DOPLŇKY

V této doplňující části příručky jsou shrnuty některé zkušenosti z naších Trabantklubů z provozu, údržby a ošetřování. Všímáme si především elektrického zařízení a příslušenství, podvozku a karosérie, mazání motoru a pohonných hmot.

 

ELEKTRICKÉ ZAŘÍZENÍ A PŘÍSLUŠENSTVÍ

Výměna kabelů ke spouštěči

Potíže se spouštěním motoru, zvláště v zimním období, lze částečně odstranit výměnou hliníkových kabelů ke spouštěči za měděné. Při výměně kabelů je nutno dbát jistých zásad. aby výsledek celé práce nepřišel nazmar.

Při zapnutí spouštěče je z akumulátorové baterie odebírán počáteční proud až 200 A (u typu 600 a 601). Proud pak klesne asi na polovinu. Při tak velkých proudech je žádoucí, aby spojení mezi baterií a spouštěčem bylo provedeno spojem o minimálním odporu. Podle Ohmova zákona vzniká na něm úbytek napětí:

U = RI,

kde U je napětí,

I proud,

R odpor.

O tento úbytek napětí je ochuzován jak spouštěč, tak i zapalovací cívka.

Kladný pól akumulátorové baterie je spojen se spouštěčem kabelem o délce asi 1,2 m. Záporný pól je připojen na kostru kabelem o délce 0,6 m. Při průřezu kabelu 35 mm2 a celkové délce 1,8 m je odpor hliníkového vodiče 0,0014 ohmu. Při použití měděného vodiče stejných rozměrů je odpor následkem větší vodivosti mědi asi o 35% menší a činí 0,000916 ohmu. Na odporu samotného kabelu vznikne při použití hliníkového vodiče úbytek napětí kolem 0,3 V (U = 0,0014 . 200 = 0,3 V), u měděného kabelu je úbytek napětí 0,2 V je to hodnota zanedbatelná, uvážíme-li, že napětí dobré akumulátorové baterie poklesne při spouštění motoru o 0,6 až 1,1 V podle stavu nabití.

Odpor spojení akumulátorové baterie se spouštěčem se však skládá nejen z odporu samotného kabelu, nýbrž i z přechodových odporů kabelových koncovek. Pro dosažení malého přechodového odporu je nutné, aby koncovka byla pevně utažena a dotýkala se v co možná největší ploše pólového vývodu akumulátoru. Kabelové koncovky jsou přizpůsobeny kuželovému tvaru vývodů akumulátorové baterie a dají se dobře utáhnout upevňovacím šroubem. Toho je třeba dbát při eventuální výměně kabelů. Kousek měděného drátu nasazeného na vývod akumulátorové baterie není proto dobrou koncovkou. Zvětšeným přechodovým odporem takového spojení lze ztratit víc, než kolik se získá výměnou hliníku za měď.

Pozorujeme-li, že spouštěč po zapnutí jen pomalu otáčí motorem, můžeme příčinu spolehlivě zjistit jen s pomocí voltmetru (Avomet). Abychom při měření zabránili spuštění motoru, sejmeme kabelové koncovky svíček. Měření v provádíme s pomocníkem, který nám zapíná spouštěč na několik vteřin, abychom nevybili akumulátorovou baterii.

Postupujeme takto:

1. Při zapnutém spouštěči měříme napětí mezi kladnou svorkou spouštěče a jeho kostrou. Naměříme-li více než 4,5 V, jsou akumulátorové baterie a přívody v pořádku. Napětí akumulátorové baterie může poklesnout o 1 až 1,1 V. Úbytek v přívodech a přechodových odporech je zpravidla 0,4 až 0,5 V. Pak je závada ve spouštěči (znečištěný komutátor, uhlíky váznou atd.).

2. Zjistíme-li při měření méně než 4,5 V, přiložíme měřicí hroty voltmetru přímo na vývody akumulátorové baterie a odečteme napětí při spouštění. Nemá být menší než 4,9 V, jinak je akumulátorová baterie vybitá nebo má závadu.

3. Je-li měření ve druhém případě v pořádku a v prvním mimo dovolenou toleranci, přiložíme měřicí hroty na kladný vývod akumulátorové baterie a kladnou svorku spouštěče a změříme úbytek napětí na kabelu. Je-li kladny přívod v pořádku, nemáme při spouštěni naměřit více než 0,3 V. Jinak je nutno hledat místo se zvětšeným odporem a tudíž se zvětšeným úbytkem napětí.

4. Naměříme-li více než 0,3 V, musíme určit velikost napětí

- mezi kladným vývodem akumulátoru a k němu připevněnou kabelovou koncovkou,

- mezi kabelovou koncovkou a vlastním kabelem,

- mezi kabelem a kabelovým okem připevněným ke kladné svorce spouštěče (označené 30),

- mezi kabelovým okem a šroubem přívodní svorky spouštěče.

- Stejným způsobem překontrolujeme uzemňovací kabel. Na místě se zvětšeným odporem naměříme úbytek napětí. Jsou-li hliníkové kabely v pořádku, vyhoví svému účelu. Odborným způsobem provedená výměna kabelů za měděné může jen prospět, a to tím více, čím větší bude průřez měděných kabelů.

 

Vypínač akumulátorové baterie

Izolace kabelů se časem porušuje a láme, a vzniká tak nebezpečí zkratů na kostru. Zkrat může způsobit vybití akumulátorové baterie a někdy dokonce i požár vozidla. Spotřebiče jsou sice jištěny pojistkami - ty ovšem vždy dokonale nechrání. Při odstavení vozidla si někdy pomáháme odpojením kabelu akumulátorové baterie, (plusového nebo minusového). Odpojení si můžeme zjednodušit montáží vypínače akumulátorové baterie, který budeme ovládat z kabiny. K tomu účelu použijeme jednopólového vypínače s pákou, kterou lze vyjmout (lze zakoupit v Mototechně).

Popis montáže a zapojení. V prostoru mezi akcelerátorem a brzdovým pedálem vyvrtáme pro páčku vypínače otvor o průměru 14 mm a dva menši otvory pro uchycení vypínače. Přišroubujeme jej tak, aby při vypnutí byla páčka ve vodorovné a při zapnutí ve svislé poloze (jako u kohoutu paliva). Ukostřovací kabel akumulátorové baterie odpojíme od upevňovacího šroubu na převodovce a připojíme jej na jednu svorku vypínače. Nový kabel pak napojíme na druhou svorku vypínače a vedeme jej pod šroub na převodovce. Budeme potřebovat kabel o průřezu 35 mm2 a dlouhý asi 20 cm. Délka kabelu se sice prodlouží, ale úbytek napětí, který na něm vzniká, nemá na spouštěč vliv. Původní ukostřovací kabel nebudeme raději zkracovat, abychom v případě závady na vypínači mohli kabel přepojit na původní místo.

Vypínač je nejvhodnější zapojit do ukostřeného vývodu akumulátorové baterie (lze jej ovšem zapojit i do druhého vývodu). Před odchodem z vozidla vždy vypínač vypneme a malou páčku vezmeme s sebou. Je to do určité míry zároveň zabezpečení vozidla před zneužitím.

 

Zajištění vozidla

V kapitole "Zajištění vozidla proti krádeži" jsou uvedena dvě zapojení, která jsou dost složitá a navíc vyžadují použití jednoho nebo dvou pomocných relé.

Uvádíme jednodušší způsob, ke kterému potřebujeme pouze jednopólové tlačítko. Umístíme je kdekoli v kabině, nejlépe však pod přístrojovou deskou, aby vodiče k němu byly co nejkratší. Jeden vývod tlačítka zapojíme na svorku 15/54 spínací skříňky a druhý na dotek houkačky na přepínači umístěném ve sloupku řízení. Při opuštění vozidla zapneme tlačítko a signalizační obvod je připraven, jakmile by se zapnulo zapalování, rozezvučela by se houkačka v obvodu: kladný pól akumulátorové baterie, svorka 30 a 15/54 spínací skříňky, tlačítko, dotek houkačky, houkačka a uzemnění. Motor by bylo možno spustit, ale houkačka by zněla i při jízdě.

 

Uložení akumulátorové baterie

Akumulátorové baterii nejvíce škodí, je-li nepoužívána. Proto alespoň jednou měsíčné by se měla akumulátorová baterie odstaveného vozidla vybít asi na polovinu kapacity a opět nabít. Vyřazujeme-li vozidlo z provozu na delší dobu než tři měsíce, je třeba akumulátorovou baterii vyjmout a uložit.

Před uložením akumulátorovou baterii dokonale nabijeme. Po nabití vylijeme elektrolyt a naplníme destilovanou vodou. Pak 2 až 3 h nabíjíme polovičním nabíjecím proudem (u 56 Ah akumulátorové baterie max. 3 A u 84 Ah max. 4 A). Takto připravenou akumulátorovou baterii můžeme uložit tak, aby byla chráněna před mrazem. Klesne-li hladina destilované vody během uložení, dolijeme ji.

Rozhodneme-li se po čase vozidlo použít, vylejeme destilovanou vodu a akumulátorovou baterii naplníme elektrolytem o hustotě 28 Bé. Necháme jej asi pět hodin v klidu, aby desky dobře nasákly. Pak upravíme hladinu a akumulátorovou baterii nabíjíme polovičním nabíjecím proudem až do úplného nabití. Stoupne-li hustota elektrolytu nad stanovenou hranici, zředíme jej destilovanou vodou. Tentýž postup nabíjení provádíme u úplně nové akumulátorové baterie.

 

Použití ampérmetru nebo voltmetru ve vozidle

U malých a středních vozů výrobce upouští od používání měřicích přístrojů ke kontrole nabíjení. Kontrolní žárovka však stačí potud, pokud je vše v pořádku. V žádném případě nepoznáme, jak velkým proudem či napětím je akumulátorová baterie nabíjena. Přístroje si však můžeme namontovat sami.

Použijeme k tomu běžný ampérmetr (lze jej zakoupit v mototechně) s nulou uprostřed a rozsahem 30 A. Měřicí rozsah pro naše účely naprosto stačí, neboť nabíjecí i vybíjecí proud v žádném případě nedosáhne této hodnoty. Na přístrojovou desku uděláme otvor o průměru 60 mm, do kterého upevníme přístroj.

Černý kabel ze svorky 30 spouštěče odpojíme a připojíme jej na jednu svorku ampérmetru. Jeho druhou svorku spojíme novým kabelem o průřezu minimálně 6 mm2 se svorkou 30 spouštěče. Šrouby svorek ampérmetru prozatím neutahujeme. Zapneme zapalování nebo nějaký jiný spotřebič a zkontrolujeme výchylku ručičky ampérmetru. Ukazuje-li na stranu se znaménkem minus, je přístroj zapojen správně a svorky utáhneme. Ukazuje-li na stranu se znaménkem plus, kabely na svorkách vzájemně přepojíme. Ampérmetr se zapojuje tak, aby vybíjecí proud akumulátorové baterie byl odečítán na straně se znaménkem minus a nabíjecí proud na straně se znaménkem plus, i když opačné zapojeni není na závadu. Pak spustíme motor a překontrolujeme nabíjecí proud akumulátorové baterie.

Tímto zapojením vedou přes ampérmetr všechny spotřebiče, kromě spouštěče, neboť proud při jeho činnosti převyšuje několikanásobně rozsah přístroje. Nakonec zapojíme osvětlovací žárovku ampérmetru - nejlépe na pojistku osvětlení přístrojové desky, aby se žárovka rozsvítila při zapnutí příslušného tlačítka. Nerozsvítí-li se znamená to, že pouzdro ampérmetru nemá dokonalý dotek s kostrou vozidla. Proto musíme ještě provést vzájemné spojení. Kontrolní žárovku nabíjení můžeme nechat i nadále zapojenou, nebo ji použít k jiným účelům.

Ke kontrole nabíjení můžeme místo ampérmetru také použít voltmetr. Voltmetrem měříme napětí akumulátorové baterie při jejím vybíjení a nabíjení, na rozdíl ampérmetru, kterým měříme vybíjecí, nebo nabíjecí proud.

Voltmetr se zapojuje paralelně k akumulátorové baterii (kladny vývod na svorku 30 spouštěče, záporný na kostru). V klidu motoru má voltmetr ukazovat minimálně 5,4 (1,8 V na článek), maximálně 6,3 V (2,1 V na článek). Při spouštění motoru nemá napětí klesnout pod 4,5 V. Při určitých otáčkách, kdy dynamo začne dodávat proud do akumulátorové baterie, ukazuje ručička voltmetru 7,2 až 7,5 V.

Pro který z obou měřičů se rozhodneme, to záleží na nás.

 

PODVOZEK A KAROSÉRIE

Kosmetika vozidla

Při výběru kosmetických prostředků k ošetřování vozidla se řídíme hlavně tím, co je dostupné na našem trhu a co se pro naše vozidlo doporučuje. Podmínkou správné autokosmetiky jsou dokonalé chemické prostředky, dostatek vody a různé pomůcky, jako viskózové houby, ruční smetáček, štětec, kartáč a různé hadříky. Všechny pomůcky musí být čisté.

Mytí, čištění a leštění povrchu karosérie. Dokonalým umytím karosérie Autošamponem odstraníme nečistoty a hlavně mastnoty i zbytky starých vrstev lešticích a konzervačních prostředků. Při oplachování nesmíme šetřit vodou! Na suchou karosérii nanášíme lešticí a konzervační prostředky pravidelnými podélnými nebo kruhovými pohyby. Nanesenou vrstvu přeleštíme flanelovým hadříkem.

K rychlému a snadnému leštění použijeme Autopolish.

Poskytuje ovšem ochranu karosérie jen na krátkou dobu při suchém počasí. Po dešti je nutno vůz ostříkat, osušit a nanést Autopolish znovu.

Dlouhodobý lesk a konzervaci docílíme těmito přípravky:

Autowax - na povrchu karosérie tvoří stály nesmáčivý film s vysokým leskem. Skytá ochranu proti povětrnostním vlivům, zaplňuje mikroskopické trhlinky v laku a znesnadňuje působení nečistot na lak. Voskový film je stály 2 až 3 měsíce.

Autobalsam - tekutý tvrdý vosk s obsahem silikonového oleje. Vytváří vrstvu, která se vyznačuje přilnavostí, chemickou netečností, stabilitou při změnách teploty a vysokou odpudivostí vůči vodě. Karosérii chrání rovněž 2 až 3 měsíce.

Cleanerpolish - emulzní tekutý přípravek s brusnými látkami a silikonovým olejem. Odstraňuje mastnoty a vrchní zvětralé vrstvy laku. Vytváří na povrchu vodoodpudivý film a tak konzervuje lak na 1 až 2 měsíce.

Na leštění a konzervování ozdobných součástí použijeme Neoxyd. Je to pastovitý prostředek s obsahem abraziv a silikonového oleje. Má dlouhodobý účinek. Chromové součástky se čistí jen dvakrát do roka, ostatní ozdobné části každé 2 až 3 měsíce. Po přeleštění suchým flanelem docílíme zrcadlového lesku.

Při povrchové údržbě vozidla dbáme ještě těchto zásad:

1. Vozidlo nikdy neošetřujeme na slunci, aby nedošlo k rozrušení a popraskání laku vlivem náhlé změny teploty. V horkém létě provádíme autokosmetiku ráno nebo večer. Kapotu zahřátou od motoru nemyjeme ani neleštíme.

2. Vozidlo neošetřujeme za mlhy, deště a mrazu. 

Čištění kabiny a zavazadlového prostoru. Čalounění z koženky omyjeme a očistíme tříprocentním roztokem Autošamponu. Po vyčištění a opláchnutí důkladně vytřeme vlhkou viskózovou houbou nebo hadrem. Po zaschnutí nakonzervujeme koženku prostředkem Autopolish a přeleštíme flanelovým hadříkem. Z čalouněných sedadel odstraníme prach měkkým kartáčem nebo vysavačem. Mastné skvrny vyčistíme benzinem (Či-ku-li), trichloretylenem apod. Skla vyčistíme z obou stran Ronalem, který bez použití vody rozpouští a uvolňuje špínu, mastnotu a jiné nečistoty ze skel. Lze jej použít i za mrazu. Ronal se nakape přímo na sklo a hadříkem nebo papírem se roztírá do sucha. Na lakované části kabiny a zavazadlový prostor použijeme Autopolish.

Čištění motorového prostoru. K čištění různých částí motoru použijeme čisticího prostředku Arva. Před čištěním motorového prostoru obalíme zapalovací cívky a karburátor igelitem, abychom zabránili vniknutí vody, které by mohlo ztížit spuštění motoru. Pomocí štětce natíráme znečištěná místa a povrch motoru a necháme 10 minut působit. Pak proudem vody motorový prostor opláchneme. Tento přípravek však nepříznivě působí na pryž a plastické hmoty, proto je musíme ochránit. Při čištění zachováme bezpečnostní předpisy pro zacházení s hořlavinami.

Podvozek. Celý spodek vozidla nejdříve ostříkáme vodou, aby bláto změklo a odmočilo se. Zvláště znečištěná a mastnotou nebo asfaltem obalená místa ostříkáme Penetratingem buď stříkací pistolí, ruční pumpičkou, nebo jej nanášíme štětcem. Penetrating (směs mazacích olejů a rozpustidel) necháme působit 5 minut a opět ostříkáme vodou. Po okapání celý spodek znovu konzervujeme týmž postřikem.

 

Drobné opravy karosérie

Karosérie našich vozidel je vyrobena z plastické hmoty, známé pod názvem Duroplast, která je značně pružná a lehká. Odolává i velkým deformačním silám. Při prudkém nárazu se však karosérie v místě maximálního účinku poruší nebo úplné prorazí. Takové poškození (průraz, vylomení okrajů apod.), není-li většího rozsahu, si můžeme opravit sami.

K opravě budete potřebovat tento materiál a pomůcky: epoxidovou pryskyřici ChS-epoxy 1200, ředidlo C 6000, nitrolak C 2001, skelný papír, technický benzín, lékařskou gázu nebo skelnou tkaninu a nádobku.

Postup při opravě praskliny na určité části karosérie. Čistota podmiňuje úspěch. Prasklinu proto dokonale očistíme technickým benzinem. V nádobce si připravíme potřebné množství pryskyřice. Můžeme do ní přidat plnidla, jako je asbestový prášek, porcelánová moučka apod. Na očištěný povrch naneseme - nejlépe štětcem - vrstvu pryskyřice. Pak vložíme do praskliny gázu nebo skelnou tkaninu namočenou v pryskyřici. Podle rozsahu praskliny postup opakujeme, až docílíme toho, že mezera bude zaplněna. Pryskyřice musí tkaninu úplně pohltit. Takto opravené místo vyrovnáme škrabkou. Připravenou pryskyřici je nutno zpracovat během jedné, maximálně půldruhé hodiny. Po této době začíná tuhnout a nanáší se už velmi obtížně. Tuhnutí závisí ovšem i na teplotě. Rozděláváme proto jen takové množství pryskyřice, které jsme schopní v dané době spotřebovat. Vytvrzení trvá při normální teplotě (kolem 20 °C) asi 40 hodin. Závisí to však na množství jednotlivých složek v připravené pryskyřici. Dobu vytvrzení můžeme zkrátit zvýšením teploty, např. zahříváním infrazářičem. Po vytvrzení následuje povrchové úprava.

Místo zalepené pryskyřicí zbrousíme skelným papírem. Povrch pak uhladíme nitrotmelem a přetřeme nitrolakem. Malé úpravy laku provádíme přímo nitrolakem vhodné barvy, nejlépe ze soupravy. Jsou-li však poškozená místa většího rozsahu, je nutno (hlavně u plechových částí) použít brusného tmelu. Nanášíme jej ve dvou až třech tenkých vrstvách. Každou vrstvu po zaschnuti (asi 24 hodin) je nutno vyrovnat brusným papírem. Po zaschnutí poslední vrstvy namočíme brusný papír do vody a místo dokonale zbrousíme. Povrch umyjeme a takto je připraven k lakování. Pro lakování použijeme opět laku ze soupravy nebo nitrotmelu C 5000, zředěného ředidlem C 6000 v poměru 1:1. Malé plochy přetřeme štětečkem, velké musíme nastříkat. Po zaschnutí nitrotmelu se teprve nanese nitrolak C 2001, ředěný opět ředidlem C 6000 v poměru 1:1.

Větší opravy proražených částí karosérie, zvláště zakřivených, jsou technicky značně náročné a pracné. Je proto lépe, obrátíme-li se na příslušnou opravnu.

 

Odstranění rzi na podvozku vozidla

Ochranný lak podvozku se časem narušuje odlétajícími kaménky, a místa, do nichž se dostane voda a sůl (v zimě se jí sypou vozovky), rezaví. Rez odstraníme škrabkou nebo pilníkem. Očištěná a odmaštěná místa pak natřeme některým pasivačním prostředkem, např. Odrezolem (obsahuje kyselinu fosforečnou), nebo roztokem destilované vody, a kyseliny taninové. Pasivační roztok promění rez na jinou sloučeninu železa (např. fosforečnan), která vodu nepropouští, a tím zamezuje dalšímu rezivění.

Takto ošetřená místa natřeme barvou obsahující suřík (sloučenina olova), nejlépe olejovou barvou na šasi č. 02210. Nedostaneme-li právě tuto barvu, poslouží nám i Plumbinol, který schne za 24 hodin a dobře odolává mechanickému namáhání, neboť zůstává pružný a vláčný. Můžeme rovněž použít i Primer S 2000 (obsahuje fosforečné sloučeniny), který po nastříkání tvrdne za několik hodin. Barvy se sloučeninami olova můžeme nanášet jen na řádně očištěné a odmaštěné plochy. Nemáme-li tolik času, použijeme pro ochranný nátěr spodku Eonit nebo Bitumen. Jsou to přípravky (poměrně levné) na nátěr střech, ale jejich životnost není tak dlouhá jako u suříkových barev. Drží však velmi dobře i na částečně znečištěném a mastném povrchu, který je na spodku vozu samozřejmý.

Korozi výfukového potrubí, na němž se každý ochranný nátěr brzo spálí, může zabránit nátěrem nezředěného vodního skla. Vodní sklo naneseme a necháme schnout. Při provozu vozidla se nátěr sám vypálí v pevnou bělavou ochrannou vrstvu.

 

Oprava olejového tlumiče

Při jízdách na našich silnicích není poškození tlumiče nic zvláštního, většinou se ztrácí olej. To se projeví hlukem a údery v příslušné části vozidla.

Demontáž tlumiče provedeme podle již dříve popsaného postupu (část "Údržba tlumičů"). Pomocí klíče (14 mm) uvolníme matici buď jejím otáčením, nebo opačným otáčením pístnice. Předtím je vhodné šroubení polít petrolejem, aby se uvolnil rez a matice se dobře vyšroubovala. Po uvolnění spodního opěrného šroubu se tlumič vytáhne směrem dolů. Tlumič očistíme od nečistot a rozebereme. Obr. 68

Obr. 68. Klíč k demontáži olejového teleskopického tlumiče

Po stažení druhé pryžové opěrky, trubičky, vnějšího krytu a těsnění tyče uvnitř trubky dostaneme se k vlastnímu ústrojí, uzavřenému speciální maticí. K jejímu uvolnění použijeme klíč z ocelového drátu (část "Údržba tlumičů), nebo si zhotovíme klíč podle obr. 68. K tomu postačí kus plochého železa asi 5 mm silného a  ne jméně 25 mm širokého. Střední otvor, který se nasune na pístnici, má Ø 12 mm a oba krajní otvory průměr 3 mm. Do krajních otvorů vsuneme dva šrouby M3 jako čepy. Tlumič upevníme do svěráku za spodní oko, aby se nepromáčkla vnější trubka, a uvolníme krycí matici pomocí klíče otáčením proti směru hodinových ručiček. Opatrně jí stáhneme, neboť uvnitř je plstěná prachovka a Gufero, které nesmíme poškodit. Rovněž tak pryžový kroužek, kterým je matice utěsněna proti vnitřním částem. Pryžový kroužek se doporučuje při každé demontáži tlumiče vyměnit, ale když není náhradní, vyhoví pro další činnost tlumiče i původní nepoškozený. Většinou se při tom uvolní jak gumové těsněni, tak i vrchní vodítko pístnice, vnitřní trubice tlumiče i spodní ventilová komora. Při jejich vyjímání si dobře všimneme uloženi, abychom tlumič správně sestavili. Nedoporučuje se manipulovat s nastavením, abychom neovlivnili správnou činnost tlumiče. Tlumič doplníme olejem v předepsaném množství (část "Údržba tlumičů").

Prvních několik kilometrů jezdíme pomalu, aby přebytečný olej mohl vytéci a aby se tlumič zaběhal.

 

Výměna brzdové kapaliny

Originální brzdová kapalina "Buna-blau" není u nás vždy k dispozici. Řidič, který ji nemá v zásobě, může se dostat do velmi nepříjemné situace. Tomu lze odpomoci výměnou původní brzdové kapaliny za kapalinu naší výroby, a to "Syntol červená", nebo "Syntol HD 190", která má zelenou barvu. K výměně potřebujeme dvě originální náplně (plechovky), jednu na propláchnutí a druhou na doplnění systému novou kapalinou. Postup:

1. U každého kola vypustíme kapalinu. Postupujeme stejným způsobem jako při odvzdušňování (viz část "Způsoby odvzdušňování").

2. Do vyrovnávací nádržky doplníme vždy novou kapalinu, kterou postupně celou brzdovou soustavu propláchneme. Na proplachování nebudeme šetřit - použijeme k tomu objem jedné plechovky originálního balení. K propláchnutí se nedoporučuje denaturovaný líh, neboť použité brzdové kapaliny nejsou vyrobeny na bázi lihu. Původní a znehodnocenou vyplachovací kapalinu vylijeme.

3. Propláchnutí je ukončeno, když u všech kol, při sešlapování brzdového pedálu, uniká již jen nová brzdová kapalina a přirozeně bez bublinek. Do vyrovnávací nádržky doplníme pak kapalinu z druhé nádobky.

 

Mazání pér

Listová péra se musí alespoň jednou za rok nebo po ujetí l0 000 km promazat. Listy péra třou o sebe na sucho, vznikají nárazy, pérování je tvrdé a vzniká nebezpečí zlomení hlavního péra.

Při promazávání nadzvedneme vozidlo, aby kola nedosedala na zem a povolíme čtyři upevňovací šrouby. Tím vzniknou mezi listy mezery, do nichž naneseme škrabkou konsistentní tuk smíšený s grafitem nebo tuk G3. Můžeme také použít směs oleje a petroleje, kterou se péro z boku potírá štětcem nebo postřikuje stříkačkou. Směs sama vnikne mezi listy péra, zvláště pohybujeme-li vozem. Speciální prostředek k mazání pér je Nezmar. Po spuštění vozidla setřeme z péra přebytečný tuk či olej.

Jestliže péra rezaví, je nutno je rozebrat, očistit od rzi drátěným kartáčem a namazat. Doporučuje se rovněž péra rozebrat a řádně vyčistit po ujetí každých 20 000 km. Tuto dobu lze prodloužit ovinutím pér a použitím manžet.

 

Snížení hlučnosti

Zdrojem hlučnosti ve vozidle jsou také často zadní listová péra, a to i tehdy, jsou-li dobře promazána. Toto nepříjemné vrzání se zvláště projevuje při nižších rychlostech. Můžeme je odstranit proložením listových pér tenkými bronzovými nebo měděnými fóliemi.

Fólie nastříháme na pásy podle tvaru listu pér. Proložení můžeme provádět, aniž bychom péra demontovali. Stačí, když nadzvedneme vozidlo, aby kola byla nad zemí, a tím péra nezatížena. Silným šroubovákem pak péra roztáhneme tak, abychom mezi ně mohli vkládat nastříhané pásy. Pásy fólie musí být tak dlouhé, aby byly o 2 až 3 cm delší než péro na ně dosedající. Fólie před­ím potřeme tukem nebo Nezmarem.

Na voze jsou i místa, u kterých je třeba zvýšit kluznost, a přesto je nesmíme mazat minerální olejem ani vazelínou nebo tuky. Jde o některé pryžové části, jako je např. pryžová průchodka pro lanko od akcelerátoru ke karburátoru, která může po čase ztížit hladkou a plynulou akceleraci a naproti tomu způsobit "zadrhnutí plynu", resp. zpožděnou reakci, na ubrání plynu. Rovněž pružná pryžová lůžka motoru způsobují buď skřípot, nebo zvyšují hlučnost při provozu. Hlučnost nebo vrzání zvláště pak způsobují stárnoucí pryžové vložky (silentbloky).

Obr. 69Obr. 69. Stahovák náboje kola a brzdového bubnu

Všechna tato místa, kde je pryžový materiál, není možno mazat běžnými mazivy, protože rozleptávají. K mazání proto použijeme glycerin. Hlučnost se pak pře kvapivé sníží.

U některých vozidel Trabant 601 se časem objevuje pískání u zadních kol, které je způsobeno suchým třením těsnicího kroužku Gufero. Je umístěn na hlavě kola a chrání ložisko, jímž prochází hřídel kola, před nečistotami. Pískání lze odstranit po demontáži kola z hřídele. Budeme k tomu potřebovat stahovák (obr. 69), který si snadno sami zhotovíme, a který také upotřebíme při výměně brzdového obložení.

 

Postupujeme takto:

- vůz vyzvedneme u příslušného kola zvedákem,

- odjistíme a vytáhneme závlačku korunové matice,

- označíme si polohu matice ryskou a vyšroubujeme ji. Značení provádíme proto, abychom mohli maticí utáhnout do stejné polohy,

- stahovák nasadíme do drážky na hlavě kola a utahováním jeho šroubu stáhneme kolo z kuželového konce hřídele. Pod šroub dáme podložku, aby se šroub nezadíral do důlčíku hřídele,

- gufero a hlavu kola namažeme tukem,

- nasadíme kolo a otáčíme jím, abychom se přesvědčili, zda jsme pískání odstranili.

V hlavě kola vyvrtáme malý otvor (naproti drážce pro péro), abychom mazání gufera po čase mohli opakovat bez demontáže hlavy. Pískání se na vozidle v delších či kratších intervalech opakuje.

  Obr. 70Obr. 70. Náčrtek pro zhotovení stahováku

 

MOTOR

Mazání motoru

Mazání dvoudobého motoru Trabant mastnou směsí je naprosto spolehlivé. Musíme však dodržovat několik zásad: používat nejvhodnější mazací olej a míchat jej ve správném poměru s benzínem.

V příručce pro údržbu doporučuje výrobce M5 Mix. Na našem trhu je však v současné době kvalitnější olej M6a, který svými parametry splňuje i ty nejnáročnější požadavky na mazání dvoudobého motoru. Na rozdíl od oleje M5 Mix je M6a hustší a mísí se s benzínem pomaleji, zvláště v zimě. Ve svém vlastním zájmu budeme proto dbát, aby do nádrže přišel vždy již dokonale rozmíchán s benzinem. Olej si nikdy nenecháme nalit přímo do nádrže. Obsluhovatelé čerpacích stanic jsou povinni provést při každém odběru předmísení, pokud ovšem není stanice vybavena automatickým mísicím stojanem.

Nově vyráběný olej M6ad (a ostatní tzv. detergentní oleje - M4ad, M3ad) jsou určeny pro mazání čtyřdobých motorů. Pro mazání dvoudobých motorů jsou však naprosto nevhodné.

Při spalování detergentních olejů (ve směsi) v dvoudobém motoru vzniká určité množství popele, který může působit jako brusná pasta a zvětšovat tvoření karbonu na čele pístu.

Účinné mazání předpokládá dodržovat i vhodný mísicí poměr. Výrobce doporučuje poměr 1:33,3. Náš n. p. Benzina po dlouhodobých zkouškách s olejem M6a doporučuje poměr 1:30. Rozdíly jsou v podstatě nepatrné a zanedbatelné. V této souvislosti je třeba připomenout heslo "kdo maže - ten jede" v našem případě již nejen neplatí, ale je i škodlivé. Jakékoli neuvážené "přimazávání", aby se "měl motor dobře", má nepříznivé následky jak pro motor, tak pro kapsu. Při použití většího množství oleje v pohonné směsi dochází k nedokonalému spalování a k rychlejšímu usazování karbonu v drážkách pístních kroužků, na pístu, kanálcích a částečně i v klikovém prostoru motoru. Mazání motoru se tak podstatně zhoršuje, protože olej nemůže k mazaným místům.

Ani "přimazávání" tzv. olejem pro vrchní mazáni čtyřdobých motorů (ampulky s červenou kapalinou - "griotka") je neopodstatněné. Nehledě ani na to, že přísada do benzínu snižuje jeho oktanové číslo.

 

Benzín Normal, nebo Special?

Kolem této otázky je stále mnoho dohadů - ač v podstatě zbytečných. Není náhodou, že výrobce motoru s vyšším kompresním poměrem doporučuje kvalitnější benzín, tj. s vyšším oktanovým číslem. U nás je to benzín Special.

Domnívá-li se někdo, že ušetří, bude-li používat normální benzín, pak šetří skutečně na nepravém místě. Při použiti nízkooktanového benzínu nelze nikdy plně využít výkon motoru, motor je "líný" a je náchylný ke klepání.

Koneckonců - přesvědčte se sami. Vyprázdněte nádrž a použijte jednou Normal a podruhé Special (opět do prázdné nádrže). Rozdíl poznáte okamžitě na výkonu a chodu motoru. Ale pozor - míchat oba druhy benzínu při zkoušce nemá smysl. Nelze nic poznat.

 

Chod motoru

Kritický stav pro motor může nastat, jestliže při jízdě s kopce nebo s větrem v zádech při rychlostí asi 80 km/h potřebujeme k udržení dané rychlosti zcela málo plynu a tento stav udržujeme delší dobu. Motor nedostává pak při stále ještě značných otáčkách téměř žádné palivo, a tím také žádné mazání. To je však krajně nebezpečné pro klikový hřídel a písty. Navykneme si proto následující způsob jízdy:

Při jízdě s kopce dáme vozu jednorázovým, krátkým a vydatným přidáním plynu odpovídající rychlost, sejmeme nohu z pedálu plynu a necháme vůz volně běžet. Jezdíme-li tímto způsobem, šetříme motor. Tento způsob jízdy je nutno dodržovat zvláště v tom případě, když jízdě s kopce předcházelo silné stoupání a s tím spojené zvýšené tepelné zatížení. Totéž platí, jedeme-li po větru.

Odborný výraz pro neuspořádané prudké spalování směsi je "zvonění". Poznáme je podle tvrdého kovového zvuku při jízdě. Příčiny mohou být různé (palivo náchylné k zvonění nebo klepání, chybné nastavení elektrod svíček, nebo jejich tepelná hodnota, nedostatečné chlazení vlivem klouzajícího nebo poškozeného klínového řemene apod.).  Nepatrné jevy zvonění jsou samy o sobě znamením úsporného nastavení karburátoru a nemusíme na ně brát zřetel. Avšak v případě, že ke zvonění dochází i v širokém rozsahu otáček, je třeba odborné přezkoušení.

Běh motoru naprázdno. Motor necháme běžet naprázdno déle než minutu pouze ve výjimečných případech (např. pří regulaci karburátoru, čekání na křižovatkách apod.), jinak dochází k zaolejování, zvýšené spotřebě paliva a nadměrnému kouření z výfuku.

[Nahoru] [Obsah] [Index]