým pro bezpečnost provozu.

Stírač musí pracovat samočinně, s vyjímkou uvedení do chodu, nebo zastavení nezávisle na řidiči, a po vypnutí se musí samočinně vrátit do klidové polohy.

Obr. 81Elektrická stírací souprava vozu "Trabant" se skládá z elektromotorku 8 W, převodového mechanismu a ze dvou stíracích ramen se stíracími pryžovými lištami. Redukční převod je konstrukčně spojen s motorkem. Výstupní hřídel motorku stírače se otáčí stále na jednu stranu, reversní pohyb konají převodová táhla pomocí klikového mechanismu, který mění rotační pohyb na střídavý. Celá souprava je znázorněna na obr. 81. Stírací ramena konají souběžný pohyb.

Nejchoulostivější částí stírací soupravy jsou pryžové stírací lišty. Ty musí vhodným tlakem doléhat na sklo po celé délce. Velikost tlaku na sklo sama o sobě není však rozhodující, záleží spíše na dosedací plošce, na měrném tlaku v ní a na třecích podmínkách ve styku. Příliš malé přítlaky nezajistí potřebný tlak, příliš velké vedou ke zvětšenému tření a opotřebení a mimoto k deformaci i ke zbytečnému zvětšení plochy ve styku; toto zvětšení plochy může vést k přejíždění po vrstvičce vody a nedokonalému stírání. Pro stírání jsou důležité především vlastnosti hran lišty a jejich chování ve styku. Trvanlivost pryžového profilu zmenšují nečistoty, chod po suchém skle a sluneční záření.

Pro samočinný návrat stíracích ramen po vypnutí do klidové polohy je použit pomocný vypínač, vázaný na polohu výstupního hřídele převodové skříně na motorku stírače. Je to provedeno vačkou na jednom z ozubených kol převodů. Tento doběhový vypínač DV /obr. 82/ po vypnutí proudu ručním vypínačem zastaví stírače vždy v jednom místě. Ve vypnutém stavu /propojeny svorky 54 a 54d/ je motorek brzděn protiproudem kotvy /vinutí kotvy zkratováno/.

Obr. 82

Motorek je připevněn na motorové stěně v prostoru motoru třemi šrouby. Při vymontování motorku postupujeme tak, že nejprve uvolníme a stáhneme hlavní kliku převodových táhel s hřídele motorku, pak odpojíme přívodní kabely k motorku a vyšroubujeme tři matice, které motorek upevňují k motorové stěně. Motorek vytáhneme směrem do prostoru motoru.

Při zpětné montáži nezapomeneme navléknout na šrouby motorku pryžové podložky. Hlavní kliku pak nasadíme na hřídel motorku tak, aby ležela v prodloužení sousedního táhla, aby se raménka stírátek zastavovala ve správné poloze.''

 

ÚDRŽBA

 

Stírač nevyžaduje nějakou pravidelnou údržbu, jen občas podle potřeby namažeme několika kapkami oleje /strojního/ všechny čepy převodních táhel, sejmeme kryt s plastické hmoty připevněný jedním šroubkem uprostřed motorku a nakapeme několik kapek oleje do ložisek motorku. Popřípadě vyčistíme komutátor a kartáče motorku tak, jak bylo popsáno v kapitole o dynamu. Je-li motorek hlučný, musíme jej vymontovat a sejmout spodní základovou desku, která kryje převody motorku a je uchycena k tělesu motorku čtyřmi šrouby M5. Zkontrolujeme stav ozubených kol a jsou-li převodová kola poškozena, musíme vyměnit celý motorek. Je-li vše v pořádku potřeme zuby převodů speciálním tukem pro stírače.

 

INTERVALOVÉ ZAŘÍZENÍ

 

Při lehkém mžení, nebo podobných podmínkách není rychlost usazování kapek na skle velká a stírací lišta je smýkána po téměř suchém skle, což je nevýhodné pro ni i pro sklo. Tento nedostatek odstraňují intervalová spínací zařízení, jejichž používání se v poslední době rychle rozmáhá.

Úkolem těchto intervalových spínačů je, aby periodicky, v předem nastavených časových intervalech uváděly stírače do chodu. Nejčastěji je omezen chod na jeden cyklus tj. jeden výkyv a zpět. Intervalový s spínač spíná jen na dobu potřebnou k tomu, aby se stírač posunul o vzdálenost, při které sepne doběhový vypínač, který po skončení cyklu motorek samočinně vypne. V nastaveném intervalu se děj opakuje. Časové intervaly mezi dvěma následujícími pohyby stíračů jsou buď plynulé nebo ve skocích měnitelné a to od trvalého chodu až do spínání po 30 sec. i více.

Účinné a ekonomické řešení problému umožnila až polovodičová technika. Jsou dvě možnosti řešení: elektronicko-mechanické /kombinace tranzistorových obvodů a relé/ a čistě elektronické /s výkonovým tranzistorem nebo tyristorem/.

Koncepce s relé je sice nejméně "moderní", přináší však některé výhody ve srovnání s obvody čistě elektronickými. Relé se dá většinou lehce opatřit a převinout na požadované napětí. Největší výhodou relé je však možnost kontaktových kombinací. Důležitost tohoto faktu lze dokumentovat přímo na našem voze, kde je ovládáni motorku stíračů použito přepínače, nikoliv spínače, jako u některých jiných vozů. Jak jsme si již řekli - v poloze "zapnuto" je připojeno vinutí kotvy ke zdroji, v poloze "vypnuto" je motorek brzděn protiproudem kotvy. Použijeme-li k ovládání motorku prvek, který umožňuje jen sepnuti /tranzistor nebo tyristor/, není při doběhu stíračů do krajní polohy motorek brzděn a stírače překmitnou. Toto překmitnutí může být u dobře vyvážených motorků tak velké, že se motor znovu "chytí" na doběhový kontakt a časový spínač pak přestává plnit svou funkci. Provedl jsem proto na svém voze zkoušku a zjistil jsem, že brzdění není nutné. Motorek nemá tak velkou setrvačnost, aby se znovu chytil. Jeho mechanické odpory v převodech jej stačí ubrzdit.

Možnost dalšího spínacího kontaktu relé poskytuje jeho využití pro elektrický ostřikovač skla. Jak každý ví, zastříká nám po dešti, zejména ve městě, každý předjížděný, předjíždějící, dojížděný i protijedoucí automobil sklo poloprůhlednou vrstvou bláta.

Při setření takto znečištěného skla bez ostřikovače se může sklo poškrábat. Přitom bývá sklo i po setření často ještě méně průhledné než předtím. Při použití elektrického ostřikovače skel, je možné připojit druhým spínacím kontaktem relé i ostřikovač, takže za určitý úsek se sklo automaticky ostříkne a setře. Ostřikovač ovšem musíme připojit přes zvláštní spínač, abychom jej mohli vyřadit z provozu, je-li jeho funkce nežádoucí.

 

INTERVALOVÉ SPÍNAČE S RELÉM

 

Do vozů Trabant vyrobených v roce 1973 jsou již montovány intervalové spínače. Jejich montáž do vozů, které jimi nejsou vybaveny je velmi jednoduchá, jelikož se pouze demontuje stávající spínač stěračů a na jeho místo se namontuje intervalový spínač.

Při montáži intervalového spínače je nutno zajistit, aby vývody intervalového spínače nezasahovaly do pojistek, což se provede posunutím pojistkové destičky tak, aby pojistky byly mimo dosah vývodů intervalového spínače.

Vzhledem k jednoduché výměně a zachování blokování kotvy ve vypnutém stavu, je vlastní konstrukce intervalového spínače /jeho mechanická část/ poměrně složitá a ne zrovna šťastná.

Intervalové spínače jsou proto velmi poruchové, nespravují se, ale pouze vyměňují za nové, což při jejich ceně /asi 86 Kčs/ není nijak příjemné.

Spínač je řešen jako elektronicko-mechanický, to znamená časovací obvod je tranzistorový a tento ovládá relé, které pak spíná motorek stíračů. Schéma je na obr. 83.Obr. 83

Intervaly jsou měnitelné po skocích. Spínač má tyto polohy:

0 - vypnuto

1 - trvalý běh

2 - spíná přibližně každé 3 sec., tj. asi 20 cyklů /výkyvů stěrače/ za 1 minutu

3 - spíná přibližně každých 5 sec., tj. 12 cyklů za min.

4 - spíná přibližně každých 9 sec., tj. asi 6 cyklů za min.

Poruchy vznikají hlavně v mechanické části /v přepínači intervalového spínače/. Jedna část přepínače tj. tříramenný běžec, je přitlačován na kontaktovou dráhu, která je vytvořena s tištěných spojů na rubu destičky se součástkami. /obr. 84/.Obr. 84

Měděná folie tvořící tištěné spoje je tenká, čímž je také dosti omezena životnost celého intervalového spínače.

Vlivem výrobních tolerancí jak u tištěných spojů, tak i u tříramenného běžce a čtvercového otvoru do kterého čtyřhran těžce zapadá /nebo vyběhanou aretační drahou/, případně nepřesnou montáží, dochází pak k nepřesnému nastavení tříramenného běžce na kontaktové dráze /pootočení o jiný úhel oproti hornímu běžci/, čímž nastane situace, že přepneme-li přepínač na trvalý chod /horní rameno přepínače spojí svorky 31 a 31b/ spodní běžec se otočí o menší úhel /vlivem okolností výše uvedených/ a tím je kotva motorku ještě zablokována prostřednictvím kontaktů relé kl a k2. /obr. 83, 84/.

Je-li kotva motorku zablokována a je-li přiveden na kotvu motorku svorkou 31b /horní rameno přepínače/ minus pól baterie, nastane zkrat a pojistka č. 7 se přepálí. Odstranění této závady provedeme tak, že sejmeme z cyklovače ochranný kryt z umělé hmoty a plochými kleštěmi odehneme kontakt kl tak, aby se nedotýkal kontaktu k2 /viz obr. 84/. Tím jsme vyřadili blokování kotvy motorku při vypnutí, což není nikterak na závadu, protože motorek po vypnutí proudu doběhovým spínačem nemá takovou setrvačnost, aby se znovu zapojil doběhový kontakt.

Další závadou, která se u těchto intervalových spínačů vyskytuje, je zničení diody, která je paralelně připojena k cívce relé a tím je ohrožen tranzistor. Při spínání indukční zátěže vzniká rychlým zánikem kolektorového proudu v cívce napětí, které je obvykle větší než přípustné napětí Uce tranzistoru. Dioda toto napětí omezí na bezpečnou velikost.

Pro ty, kteří si budou chtít tento intervalový spínač opravit uvádím: Intervalový spínač je snýtován dutými nýtky, které odvrtáme a po opravě nahradíme šroubky M3. Před rozebráním je nutno odletovat spoj mezi destičkou plošných spojů a horní kontaktovou dráhou "A" /obr. 84/ na přepínači a po sestavení jej zase sletovat.

Přepínač se velmi špatně sestavuje a je třeba dát pozor na správné natočení tříramenného běžce /obr. 84/, což se vám asi napoprvé nepodaří a visuální kontrola zde není možná. Pak je třeba přepínač přezkoušet žárovkovou zkoušečkou, zda přepínače spínají obvody ve správném pořadí a to jak při řazení od polohy 0 do polohy 5, tak i zpět. Přepínač budete pravděpodobně rozebírat a sestavovat několikrát, než se vám podaří zajistit jeho správnou funkci. Je to práce pro trpělivé.

Uvedu ještě jednu variantu a to zamontování intervalového spínače někam jinam /např. na palubní desku pod ostřikovač, nebo podobně/ a ponechat stávající spínač stěračů.

Na intervalovém spínači provedeme následující změny:

a/ přerušíme tištěný spoj /obr. 84 označeno x/

b/ nanýtujeme nový plochý kolík vedle kolíku 31b. Je zde pro něj místo - označeno 31c

c/ na tento nový plochý kolík naletujeme vývod od kontaktu k1

 

Stávající spínač stíračů zůstane na svém místě. Propojení tohoto spínače s motorkem a intervalovým spínačem je na obr. 85.Obr. 85

Ovládání je pak následující: chceme-li trvalý běh, zapínáme stírače stávajícím spínačem, chceme-li intervalové spínání, zůstává stávající spínač ve vypnuté poloze a intervaly ovládáme přepínačem na intervalovém spínači /přičemž první dvě polohy přepínače budou bez funkce/.

Pro ty, kteří by si chtěli postavit intervalový spínač sami, uvádím návod na postavení intervalového spínače. Je to typ elektronicko-mechanický, je již ve voze vyzkoušen a pracuje zde již dva roky bez sebemenší závady.

Délky intervalů jsou plynule řiditelné od asi 5 do 30 sec. /podle hodnot součástí/. Maximální odebíraný proud se prakticky rovná spotřebě použitého relé při jeho sepnutí.

Schéma zapojení intervalového spínače je na obr. 86.Obr. 86

Nejprve je nutno si opatřit relé co nejmenších rozměrů, ale jehož kontakty by snesly nejméně 2A a které by spínalo již při 4 V. Jelikož takové relé neseženete, budete muset relé, které si opatříte převinout tak, aby spínalo při 4 V a proudu 0,2 A, aby mohlo být použito na místě T2 tranzistoru GC 500 nebo podobného. Jako T1 stačí tranzistor 101 NU 70. Relé potřebujeme s přepínacím kontaktem, abychom využili možnosti brzdění motorku protiproudem kotvy. Vzdáme-li se této možnosti, stačí relé s jedním kontaktem.

V uvedeném schématu nejsou žádné záludnosti, pracuje při prvním zapojení s jakýmikoliv tranzistory. Jako T1 je vhodné použít tranzistor s raději větším zesilovacím činitelem, protože v opačném případě jsou doby sepnutí i rozpojení kontaktů relé dost krátké. To však lze upravit zvětšením kapacity C1. Dobu rozpojení kontaktů relé určuje kapacita kondensátoru C1 a součet odporů R2 a potenciometru P. Je to doba, pro kterou jsou stěrače v klidu. Zvětšováním kapacity a odporu se prodlužuje, zmenšováním zkracuje.

Doba sepnutí kontaktů se nastavuje odporovým trimrem R3; změna kapacity kondenzátoru C1 se pro relativní krátkost sepnutí projevuje jen nepatrně /i když je právě tak určujícím činitelem jako v předcházejícím případě/. Čím je odpor trimru větší, tím delší je doba sepnutí kontaktů a naopak. Trimer nastavíme jednou provždy tak, aby doběhový spínač sepnul a stírače vykonaly jeden pohyb. Tato doba je asi jedna vteřina. Můžeme tuto dobu nastavit tak dlouhou, že stírače vykonají dva pohyby /cykly/, ale není to účelné a zbytečně se zatěžuje T2, který se při běžném provozu vůbec nezahřívá. Nastavíme-li naopak dobu sepnutí příliš krátkou /pod jednu vteřinu/, dochází jen ke "škubnutí" stěračů. I když na místě T1 pracuje dobře každý tranzistor, je činnost přístroje ovlivněna jeho zesilovacím činitelem natolik, že u regulačních a nastavovacích prvků /P, R3, C1/ nelze udat jednoznačně platné hodnoty.

Pro porovnání vzájemné závislosti různých prvků obvodu ještě tuto okolnost: Vyměníte-li Tl za kvalitnější, budete muset zmenšit kapacitu C1. Uvádím to proto, aby byla zřejmá závislost kmitočtu spínání nejen na nastavovacích prvcích, ale i na proudu relé a hlavně na zesilovacím činiteli T1. Při znalosti těchto závislostí vám odpadnou zdlouhavé úvahy jak dosáhnout časů, které od spínače požadujete.

 

MECHANICKÁ KONSTRUKCE

 

Obr. 87Obr. 88Mechanická konstrukce záleží od použitého relé. K maximálnímu zjednodušení mechanické konstrukce můžete použít zapouzdřené pomocné relé RP 100, do kterého vestavíte celý systém spínače. Relé je nutno převinout tak, aby spínalo při 4 V a 0,2 A. Místo relé RP 100 lze použít jakýkoliv typ, který převinutím upravíme na požadované hodnoty. Velikost intervalového spínače je závislá od použitého relé.

Obr. 89Pro ty, kteří nepoužiji relé RP 100, ale nějaký jiný typ, uvádím obrazec plošných spojů /obr. 87/, kde je celý spínač s vyjímkou potenciometru s vypínačem. Potenciometr spřažený s vypínačem umístíme na palubní desku pod ostřikovač. Destička s plošnými spoji je uchycena čtyřmi šroubky M3 pomocí distančních sloupků k základové destičce, kterou vyrobíme s pertinaxu. Na tuto základní destičku přišroubujeme rovněž lámací svorky /tzv. čokoládu/. Destička se součástkami je chráněna krytem zhotoveným spájením dílů z cuprexitové destičky, nebo kryt spájíme z mosazného plechu tloušťky 0,5 mm. /obr. 88./ Hotový intervalový spínač umístíme pomocí dvou šroubků M4 někam pod palubní desku a propojíme s motorkem stíračů a potenciometrem P tak, jak naznačeno na obr. 89.

 

INTERVALOVÉ SPÍNAČE S TYRISTOREM

 

Doposud jsme se zabývali intervalovými spínači elektronicko-mechanickými, nyní si probereme nejmodernější intervalové spínače a to jsou spínače čistě elektronické, kde je motorek stíračů spínán tyristorem. Jsou to spínače tiché a spolehlivé.

Obr. 90Na našem trhu je intervalový spínač TIS 2/20 asi za 170 Kčs. V tomto intervalovém spínači je použit jako spínací prvek tyristor a vyrábí jej "Komunální služby" Vimperk. Intervaly jsou plynule nastavitelné od 2 do 20 sec. Jeho provozní napětí je 12 V, spínací proud 2,2 A. Je vestavěn do válcového pouzdra o Æ 35 mm, jehož dnem prochází závit s hřídelí potenciometru. Délka válcového pouzdra je 115 mm. Jeho schéma je na obr. 90. Podle tohoto schématu si jej můžete vyrobit. Jelikož jeho napájecí napětí je 12 V, je nutno schéma opravit a to: Zenerovu diodu 1 NZ 70 nahradíme dvěma v sérií zapojenými křemíkovými diodami např. KA 501 /obr. 91/.

Časový interval /kdy jsou stírače v klidu/ je určován časovou konstantou kondensátoru C1, velikostí odporu potenciometru Pl a kvalitou /zesilovací činitel/ použitého tranzistoru Tl /KF 507/. Může se stát, že s předepsanými hodnotami bude čas jiný. Delší časy docílíte větší hodnotou kondenzátoru C1 /500 M/, velikost hodnoty potenciometru neměňte, ale zaměřte se na tranzistor T1, ale o této vzájemné závislosti jsme si již řekli v případě intervalového spínače s relém.Obr. 91

Součástky můžete vestavět do válcového pouzdra /např. z hliníkového krytu elektrolyt. kondenzátoru/ tak jako je to provedeno u spínače TIS 2/20, ale není to podmínka. Můžete součástky vestavět do krabičky /mimo potenciometr/, kterou umístíte pod palubní desku a potenciometr pak někam na palubní desku.

Obr. 92Zapojení tyristorového spínače do obvodu motorku je na obr. 92. U intervalových spínačů s tyristorem nelze motorek brzdit po vypnutí protiproudem kotvy, jelikož tyristor je jako ventil - buď je ve stavu, kdy vede proud, nebo je uzavřen. Rovněž nelze s tyristorovým spínačem realizovat dvojí pohyb stíračů během jednoho časového intervalu. Na obr. 92a je zapojení intervalového spínače do obvodu motorku, při čemž je stávající spínač stíračů vyřazen. Stíračový motorek je ovládán takto: jestliže při sepnutí spínače /na potenciometru/ necháme potenciometr v levé krajní poloze, cyklování nepracuje - stírání je průběžné. Pootočením potenciometru doprava, začne pracovat intervalový obvod a čím více pootáčíme potenciometrem vpravo, tím delší jsou časové intervaly.

Zapojení intervalového spínače do obvodu motorku a stávajícího spínače stíračů je na obr. 92b. V tomto případě necháme vypínač intervalového spínače /na potenciometru/ stále zapnutý. Stávajícím spínačem pak zapínáme stírače, které pak pracují buď průběžně /je-li hřídel potenciometru vytočen úplně vlevo/ nebo otáčením potenciometru doprava prodlužujeme časové intervaly.

Obr. 93Na obr. 93 je schéma zapojení intervalového spínače, kde nastavujeme časové intervaly spínačem.

V podstatě je to stejné zapojení jako má intervalový spínač TIS 2/20, s tím rozdílem, že časové intervaly nejsou nastavovány plynule, ale přepínačem, a jsou pevně dány hodnotami odporů R2 až R6.

Intervalový spínač pracuje takto:

Sepnutím spínače "S" na palubní desce se uzavře obvod a přes některý z předvolených odporů /R2 až R6/ se nabijí kondenzátor C1. Na bázi tranzistoru T1 /KF 507 nebo 508/ se objeví kladné napětí a tranzistor T1 se otevře, nabije se kondenzátor C2 kladným napětím, které přes řídící elektrodu otevře tyristor TY a tím uzavře obvod motorku stíračů, který po rozběhnutí uzavře obvod svým vlastním kontaktem a zkratuje tak anodu a katodu tyristoru. Na tyristoru se zmenší napětí a tyristor nepovede. Současně se vybije kondenzátor C1 přes diodu D1, která je pro tento účel zapojena tak, že po rozběhu motorku stíračů se stane vodivou vlivem záporného potenciálu na katodě. Kondenzátor C3 potlačuje špičky při rozpínání doběhového kontaktu.

Časová Konstanta obvodu je dána napětím, odporem, přes který se nabíjí kondenzátor C1 a kapacitou kondenzátoru C1. Je-li přepínač PŘ /obr. 93/ v první poloze, je řídící elektroda tyristoru zapojena pres odpor Rl přímo, což umožňuje stálý chod stíračů. Další polohy jsou již časovány, s intervaly 2, 3, 4, 6 a 10 sec.

Při poruše intervalového spínače lze přepojením konektoru z kolíku 3 na kolík 1 vyřadit intervalový spínač z provozu a stírače ovládat spínačem na palubní desce.

Spínač můžete rovněž umístit do hliníkového krytu z kondenzátoru Æ 40 mm. Použitý přepínač je typ APM šestipólový /i více/.

Vzhledem k tomu, že u vozů Trabant je palubní síť 6V a nelze /nejsou na trhu Zenerovy diody s pracovním napětím 6V/ tedy stabilizovat napájecí napětí, je časová konstanta spínače značně závislá na napětí palubní sítě - při větším napětí se interval zkracuje až o 50%. Toto se týká i předcházejícího intervalového spínače.

Tohoto jinak nežádoucího jevu je však možné využít, neboť větší napětí v palubní síti závisí na otáčkách motoru /dynama/ což je při větší rychlosti vozidla. Při větší rychlosti vozidla je hustota kapek dopadajících na čelní sklo větši a zkrátí-li se nám tedy časový interval spínání, bude to naopak výhodné.

Přesně hodnoty odporů R2 až R5 je nejlépe určit zkusmo.

Jako tyristor TY lze použít i typ KT 501, ale využitím maximálního přípustného proudu tyristoru se značně zmenšuje spolehlivost součástky a při případné poruše doběhového kontaktu dojde pak ke zničení tyristoru. Chlazení tyristoru není nutné, neboť tyristor je v provozu jen po velmi krátkou dobu /než sepne doběhový spínač/.

Ostřikovač předního skla ve spojení se stíračem je již běžnou věcí. Ostřikovač ve voze "Trabant" má čerpadlo na ruční pohon.

Elektrická čerpadla bývají zubová, nebo odstředivá, pohon je rychloběžným elektrickým motorkem. Jsou výhodná, neboť mají větší pohotovost, snadnější ovládání a jejich činnost lze vázat na činnost stíračů, popřípadě naopak.

Návod na zhotovení elektrického ostřikovače byl uveřejněn v našem časopise TIS.

 

ELEKTRICKÝ OSTŘIKOVAČ NA TRABANTA

 

Náš Trabant má mechanický ostřikovač, jehož kapacita je normálně dostačující, avšak při současném provozu, znásobeném nepohodou, je nepříjemné popotahovat či opětně zatlačovat knoflík mechanizmu a tak být i odváděn od sledování silničního provozu. Těm, kteří si přejí vhodný a levný ostřikovač, navrhuji následující přípravek, k němuž si musí opatřit následující materiál:

 

Rozpis součástí:

Elektromotorek 4,5 V, který koupíme v hračkářství za 15 Kčs

Výpletový drát kola, anebo jiný tvrdý drát se závitem na konci

3 mm plexi v rozměru 5 x 20 cm

Kousek celuloidu 1 mm silného

Trubičku z novoduru o Æ 15 mm

Litrovou lahev z PVC, cena 5 Kčs

Hliníkovou trubičku /anebo z PVC/, o Æ 3 mm, dlouhou 20 cm

Ostřikovač

Postup: Z plexi vyřízneme 4 kolečka o Æ 45mm. Do prvého vyvrtáme ve středu otvor o Æ 1,6 mm, u druhého o Æ 25 mm, stejný rovněž u třetího s kapkovitým bočním rozšířením a do čtvrtého otvor o Æ 12 mm. Všechny dáme na sebe a sešroubované tvoří pak těleso /obal/ čerpadla. Oběhové čerpadlové kolečko vyrobíme z plexi o Æ 24 mm, do něhož vyřízneme 4 drážky od kraje ke středu s ukončením asi 5 mm od středu. Drážky vyřízneme v oblouku do nichž vložíme proužky celuloidu tak, aby tvořily lopatky čerpadla. Tyto lopatky, vysoké 5 mm, vsuneme do drážek, aby vyčnívaly 2,5 mm z kolečka a na délku celé drážky. Oběhové kolečko s lopatkami provrtáme ve středu a upevníme na konec výpletového drátu se závitem, zajištěném maticí, aby nedošlo k prokluzu.

Prvé kolečko s otvorem o Æ 1,6 mm přilepíme na konec trubičky o Æ 15 mm lepidlem na umělé hmoty. Na druhý konec trubičky přilepíme víčko lahve, v jehož středu vyvrtáme otvor o Æ 1,6 mm. Těmito dvěma otvory volně prochází výpletový drát. Jeho konec pak nad víčkem pružně spojíme s elektromotorkem, jejž upevníme na ohnutý plech, který přišroubujeme k víčku, ohneme do pravého úhlu směrem nahoru tak, abychom na něj mohli svisle upevnit motorek. Oběhové kolo čerpadla uzavřeme do komory čerpadla vytvořené ze tří zbývajících plexi-koleček. Nejdříve kolečko s otvorem o Æ 25 mm, druhé s kapkovitým bočním výřezem a nakonec kolečko s otvorem o Æ 12 mm. Tato čtyři kolečka provrtáme na čtyřech místech a sešroubujeme. Do obou vrchních koleček vyvrtáme otvor zasahující do kapkovité komory čerpadla. Do tohoto otvoru zavedeme trubičku /pro odvod vody vytlačované čerpadlem/, kterou provlékneme otvorem zhotoveným ve víčku nádoby. Na trubičku nasadíme hadičku ostřikovače a provrtáme ve víčku nádoby odvzdušňovací otvor. Při zapojení čerpadla musíme dbát na jeho správný smysl otáčení /polaritu motorku/.

Chceme-li i nadále používat ruční ostřikovač, nasadíme na stávající původní vedení odbočku, za ní ventilek /stejný jako na původním vedení/ a spojíme jej hadičkou s elektrickým ostřikovačem.

Záporný pól motorku ukostříme, kladný vedeme k tlačítku, jež umístíme buď na palubní desce, nebo na sloupku řízení. Do tlačítka zavedeme proud z pojistkové skříňky.

Milan Fresar

[Index] [Obsah] [Nahoru]