JÍZDNÍ VLASTNOSTI A ZPŮSOB JÍZDY

Pojmy, jako např. jízdní vlastnosti vozidla, způsob jízdy, jízdní cit, jsou pro mnohé nové řidiče pojmy bezobsažnými. Po určité době praxe se však situace změní – řidič zvládá všechny pohyby rukou i nohou s jistotou a automaticky. To znamená, že řidič již nepřemýšlí o tom, proč právě ten či onen řidičský úkon provádí nyní a ne později nebo dříve, a to určitým způsobem a v určitém pořadí. Správnému zacházení s vozidlem lze se v samotné praxi naučit. Zkušenost však ukazuje, že je k tomu zapotřebí daleko více času, než když je řidič teoreticky dobře připraven. A nejen to, proces "zvládnutí" vozidla probíhá o to rychleji, čím důkladněji je obeznámen s činností a funkcí jednotlivých ústrojí a skupin svého vozidla, zná jeho vlastnosti, a zvláště pak chování vozidla v provozu.

A právě předání, popřípadě prohloubení těchto vědomostí je prvým úkolem této příručky. Nebudeme řidiče v žádném případě unavovat poučkami, které patří do automobilních kursů.

Těžiště naší pozornosti bude zaměřeno na osvětlení zvláštních jízdních vlastností trabantu tak, aby řidič získal správný jízdní cit. Rozumíme tím nejen znalost funkce a vzájemné spolupůsobení orgánů a skupin vozidla, ale především jejich nutné a účelné využití v rozličných jízdních podmínkách.

   

TOČIVÝ MOMENT

Pohleďme nyní na motor vozidla a zvláště pak na jeho výkon a porovnejme jej s parním strojem. Parní stroj je schopen konat okamžitě práci, jakmile tlaková pára začne působit na píst. Jinak je tomu u spalovacího pístového motoru, kde do pracovního prostoru žádný tlakový plyn nebo směs pod tlakem neproudí. Zde, jak známo, dochází nejprve k nasátí směsi vzduchu a paliva a ke stlačení. Teprve po zapálení komprimované směsi působí tlak plynů na píst, sune jej k dolní úvrati a roztáčí klikový hřídel.

K tomu, aby mohl motor spustit (neodevzdává žádnou práci), potřebuje určitý minimální počet otáček. Má-li však odevzdat výkon, musí se otáčky zvýšit tzn. musí se přidat plyn.

Obr. 01

Obr. 1. Diagram výkonů a točivého momentu

1 – výkon, 2 – točivý moment

Motor vyvolává na klikovém hřídeli točivý moment, který s počtem otáček vzrůstá. Při 2700 až 2800 otáčkách za minutu (ot/min) dosáhne maxima. Dalším zvýšením otáček pak točivý moment klesá (obr. 1 spodní silná přerušované čára). Strmě stoupající křivka v témže grafikonu znázorňuje výkon. Přímá závislost výkonu na počtu otáček a točivém momentu (Výkon (k) = točivý moment (kpm) * počet otáček (ot/min) / 716,2) vysvětluje, proč v rozsahu 2700 až 3900 ot/min výkon motoru dále stoupá, ačkoli točivý moment klesá.

Rostoucí počet otáček "nahrazuje" úbytek točivého momentu. Je to totéž jako např. u ručního mlýnku na kávu, kde výkonem je množství kávy umleté za určitou dobu. Točíme-li velmi rychle, spotřebujeme k tomu méně síly než při pomalém točení. Další zvýšení počtu otáček je u mlýnku omezováno možnostmi svalstva ruky. Růst počtu otáček motoru Trabant je ohraničen délkou cest, jimiž nasávaná směs proudí, velikostí a polohou přepouštěcích kanálů. Při nadměrně vysokých otáčkách (v rozmezí nad největším výkonem) dochází k nedostatečnému plnění válců. Prudce klesající hodnota točivého momentu nemůže být tudíž "vyrovnána" vyššími otáčkami a výkon motoru pak klesá.

   

HOSPODÁRNÝ ROZSAH OTÁČEK

Motor pracuje nejlépe v rozsahu otáček mezi největším točivým momentem (2700 ot/min ) a nejvyšším výkonem (3900 ot/min) . V daném rozmezí je zabezpečeno nejoptimálnější plnění válců, a tím zaručený výkon. Zároveň ale mechanické zatížení a opotřebování pohyblivých částí je nejmenší. To platí i o spotřebě pohonných hmot, která je při 2700 ot/min nejnižší.

Hovoříme o tzv. hospodárném rozsahu otáček, případně o hospodárném provozu. Aby bylo možno hospodárný rozsah otáček plně využít při všech rychlostech a při různém zatížení vozidla, má trabant čtyřstupňovou převodovku.

Čtvrtý rychlostní stupeň má hospodárný rozsah otáček motoru při rychlosti přibližně od 65 do 92 km/h. Při prvním rychlostním stupni se dosáhne týchž optimálních otáček při rychlosti jízdy mezi 16 až 23 km/h.

Použité převodné ústrojí přináší, kromě přizpůsobení příznivého rozsahu otáček na různé rychlostní stupně, ještě další výhody. Mění točivý moment na kolech v závislosti na rychlostních stupních. Při čtvrtém rychlostním stupni (poměr 1,03) se přenáší točivý moment téměř nezměněně. U prvního stupně stoupá úměrně s převodem (4,08) na čtyřnásobek. Tak vyvíjí převodné ústrojí u nižších rychlostních stupňů zvýšenou tažnou sílu, která se využívá při rozjíždění, při překonávání odporu stoupání apod.

Výsledný výkon motoru je stejný, ať jedeme např. s malými otáčkami kol na 1. rychlostní stupeň a s vysokým točivým momentem, anebo s vysokým počtem otáček při 4. rychlostním stupni a s malým točivým momentem. Podle uvedeného vzorce dociluje 600 cm3 motor na každém rychlostním stupni nejvýše 23 k. A s tímto výkonem je nutno přísně hospodařit.

Obr. 02Skutečné hodnoty výkonu a točivého momentu mají pro nás jen orientační význam - nemůžeme je změnit. Řidič se může a má podle nich řídit. V praxi to znamená, nechat pracovat motor v příznivém rozsahu otáček, a to volbou vhodného rychlostního stupně pro danou rychlost jízdy a zatížení.

Obr. 2. Použití rychlostních stupňů a hospodárný rozsah otáček

Z diagramu použití rychlostních stupňů (obr. 2) lze vyčíst pro každý rychlostní stupeň odpovídající počet otáček klikového hřídele. Hospodárný jízdní rozsah je na paprscích jednotlivých rychlostních stupňů vyznačen silnou čarou.

 

VYSOKÉ OTÁČKY PŘIJDOU DRAHO

Vyšší otáčky než 3900 za minutu mají za následek (nehledě na zvýšené namáhání dílů hnacího ústrojí) především mnohem větší spotřebu pohonných hmot. A to jsou peníze. Motor, který je již na hranici svých výkonových možností, silné hlučí.

Se zařazeným 4. rychlostním stupněm to na dobré silnici svádí, abychom dokázali, že také náš trabant je schopen 100km rychlosti. A vskutku, je to schopen. Nicméně na delší dobu nelze toto "spurtováni" doporučit. Je třeba zvážit, zda oněch šest až deset minut, které jsme v nejpříznivějším případě na 100 km dlouhé trati ušetřili, za to stojí. Zda jsou ony minutky vyváženy jedním až dvěma litry spotřeby paliva.

Je proto výhodné udělat si na rychloměru u rychlosti 92 km/h (odpovídá 3900 ot/min) nitrolakem červenou značku, kterou překračujeme jen při předjíždění nebo v podobných výjimečných případech.

 

NEBEZPEČÍ NÍZKÝCH OTÁČEK

Daleko častěji jsme však v pokušení jet na nižší otáčky motoru než na 2700 za minutu. Není to na škodu tak dlouho, pokud se spokojíme se silou, kterou může motor při těchto otáčkách vyvinout. Spotřeba paliva zůstává malá a opotřebení a zatížení dílů hnacího ústrojí je v normálním rozmezí.

Ve městě můžeme jet na 4. rychlostní stupeň rychlostí 40 až 50 km/h. Síla motoru ještě stačí, abychom udrželi vozidlo na rovině v rovnoměrném pohybu, resp. mírně zrychlovali. Nestačí však v případě, kdy chceme prudčeji akcelerovat anebo překonávat stoupání. Nutíme-li motor prudkým přidáním plynu k velkému zrychlení, reaguje líně. Kromě toho spotřebuje více paliva jak při vysokých otáčkách. Zatížení klikového mechanismu a 1ožisek je vyšší.

V té souvislosti hovoříme o tzv. trápení motoru při nízkých otáčkách, které škodí více jak několikahodinová jízda na hranici nejvyšší rychlosti.

Při zabíhání nového vozu může tento režim chodu motoru vést k vážným škodám. Naopak krátkodobé překročení nejvyšší povolené rychlosti zabíhání neškodí. Většina motorů se zničí nikoli v důsledku příliš vysokých otáček, ale naopak – nízkých.

Zde je jen jedna rada jak kritické zatížení vyloučit: včas přeřadit na nižší rychlostní stupeň. Motor potom pracuje opět v hospodárném rozsahu otáček a může akcelerovat, aniž bychom nějakým způsobem motor poškozovali. Tento hospodárný rozsah otáček končí u 3. rychlostního stupně těsně u rychlosti 65 km/h a má návaznost na hospodárný rozsah 4. rychlostního stupně.

Mezi 1. a 2., stejně jako mezi 2. a 3. rychlostním stupněm jsou malé mezery, které nejsou v diagramu dobře postižitelné. V rozsahu nižších rychlostních stupňů je to však nepodstatné. Pro vysoký převodový poměr je z k dispozici takový přebytek síly, že motor táhne dostatečně i pod hodnotou nejvyššího točivého momentu, aniž by byl znatelně přetížen. Na rovině můžeme např. při 3. rychlostním stupni poklesnout až na rychlost 25 km/h (asi 1500 ot/min) a při 2. stupni až na rychlost 10 km/h (asi 1000 ot/min). Motor táhne a zrychluje i při těchto nízkých otáčkách dostatečně.

Jinak je tomu ale na svahu. Zde už nelze jet na nízké otáčky. Vysoké přetížení při otáčkách pod hodnotou nejvyššího točivého momentu znamenají vysokou spotřebu a nadměrné opotřebení. Neopomeneme proto i před krátkým stoupáním přeřadit dolů a ne až pak, kdy cítíme, jak se motor namáhá.

Klesne-li rychlost při jízdě do svahu např. z rychlosti 90 km/h na  65 km/h a vozidlo si tuto rychlost udržuje, není to důvod k přeřazení. Víme již, že motor na 4. rychlostní stupeň, při rychlosti 65 km/h, vyvíjí největší tažnou sílu. Při dalším poklesu rychlosti je sílá motoru na 4. rychlostní stupeň příliš malá a nutno přeřadit. Jestliže v daném případě nepřeřadíme a přidáme více plynu, je možné, že motor překoná stoupání i na 4. rychlostní stupeň. Avšak za cenu přetížení motoru na nízkých otáčkách. Na 3. rychlostní stupeň překoná motor stoupání hladce a s menší spotřebou paliva.

Obdobné je tomu při větším stoupání u 3., resp. u 2. rychlostního stupně (45 a 30 km/h). Klesne-li rychlost na hodnotu nejvyššího točivého momentu, je nutno řadit.

Z toho důvodu je důležité znát přesně polohu nejvyššího točivého momentu. Odpovídající značky na rychloměru nám pouhým pohledem naznačí zda máme přeřadit či ne. U Trabantu 600/601 si uděláme značky (třeba jinou barvou nebo jinou značkou) při rychlostech 15, 30, 45 a 65 km/h.

Označení těchto hodnot, jímž je nahrazován otáčkoměr nám pomůže nejen k plnému využití tažné síly motoru, ale i k šetrnému zacházení s vozidlem. A to stojí za to.

 

ZACHÁZENÍ S AKCELERÁTOREM

Počet otáček motoru závisí na jízdních odporech a na otevření škrtící klapky. Při vysokém zatížení, jako např. při jízdě do svahu, při zrychlení apod., je třeba přirozeně více plynu, než při rovnoměrném pohybu, kdy jen udržujeme dosaženou rychlost.

Dosáhneme-li po rychlé akceleraci z 60 km/h rychlosti 80 km/h můžeme pedál povolit, aniž by rychlost vozidla klesla. Necháme-li akcelerátor v původní poloze, stojí nás stejná rychlost více paliva, než je třeba.

S akcelerátorem bychom měli vůbec šetrně zacházet. Otáčky motoru totiž tak rychle nestoupají jak sešlapujeme akcelerátor. Než počet otáček vystoupí tak vysoko, jak to odpovídá unáhlenému nastavení akcelerátoru, nasaje motor víc pohonných hmot než může "zpracovat". Velká část z nich nevyužita odchází výfukem do ovzduší. To také motoru nesvědčí.

Prudké sešlapování akcelerátoru až na podlahu při každém rozjezdu a přeřazení může snadno, zvláště v městě, zvýšit spotřebu na 10 1 - ba i více. Opatrným a pozvolným přidáváním plynu zvýšíme rychlost vozidla stejně a spotřeba paliva na 100 km vyjde v průměru na 7 až 7,5 1.

V rozsahu středního zatížení má motor trabantu, v poměru (k ostatním dvoudobým motorům, příznivější spotřebu. Na "plný plyn" však spotřebuje stejně jako ostatní motory.

Pro nás plyne z toho závěr, že akcelerátor sešlapujeme nejvýše do 2/3 zdvihu. Ovšem v běžném hospodárném provozu.

Plné zatížení motoru je totožné s plným plynem. Nikoli však s nejvyšší rychlostí.

Trápíme-li motor při rychlosti 60 km/h na 4. rychlostní stupeň do kopce na plný plyn, je motor na hranicí svých výkonových možností a je plné zatížen. Spotřeba paliva je neúměrně vysoká. Jako cestovní rychlost nevolíme proto rychlost největší. Musíme-li např. při rychlosti 100 km/h sešlápnout akcelerátor "až na podlahu", tak při rychlosti 90 km/h bude stačit o něco málo víc než polovina zdvihu. Přitom pojedeme v hospodárném rozmezí otáček.

   

VÝHODY SYNCHRONIZOVANÉ PŘEVODOVKY

Synchronizovaná převodovka se obsluhuje v podstatě stejně jako převodovka běžná. Při řazení však není nutná tak přesná shoda otáček hřídelů a řazených ozubeny kol. K případnému vyrovnání otáček slouží synchronní spojka.

Je-li rozdíl otáček malý, můžeme rychle a rázně řadit. U větších rozdílů potřebuje však synchronní spojka víc času k tomu, aby vyrovnala obvodové rychlosti převodových kol. To znamená, že řadicí páku ponecháme při řazeni v poloze, která ji klade v dalším pohybu mírný odpor, tak dlouho, až příslušný rychlostní stupeň jde lehce zařadit. Použijeme-li při řazení násilí, musíme počítat s tím., že se synchronizace zničí v poměrně krátké době.

Běžná převodovka upozorní na bezcitné zacházení nepříjemným zvukem - hlučením na sebe narážejí ozubených kol. U synchronizované převodovky neslyšíme nic - přestože třecí plochy se doslova odírají.

Synchronizace je dobrá přítelkyně, která ulehčuje řazení. Je však velmi citlivá na způsob zacházení.

Modely Trabant 600/601 s plně synchronizovanou převodovkou mají volnoběžku ve 4. rychlostním stupni, kterou nelze vyřadit. Při řazení na nižší rychlostní stupně je volnoběžka automaticky vypnuta.

Při řazení "dolů" je nutné citlivé zapnutí spojky a malý meziplyn. Pustíme-li po přeřazení z velké rychlosti rychle spojku, bez meziplynu, roztočí se motor takřka okamžitě na značně vyšší otáčky (jejich velikost závisí na stupni daného převodu). Také to nepříznivě ovlivňuje životnost hnacích kloubů, ložisek, ozubených kol, spojky a přirozeně i klikového ustrojí motoru.

Samočinné uzavření volnoběžky na nižších rychlostních stupních umožňuje využít brzdicího účinku motoru. Přirozeně v určitých mezích, neboť dvoudobý motor, zvláště v nižších otáčkách, se točí v tzv. zpětných rázech. Rázy vznikají nepravidelným zapalováním motoru, který je při uzavřené škrtící klapce roztáčen jedoucím vozem rychleji, než to odpovídá volnoběžným otáčkám. Zpětné rázy namáhají hnací ústrojí stejně jako prudké puštění spojky, o kterém jsme hovořili. Tomu lze odpomoci - motorem brzdíme jen při středních otáčkách.

Proto jakmile motor začne běžet nepravidelně a s rázy, je nutné přeřadit na nižší rychlostní stupeň, jehož převod umožňuje, aby se motor točil ve středních otáčkách.

 

PŘEDJÍŽDĚT CO NEJRYCHLEJI

Předjíždět na dálnici není žádné umění. Ve zpětném zrcátku se nejprve přesvědčíme, zda nejsme předjížděni, zapneme levý ukazovatel směru, a přejedeme na levý pás pro předjíždění. Po předjetí pomalejšího vozidla se zařadíme zpět doprava. Čím větší je naše rychlost a čím menší rychlost předjížděného vozidla, tím kratší je dráha předjíždění. Protiprovoz nás nemůže rušit.

Avšak na našich silnicích je tento ideální přiklad většinou vzácný. Zde je nutno počítat jak s protiprovozem, tak s překážkami, popřípadě s nerovnostmi vozovky (výtluky apod.). Kromě toho zatáčky a svahy zmenšují rozhled, nehledě na to, že předjíždění je zde zakázáno.

Většinou jsme tudíž nuceni snížit rychlost vozu, jet v závěsu za vpředu jedoucím vozidlem a vyčkávat na příležitost vhodnou k předjíždění. Jakmile se naskytne, ne­ní zpravidla k dispozici několikakilometrový úsek jako na dálnici. Abychom předjížděné vozidlo co nejrychleji minuli, je nutno prudce akcelerovat. Víme však, že to je možné jen při otáčkách motoru nad hodnotou největšího točivého momentu (2700 ot/min.).

Jedeme-li např. na začátku předjíždění pomaleji jak 60 až 65 km/h, a to se 4. rychlostním stupněm, není možné žádné maximální zrychlení. V tom případě je nutné přeřadit na 3. rychlostní stupeň, jimž podstatně rychleji (než na "čtyřku") dosáhneme rychlosti 70 km/h. Jakmile jsme dosáhli této rychlosti, přeřadíme hbitě na 4. rychlostní stupeň a opět akcelerujeme zpravidla již na úrovni předjížděného vozidla. Je to způsob, jímž dosáhneme kratší možné dráhy pro předjíždění, a tím pro sebe a ostatní účastníky silničního provozu největší bezpečnosti.

Četná neštěstí při předjíždění vznikají obyčejně proto, že mnozí řidiči se pokoušejí předjíždět jen s pomocí akcelerátoru sešlápnutého na doraz. Zapomíná se totiž, a znovu to opakujeme, že zrychlování z otáček pod hodnotou největšího točivého momentu naprosto nestačí, aby se řidič dostal včas před předjížděné vozidlo.

Také při předjíždění nákladních automobilů, které jezdí např. 50 až 55km rychlostí, je řazení nezbytné. Nemá-li být ovšem dráha předjíždění nekonečně dlouhá. Mnohému se ovšem může řazení na úrovni velké nákladní obludy zdát nevhodné, ba i nepříjemné. Ale nic naplat. Je to jediný způsob jak rychle a bezpečně předjíždět. Jinak je lépe nepředjíždět.

Základní podmínkou předjíždění je volná cesta pře předjížděným vozem. Moderní automobily mají velká zadní okna, a tak řidiči, kteří jedou za nimi, mohou vidět celým autem daleko kupředu a posoudit situaci. Pokud ovšem nejsou okna plná nálepek z cest, resp. o tom, že mají "tygra v nádrži". Jedeme-li za nákladním vozem je vhodné nejprve zabočit hodně doprava, abychom viděli zda se řidič před námi nebude muset vyhýbat. Během předjíždění pak bedlivě sledujeme přední kolo předjížděného vozidla, a to i tehdy, jsme-li přesvědčeni, že řidič vpředu vzal na vědomí naše předjíždění. Stočení volantu doleva je patrné zlomek vteřiny dříve než vozidlo vjede na novou dráhu. Tento krátký časový úsek může rozhodnout o tom, zda bude možné zabránit neštěstí či ne.

 

ZACHÁZENÍ S BRZDOU

Při brzdění zatěžuje hmota jedoucího vozidla přední nápravu více, jak při jízdě rovnoměrnou rychlostí. Současně je ovšem odlehčena zadní náprava. S touto změnou osového tlaku se počítá. Trabant má totiž vpředu podstatně větší brzdové válce než vzadu (obr. 33). Je tak zajištěno, že na každé kolo působí přibližně taková brzdicí síla, která se může přenést na vozovku. Na suché silnici lze dosáhnout překvapivě krátkých brzdných drah. Zpomalení větší než 7 m/sec2 není zvláštností. Ovšem za předpokladu, že kola se ještě, přesto že jsou brzděna, točí.

Jinak je tomu na mokré, mazlavé nebo zledovatělé vozovce, kde nízké hodnoty součinitele přilnavosti mezi pneumatikou a vozovkou nemohou veškerou brzdicí sílu přenést. Klouzající nebo blokující kolo má mnohem menší brzdicí účinnost.

Obr. 03

Obr. 3. Brzdné dráhy při rychlosti 50 km/h v závislosti na stavu vozovky

A – zjištění překážky, B – uvedení brzdy v činnost

Na suchém betonovém nebo hrubozrnném asfaltovém povrchu vozovky může trabant jedoucí rychlostí 50 km/h, zastavit na vzdálenosti 14 m (zpomalení 7 m/sec2) . Na mokré čisté vozovce je nutno počítat s brzdnou dráhou 24 m (zpomalení 4 m/sec2) a na kluzkém povrchu se vzdáleností 32 m (zpomalení 3 m/sec2) a více.

S kluzkým povrchem vozovky se setkáme nejen na podzim a v zimě, ale vždy tehdy, kdy právě začalo pršet a prach ze silnice není dosud smyt, anebo když je na podzim vozovka pokryta listím.

Městské kropící vozy smyjí prach s povrchu vozovky jen v řídkých případech. Spíše prach jen zvlhčí a zanechají za sebou onen obávaný kluzký povrch, který již leckterého neopatrného nebo nezkušeného řidiče zradil. Na skropeném úseku je proto nutný větší odstup od vozidel jedoucích vpředu. Zvláště u motocyklů je na kluzkém povrchu nebezpečí náhlého sklouznutí, zvláště při předjíždění i malých nerovností nebo při vyrovnávání výkyvů stroje.

Prudké a někdy jen neúměrně silné brzdění vede na kluzkém povrchu téměř vždy ke smyku.

Na ojetém dláždění (často až vyleštěném) je třeba za mokra počítat se stejnými podmínkami jako na kluzkém asfaltu. Na náledí může přilnavost mezi pneumatikou a povrchem vozovky klesnout tak, že je možné zpomalení jen asi 1 m/sec2. Při rychlosti 50 km/h to odpovídá brzdné dráze 96 m (obr. 3)!

 

BRZDNÁ DRÁHA A CO Z TOHO VYPLÝVÁ

Brzdnou dráhou rozumíme úsek cesty, po kterém projede vůz do zastavení od okamžiku, kdy řidič začne působit na brzdu. Od okamžiku, kdy zjistíme nebezpečí, do okamžiku, kdy začnou účinkovat brzdy, proběhne určitý časový úsek. Skládá se z reakční doby řidiče a doby prodlevy brzd. Prodleva brzd začíná v okamžiku, kdy řidič začne působit na brzdu a končí, kdy se brzdný účinek začne projevovat.

Pro obě hodnoty se v průměru počítá s jednou vteřinou. Individuální hodnota může být v konkrétních případech přirozeně menší, ale i větší. Po požití alkoholu může reakční doba řidiče stoupnout na dvojnásobek, ba i víc. Během té doby jede vozidlo dál, aniž by bylo brzděno.

Např. při rychlosti 50 km/h urazí za jednu vteřinu přibližně 14 m, které je nutno k vlastní brzdné dráze připočítat (obr. 3).

Brzdnou dráhu vypočítáme podle vzorce

S=v2/26b,

kde v je rychlost jízdy před brzděním (km/h),

b brzdné zpomalení (m/sec2),

s brzdná vzdálenost (m).

Úpravou vzorce lze vypočítat brzdné zpomalení

B=v2/26s

Chceme-li si sami prověřit velikost zpomalení svého vozidla, můžeme použít tento jednoduchý způsob:

Na silnici s malým provozem jedeme určitou rovnoměrnou rychlostí, např. 30 km/h. Na úrovni určitého bodu (strom, kilometrovník) prudce zabrzdíme až do úplného zastavení. Od určeného bodu až k přídi vozidla změříme brzdnou dráhu a podle uvedeného vzorce si vypočteme zpoždění. Přesnost uvedeného způsobu měření závisí na správně ukazujícím rychloměru a na tom, zda brzda byla uvedena v činnost právě v okamžiku, kdy vůz byl na úrovni vyhlédnutého bodu. V každém případě však dostaneme orientační číslo.

Rychlosti a brzdné dráhy                                                                                                                                                                             Tab. 1

 

Povrch vozovky

Brzdné zpomalení (m/s2)

Rychlost před brzděním

10 20 30 40 50 60 70 80 100
0 Dráha ujetá za jednu vteřinu (m)  
2, 5,8 8,3 11 14 17 19,5 22 25 28

Celková dráha až do zastavení

zledovatělý 1 6,6 21 43 73 110 155 208 268 336 413
2 4,7 13,3 26 42 62 86 114 145 181 220
kluzký 2 4,7 13,3 26 42 62 86 114 145 181 220
3 4,1 10,7 20 32 46 63 82 104 133 156
mokrý 4 3,8 9,5 17 26 38 52 67 84 103 124
5 3,6 8,7 15 23 33 45 57  71 87 105
suchý 6 3,4 8,2 14 22 30 40 50 63 77 92
7 3,35 7,8  13,3 20 28 37 46 57 70 83
8 3,3 7,5 12,6 19 26 34 43 53 64 78

                                            

tab. č. 1 jsou uvedeny celkové brzdné dráhy, které vozidlo za určitého zpomalení dosáhne. Dráha ujetá za střední hodnotu reakční doby řidiče a prodlevy brzd (1 vteřina) je v celkové brzdné dráze započtena.

Na kluzké nebo zledovatělé vozovce, i při mírné jízdní rychlosti může již běžný tlak na brzdový pedál způsobit zablokování kol, a tím podstatně prodloužit brzdnou dráhu. Přitom klouzající a nikoli odvalující se kolo obtížně drží směr. Mnohdy pak stačí poměrně malá boční síla (např. boční vítr) a vozidlo je vysunuto ze směru. Na zledovatělé vozovce se proto doporučuje tzv. přerušované brzdění, při němž se pedál brzdy střídavě lehce sešlapuje a povoluje, takže kola se mohou volně odvalovat a držet směr. Je to způsob, jímž se dosáhne optimálního zpomalení a zamezí se nekontrolovatelnému klouzání kol. Celková brzdná dráha je podstatně kratší jak při trvalém brzdění.

Při dlouhých sjezdech do údolí nebrzdíme nikdy celou dobu, ale jen čas od času, ale o to silněji. Mezitím necháváme vůz volně běžet, aby se mohly brzdy ochladit. Je přirozené, že využíváme brzdicí síly motoru, tzn. že přeřadíme na nižší rychlostní stupeň.

Někteří řidiči se všemožně snaží, aby zamezili jakémukoli prudkému zabrzdění - šetří totiž brzdové obložení. Ale všeho moc škodí. Nastane-li pak případ, že musí prudce zabrzdit, dochází ke kolizím. A to jenom proto, že řidiči vůbec neznají jízdní vlastnosti svého vozu za těchto podmínek. Některé nedostatky brzdové soustavy jako nestejné seřízení, zamaštění apod. nejsou zpravidla při mírném brzdění zjevné. Při prudkém zabrzdění se však projeví v celé své zhoubnosti.

V jednom konkrétním případě smýknul trabant po prudkém zabrzdění prudce doprava a narazil na strom. Příčinou neočekávaného vybočení ze směru byla již delší dobu zaolejovaná levá přední brzda. Řidič to však nevěděl, ač ujel již 30 000 km. Během té doby nikdy prudce nezabrzdil. Šetřil obložení. Oprava vozu byla 10 x dražší než nové obložení.

V hustém městském provozu brzdíme prudce opravdu jen v nutnosti. V opačném případě nutíme řidiče jedoucího za námi, aby neustále reagoval na naše nouzové (a nešikovné) brzdění. To se týká i dojížděni ke křižovatce. Nikdy nedojíždíme tak rychle, abychom na stanovené hranici zastavili jen za cenu prudkého zabrzdění a jen taktak. V tomto případě řidiči jedoucí na hlavni silnici se musí nutně domnívat, že jsme přehlédli pravidlo o přednosti v jízdě. A není divu, že pak brzdí, resp. dělají zákroky jež nás udivují.

Z uvedeného vyplývá, že bychom měli na vhodném místě, čas od času, prověřit účinnost svých brzd. Nejen však prověřit. Především bychom se však měli naučit vůz bezpečně ovládat v kritických podmínkách. Pak nás nemůže nic překvapit.

Také ruční brzda by neměla být vyzkoušena teprve tehdy, kdy selhala brzda provozní. Ruční brzda působí jen na zadní kola, která se lehce zablokují. O příčině jsme již hovořili - při brzdění se odlehčují. V daném případě nemůžeme proto od ruční brzdy očekávat nějaký zázrak.

 

KLOUZÁNÍ A SMYK

Pohon předních kol vytváří velmi příznivé podmínky pro dobré chování vozu v zatáčkách pří velkých rychlostech. Ubereme-li však plyn a necháme vůz běžet, chová se okamžitě jinak. V nepříznivých podmínkách jako např. v dešti, na náledí apod., může vůz začít neočekávaně klouzat, jestliže jsme v rychle projížděné zatáčce ubrali plyn. Pohyb vozu lze však okamžité zachytit. Stačí sešlápnout lehce akcelerátor, ale jen tolik, aby přední kola byla v záběru. Jinak řečeno to znamená: při smyku nikdy neubírat plyn ale naopak plyn přidat. Při se seškrceném plynu a zmenšené tažné síle kol je třeba v nepříznivých případech dokonce počítat s tím, že se smykání zvětší. U vozidel s pohonem zadních kol je tomu právě naopak.

Přední pohon u trabantu "drží stopu" a zabezpečuje i při náledí optimální bezpečnost jízdy. Mnohý automobil s pohonem zadních kol se za stejných podmínek již nebezpečně smyká. Příznivé "sezení" vozu na silnici se však může uplatnit jen za předpokladu, že přední kola jsou v záběru. Za velké rychlosti při projížděni zatáčky se však může stát, že vůz klouže v přímém směru dál, i když kola mají rejd. Ale i zde je opět pomoc: krátce přidat plyn, několikrát střídavě za sebou a krátce stočit volant do protisměru a opět přímo. Vůz se tak dostane pozvolna a etapovitě do směru odkud se původně odchýlil.

Řízení u trabantu je velmi bezprostřední. K velkému stočení kol stačí poměrně malý pohyb volantem. Hovořili  jsme o vlastnostech vozu v mezních poměrech již předem proto, že v běžných podmínkách lze sotva co postřehnout o vlastnostech předního pohonu trabantu.

Proti vozidlům jiných značek s předním pohonem, při projíždění zatáčky s plynem, není u trabantu postižitelné žádné cukání ani rázy v řízení. Uspořádání předního pohonu našeho vozu umožňuje lepší sezení na silnici než u jiného známého typu. Příznivé chování vozu však nemělo být důvodem k příliš rychlé jízdě bez ohledu na brzdné vzdálenosti.

Při vjetí na náledí nebo jiný kluzký povrch se protáčejí poháněná kola lehčeji než u vozidel s pohonem vzadu. Ve stejné míře, jak je při brzdění přední osa zatěžována, dochází při rozjíždění k opaku - k odlehčení. Zůstane-li vůz v písku nebo bahně trčet a rozjezd kupředu se nedaří, je výhodnější zařadit zpětný chod a vyjet pozpátku.

Musíme-li s trabantem vyjíždět s plným rejdem, např. z mezery mezi stojícími vozidly, popouštíme zvláště jemně spojku. Úměrně s velikostí rejdu působí hnací síly nikoli v přímém směru, ale šikmo na čep kola. Hnací klouby jsou zdaleka více namáhány než při rozjezdu v přímém směru. Chceme-li se přesto při silně natočených kolech pokusit o bleskový rozjezd a pustíme spojku rázem, riskujeme poškození stejnoběžného hnacího kloubu.

 

V NOCI A V MLZE

Sotva se najde řidič, který by se radoval z noční jízdy. Oslnění z protisměrného provozu, nedostatečný rozhled, neosvětlená jízdní kola apod. jsou momenty, které vyžadují od řidiče nejvyšší soustředěnost a snižují průměrnou rychlost jízdy. Při protisměrném provozu, se zapnutými potkávacími světly, vidíme velmi omezeně a je proto nutné úměrně s tím snížit rychlost jízdy.

Po určité době a nácvikem můžeme si zvyknout něco vidět i za světla protijedoucího vozidla. Platí zásada - nedívat se přímo do reflektorů a důsledně sledovat pravou stranu vozovky, která je protijedoucím vozidlem osvětlována. Jakmile si na tento způsob zvykneme, zjistíme překážku na naší straně jako stín daleko dříve, než ji zachytíme vlastními tlumenými světly.

Oslnění protijedoucími vozidly lze udržet v určitých mezích za předpokladu, že budeme udržovat přední sklo pečlivé čisté. Vyvarujeme se, abychom se skla dotýkali rukama, neboť pokožka neustále vylučuje mastnotu. Již sebemenší stopy mastnoty značně zvyšují oslnění. Totéž platí i o vlhkosti, která se usazuje na skle a zamlžuje je. Zde pomůže dobré provětrání vnitřku vozu nebo proud ohřátého vzduchu z topení. Prostředky proti zamrzání skel v zimě se na čelní sklo z toho důvodu nehodí. Mohou však konat dobrou službu na všech ostatních sklech. Za deště jsme však proti mnohonásobným reflexům světla bezmocní.

Před oslněním vozidel jedoucích za námi si pomáháme otočením vnitřního zpětného zrcátka. Je na druhé straně opatřeno antireflexní vrstvou. Nezabrání ovšem silnému oslněni a osvětleni vnitřku vozu, jestliže řidič vozidla za námi, v rozporu s předpisy, trvale svítí dálkovými světly. Nejnepříznivější doba pro jízdu je bezesporu soumrak.

Důležité však je, abychom byli viděni. Zapneme si proto potkávací světla.

V mlze je bezpodmínečně nutné jet i ve dne s tlumenými potkávacími světly. Obrysová světla, která může protijezdec na větší vzdálenost poměrně snadno přehlédnout, mohou být příčinou vážné nehody. Hustá mlha patři vůbec k nejobtížnějším překážkám silničního provozu. Za mlhy se lze pohybovat jen velmi zvolna, často jen krokem. Přitom je nutno stále počítat i s tím, že řidič vozidla jedoucího za námi, může příliš pozdě spatřit naše koncová světla a dojde ke kolizi. Jsme-li nuceni v mlze zastavit, vyhledáme k tomu místo, kde nepřekážíme provozu.

[Nahoru] [Obsah] [Index]