NÁMĚTY K VYLEPŠENÍ VOZIDLA

Následující stránky věnujeme praktickým ukázkám, jak si vybaveni vozidla můžeme při trošce zručnosti sami doplnit. Vesměs jde o užitečné drobnosti, které zvyšují bezpečnost provozu a pohodlí při jízdě. Vyhneme se popisu vnějších úprav vozidla, jako je přiděláváni dalších chromovaných lišt apod. Každý by měl dobře uvážit, než se rozhodne pro přidělávání dalších chromovaných částí. Každá lišta navíc potřebuje otvory do karosérie, které musí být tak utěsněny, aby nepropouštěly vodu. Jinak místa rezaví. Kromě toho, má-li se lesk co nejdéle uchovat, vyžadují pochromované lišty zvýšenou péči.

Výrobnímu závodu Sachsenring Zwickau byly podány návrhy aby určitá zlepšeni sériově zavedl. Přirozeně ne všechny náměty lze realizovat. Vezměme si přiklad. Jestliže si někdo sám do vozu zabuduje regulaci studeného vzduchu, je to jeho věcí. Avšak kdyby to vyráběl závod, přebírá záruku. Záruka znamená, že regulace musí být tak dokonalá, aby bylo vyloučeno poškození motoru při její špatné obsluze. Závod by nedoporučil, případně nedával do vozů ručně ovládanou regulaci škrtící klapky. U vozu chlazeného vodou je to jednodušší. Tam je řidič upozorněn na přehřívání teploměrem, kdežto u motoru chlazeného vzduchem toto zařízení není.

Tento názorný přiklad ukazuje, že před sériovým zavedením nějakého doplňku, který musí odpovídat státním normám, musí závod provádět technicky a časově velmi náročné zkoušky. Nehledě ovšem ani na řadu jiných faktorů, které ovlivňují vybavení vozidla, jako např. faktory ekonomické, výrobní a technologické. To ovšem neznamená, že nebude nějaký doplněk v budoucnu sériově do vozů zaváděn, když se osvědčí. Možná, že zrovna některý z této knihy.

 

POMOCNÉ OSVĚTLENÍ PRO COUVÁNÍ

Pomocné osvětlení usnadňuje otáčení a couvání za tmy. K tomu účelu nám poslouží brzdová světla, jejichž příkon (2 x 15 W) je tak velký, že téměř nahradí zpětný světlomet. U vozidla značky Wartburg typ 311/312 slouží brzdová světla rovněž k tomuto účelu.

K zapínání světel můžeme použít mechanický brzdový spínač (z motocyklu), který připevníme pomocí úhelníku na oddělovací stěnu prostoru motoru od kabiny. Na konci řadicí tyče vyvrtáme malý otvor, jimž vedeme přes pružinu lanko k páce brzdového spínače. Při zařazení zpětného chodu se pohyb přenáší lankem na páku a na kontakty spínače, které se spínají. Spínač je možno připevnit i jinde, např. v blízkosti řadicí tyče, nebo na její nosník. Koncem řadicí tyče pak ovládáme páčku spínače buď přímo, nebo přes nějaký mezičlánek. Důležité je, aby spínač byl správně nastaven. Jeho vývody připojíme paralelně na spínač brzdových světel, který je na hlavním brzdovém válci.

Na přístrojovou desku je možno umístit kontrolní žárovku, abychom si mohli ověřit funkci přídavného spínače, který se během provozu může zaseknout. Jezdili bychom pak s rozsvícenými brzdovými světly. Kontrolní žárovku připojíme jedním vývodem na svorku brzdových světel (první zleva na svorkovnici) a druhý na kostru. Bude svítit i při brzdění. Máme tak zároveň kontrolu funkce brzdového spínače. Tedy maličkost - ale v praxi se osvědčila.

 

SNÍŽENÍ HLUKU

Než přistoupíme k vlastním zásahům, musíme dotáhnout všechny spojovací šrouby, které se v provozu nárazy a otřesy uvolňují. Zvláštní pozornost budeme věnovat přednímu nárazníku, krytu předřazeného tlumiče, upevnění výfuku (tlumiče, předřazeného tlumiče, sběrné trouby výfuku) a skříni chladicího vzduchu motoru.

Neopomeneme ani kabely (v motorovém prostoru) upevněné plechovými příchytkami, které jsou často uvolněny a při jízdě se pohybují a pískají. Tato místa ovineme izolační páskou. Opěradlo zadního sedadla, které je upevněno jen nahoře křídlovými maticemi, působí často hluk, když se pohybuje na spodních dosedacích úhelnících. Dále působí hluk nedostatečně upevněné záložní kolo, neupevněné nářadí, hustilka a zavazadlo v zavazadlovém prostoru. Zdrojů nežádoucího hluku může být hodně. Jejich odhaleni však vyžaduje trpělivost.

Jako první prostředek ke snížení hluku v kabině je pokrytí podlahy pěnovou gumou, plsti nebo jiným vhodným materiálem tlumícím hluk. Vhodné plstěné a pryžové rohože jsou v prodeji. Zmenšíme tak především pronikání šumu vznikajícího při otáčeni kol na vozovce, který se přenáší zavěšením kol a listovými péry do kabiny. Přenášení zvuků z motorového prostoru částečně odstraníme nalepením izolační vrstvy (plst, pryž atd.) na oddělovací stěnu.

V samotném motoru nebo rámu hluk neodstraníme. Ten je již dán konstrukcí. Můžeme vsak vyměnit pryžové silentbloky, které jsou poměrně tvrdé a málo tlumí otřesy motoru. Jejich výměnou za měkčí docílíme výsledků, které předčí všechna dosavadní opatření.

Blok motoru s převodovkou je vpředu uložen na dvou a vzadu na jednom silentbloku, pomocí nichž je upevněn na pomocný rám. Za jízdy, hlavně při zrychlování, má blok snahu natáčet se opačně ke směru otáčení hnacího hřídele. To znamená, že přední dva silentbloky jsou odlehčovány, zatímco zadní se víc zatíží. Proto větší část chvění, vznikající za jízdy, se přenáší přes zadní silentblok do karosérie, a tím i do kabiny.

Autor použil k výměně zadní silentblok z vozidla značky Wartburg, který je měkčí než sériově dodávané do vozů Trabant. V průměru je o něco menší a má na obou stranách šrouby s 10 mm závitem. Silentblok je možno zkrátit asi o 10 mm, aby se při výměně nemusel blok tolik zvedat. K zvednutí můžeme použit ocelovou tyč nebo rouru.

Změkčení silentbloku dosáhneme také zmenšením jeho průřezu. Stačí do pryže vypálit drátem napříč asi l5mm otvor. Tyto zásahy však nevedou u 601 k většímu snížení hlučnosti, neboť motor má již měkči uložení než předcházející typy.

U typu 601 snížíme hlučnost změkčením pryžových silentbloků výfuku. To platí především pro levý silentblok předřazeného tlumiče, který je poměrně krátký a musí se natáhnout, aby jej bylo možno upevnit. Odstraníme to vložením podložek mezi plech karosérie a úhelník, na němž je připevněn silentblok. Je-li třeba, použijeme delších šroubů.

Dalším poměrně jednoduchým zásahem můžeme snížit nejen hlučnost přenášející se z motoru u 601, ale i zvláštní zvuky, které vznikají u některých vozidel asi při 50km rychlosti na 4. rychlostní stupeň. Zásah spočívá v úpravě uchycení předřazeného tlumiče k sběrné výfukové troubě motoru. Tyto části jsou pevně spojeny svorníkovými šrouby. Vložením pružin pod matice šroubů docílíme toho, že se otřesy z motoru nepřenášejí v takové míře na předřazený tlumič a výfuk. Matice utáhneme jen tolik, aby mezi závity pružin byla ještě mezera. Šrouby však musíme měnit za delší (nejméně 65 mm) a zajistit proti povolení ještě kontramaticemi (obr. 59). K úpravě můžeme použít vyřazených spojkových pružin.

Obr. 59Obr. 59. Pružné spojení sběrné trouby výfuku s předřazeným tlumičem

Přívodní hadici teplého vzduchu proniká v zimě do kabiny hluk z prostoru motoru. Tlumič, který je umístěn na hrdle přívodu teplého vzduchu z předřazeného tlumiče, nemá velkou účinnost. U typu 600 je tlumič upevněn mezi hrdlo na oddělovací stěně a hadici. Hluk snížíme přerušením kovového spojení mezi hadici a hrdlem předřazeného tlumiče. Pro tento účel můžeme použit kousek hadice z pěnově gumy, kterou jedním koncem nasuneme na přívod vzduchu a druhým na hrdlo tlumiče. Totéž provedeme u hrdla chladicí skříně. Hadicí z pěnové gumy, kterou si můžeme i sami zhotovit, obalíme igelitem, abychom zabránili přístupu vody.

 

ÚČINNĚJŠÍ TOPENÍ

Přídavné topení pomocí regulace chlazení

Naše vozidla nemají zvlášť účinné topení, proto se různými úpravami snažíme intenzitu topeni zvýšit. Jednou z nich je přikrytí otvorů pro přístup chladicího vzduchu do prostoru motoru.

Výřezy, které jsou v krycím plechu (před předním nárazníkem) jsou za letního provozu nezbytné k chlazení klikové skříně a karburátoru. V zimě však potřebujeme, aby motor dosáhl co nejrychleji své provozní teploty, a aby tím, mimo jiné, bylo topení co nejintenzivnější. Proto také víko tlumiče sání natáčíme tak, aby sací nátrubek byl nad sběrnou výfukovou troubou a motor nasával předehřátý vzduch. Zlepšení dosáhneme zakrytím výřezů v krytu plechem, který lze upevnit plochými péry. U typu 601 je kryt poněkud níže, takže je mezi ním a nárazníkem asi dvoucentimetrová vzdálenost po celé jeho šíři. Zakryjeme ji kouskem profilové pryže, kterou připevníme pomocí ocelových háčků. Pryž však musí byt dobře napnuta. Touto úpravou je kliková skříň a karburátor chráněn před proudícím chladným vzduchem. Úprava příznivě ovlivňuje i spotřebu paliva. Účinnost topení lze také zvýšit ovinutím hadic. K tomu účelu můžeme použít asbestové tkanice.

Obr. 60Obr. 60. Zakrytí otvoru v krytu pod předním nárazníkem

Regulace chladicího vzduchu. Motor musí být dostatečně chlazen i při největším možném zatížení a při nejvyšších možných teplotách. To znamená, že při nižších teplotách a zatížení je více nebo méně přechlazován. Kritická situace může nastat za mrazu při jízdách na kratší vzdálenost, kdy motor vůbec nedosáhne své provozní teploty. Jeho životnost se snižuje a stoupá spotřeba paliva. Za těchto okolností není ani topení dost intenzívní. V tom případě se doporučuje používat topení, které je nezávislé na motoru - katalytický ohřívač. Jsou však úpravy, které napomáhají rychlému zahřáti motoru, a tím ke zvýšení intenzity topení. Je to např. regulace chladicího vzduchu přiškrcováním.

Z plechu si uděláme skříňku, která je rozměrově přizpůsobena plechu usměrňujícímu chladicí vzduch za válci směrem dolů (u typu 600 musíme zhotovit i tento plech). Na skříňku připevníme škrtící klapku (ve výši spodku chladicí skříně), která je ovládána lankem z kabiny. Do skříňky vyvrtáme otvor o průměru 40 až 50 mm. Přibližně ve výši těsnění hlav válců připevníme ke skříňce vodicí plech, který předtím sklopíme do vodorovné polohy. Vodicí plech usměrňuje oteplený vzduch z prostoru hlav válců do otvoru ve skříňce. Na otvor připevníme hrdlo trychtýřovitého tvaru a na ně j nasadíme hadici z pěnové pryže, kterou vyvedeme do kabiny vlevo od nádrže paliva. Podle polohy škrticí klapky bude řízen přívod vzduchu k chlazení válců, a tím i přídavné topení. Abychom po vyřazeni topení z provozu nebránili průchodu studeného vzduchu kolem hlav válců, přikryjeme otvor hadice vyúsťující do kabiny a vodicí plech sklopíme dolů.

Topení je vyobrazeno na obr. 61. Škrtící klapka a vodicí plech jsou upevněny na pásu kloubového závěsu. Postranní šroub s křídlovou maticí drží vodicí plech v žádané poloze. Mezi hrdlo skříně a našroubovanou hadici je vložen filtr z jemné perlonové nebo podobné tkaniny, která zadržuje prach. Jednotlivé díly skříňky jsou vyrobeny z plechu o sile 0,6 mm a snýtovány. Klapka i vodici plech jsou z téhož materiálu. Hrdla (na skříňce a na dělicí stěně prostoru motoru od kabiny) jsou zhotovena z pocínovaného železného plechu o síle 0,4 mm a sletována měkkou pájkou. Hadice je vyrobena z 10mm silné pěnové pryže a je přelepena igelitem.

Obr. 61Obr. 61. Regulace chladicího vzduchu u přídavného topení

1 - skříň chladicího vzduchu, 2 - silonový protiprachový filtr, 3, (14) - hrdlo, 4 - nádrž paliva, 5 - dělicí stěna, 6 - přívod teplého vzduchu, 7 - hadice z pěnové pryže nebo molitanu, 8 - vodicí plech, 9 - lanko, 10 - škrticí klapka, 11 - těsnění pod hlavami válců, 12 - škrticí klapka v poloze "zavřeno", 13 - škrticí klapka v poloze "otevřeno", 14, (3) - hrdlo, 15 - kohout paliva, 16 - válce,

A - boční pohled, B - pohled zhora

Přídavným topením autor docílil, že u Trabantu 600 dosáhl motor své provozní teploty již po ujetí 5 až 10 km při teplotě -10 °C. Do kabiny pak proudil vzduch o teplotě 40 až 50 ºC. Teplota přiváděného vzduchu byla podstatně vyšší než u běžného vytápění, které se tímto z činnosti nevyřazuje. Po ujetí 20 km byla v kabině teplota 20 °C, která při pokračováni v jízdě překročila 25 °C.

Popsaná úprava má však svůj nedostatek, na který je nutno upozornit. Přídavný teplý vzduch se odebírá z prostoru nad těsněním hlav válců (u topení vozů roku výroby 1959) . Hlavy válců jsou náchylné k deformacím, při nichž se propálí těsněni pod hlavami. Pak by spaliny (obsahu jí až 10 % jedovatého kysličníku uhelnatého) proudily přímo do prostoru pro cestující. Z toho důvod výrobní závod upustil od vybavování vozidel tímto topením, i když je daleko účinnější než nynější.

Teploměr. Rozhodneme-li se pro přídavné topení, musíme si uvědomit, že nesmí za žádných okolnosti dojít k přehřívání motoru na úkor topení. Aby k tomu nedošlo, je bezpodmínečně nutný teploměr. Použijeme běžného teploměru, který mají vozidla k měření teploty vody u motorů chlazených vodou. Čidlo teploměru pro typ 600 upravíme dle obr. 62. Na konci objímky čidla připevníme mosazný šroub se závitem M6 (mosaz je dobrý vodič tepla). Šroub čidla zašroubujeme místo šroubu ( tentýž závit) upevňujícího skříň chladicího vzduchu k levému válci. Příchytku lanka ovládání škrticí klapky přemístíme pod vedlejší šroub. Objímku čidla pak vložíme do hadičky (zhotovené z pěnové pryže), která bude sloužit jako tepelná izolace. V místě, kde je šroub čidla, je provozní teplota motoru asi 80 °C. Čidlo je mimo proudění vzduchu. A nemůže proto být jeho teplotou ovlivňováno.Obr. 62

Obr. 62. Připojení teploměru Trabant 600

1 - objímka čidla, 2 - spilované plochy pro klíč, 3 - mosazný šroub, 4 – osoustružená objímka čidla, 5 - hadice z pěnové pryže (molitanu)

A - původní objímka, B - upravená objímka

U hlav válců, které jsou vyrobeny litím pod tlakem (Trabant 601), ukazuje teploměr na uvedeném místě nižší teplotu - asi 60 °C. Tedy méně, než je skutečná teplota motoru. Čidlo můžeme umístit mezi krajní chladicí žebra válce a hlavy válce. Teploměr pak v létě ukazuje 100 až 110 °C. V zimě však je měření ovlivňováno chladným proudícím vzduchem, takže teploměr ukazuje nižší teplotu. Proto je nutno s chybou počítat. Upevnění čidla Trabant 601 je na obr. 63. Obr. 63

Obr. 63. Připojení teploměru Trabant 601

1 - vodicí plech, 2 - upínací matice, 3 - dutý šroub, 4 - přípojná trubička, 5 - upravené hrdlo

Trabant 601, který má zlepšený předřazený tlumič, má účinnější topení. Popsaná regulace vzduchu je proto vhodnější pro typ Trabant 600.

Větrání. Je všeobecné známo, že topení  v automobilu je intenzivnější  při pootevřeném okně. Vyrovnává se tím tlak prostředí s tlakem v kabině, takže teplý vzduch může lépe proudit (v kabině už není přetlak) . Avšak v zimě je i mírné otevření okna za jízdy nepříjemné. Abychom i při zavřeném okně dosáhli lepšího proudění vzduchu, můžeme si provést malou úpravu (obr. 64).

Uvnitř zavazadlového prostoru jsou umístěny žárovky pro osvětlení státní poznávací značky. Proti nim je pět otvorů zastřených plexisklem. Vyjmeme-li plexisklo ze dvou vnějších otvorů, poněvadž ty mají nejmenší vliv na osvětlení státní poznávací značky, docílíme potřebného proudění vzduchu v kabině.

 

Přídavné dmýchadlo teplého vzduchu

Při vyšších otáčkách. motoru vyvinuté teplo dostačuje k vytápění kabiny. Avšak při pomalé jízdě a při jízdě na volnoběh tepelný výkon už nestačí. Můžeme jej zvýšit dmýchadlem, s kterým i při nízkých otáčkách a volnoběhu docílíme skoro takové teploty v kabině jako při rychlosti 75 km/h. Dmýchadlo dodává teplý vzduch ještě poměrně dlouhou dobu po jízdě, jestliže motor a předřazený tlumič byly ohřáty na provozní teplotu.

Obr. 64 Obr. 65

Obr. 64. Odvzdušňovací otvory

1 – odkryté otvory, 2 – zakryté otvory

Obr. 65. Přídavné dmýchadlo teplého vzduchu

Dmýchadlo (obr. 65) zapojujeme do přívodu teplého vzduchu mezi skříň chladicího vzduchu a předřazený tlumič a připevníme je pomocí úhelníku na nejbližší šroub převodovky. Dmýchadlo není vystaveno horkému vzduchu z předřazeného tlumiče. K napojení dmychadla na kovovou hadici a na hrdlo skříně chladicího vzduchu můžeme použít i starou pryžovou hadici tlumiče sání. Při zapojování dmýchadla připojíme jeden vývod na kostru a druhy na volné tlačítko přes jakoukoli pojistku.

ZAJIŠTĚNÍ VOZIDLA PROTI KRÁDEŽI

Předem je nutno si uvědomit, že absolutního zajištění negarážovaného vozidla lze těžko docílit. Zámek dveří nebo klíček spínací skříňky samy o sobě jsou nedostačujícími prostředky; dveře se dají vylomit a klíček nahradit. Ke spuštění motoru úplně stačí, spojí-li se svorky zapalování a spouštěče ve spínací skříňce nakrátko. Můžeme však nepovolané osobě záměr ztížit, použijeme-li k za jištění vozidla jiných prostředků, které se od běžných liší. Způsobů zabezpečení vozidla je několik.

U prvního způsobu můžeme použít normální jednopólové tlačítko, umístěné na nenápadném místě. Bude sloužit k přerušování okruhu zapalování. Tlačítko zapojíme do přívodu 15 zapalovací cívky tak, že odpojíme kabel 15 od příslušné pojistky a vedeme jej přes tlačítko. Kontrolní žárovka nabíjení se při zapnutí zapalování sice rozsvítí, ale motor nelze spustit, protože tlačítko okruh zapalování přerušuje.  

 

Obr. 66 Obr. 67

Obr. 66. Schéma zapojení signalizačního obvodu s jedním relé

O - stávající obvod, P - pojistky, Ho - houkačka, Hs - hlavní spínač, Kž - kontrolní žárovka, Ds - dveřní spínač, R - relé, Kh - kabel ke spínači houkačky, S – svorkovnice

Obr. 67. Schéma zapojení signalizačního obvodu se dvěma relé

Rd - regulátor napětí první kontakt (svorka) zleva má č. 51, R - relé, H - dvoutónová houkačka, P - pojistky, S - svorkovnice, Hs - hlavní spínač, Kž - kontrolní žárovka, Ds - dveřní spínač

Dalším způsobem zabezpečení je akustická signalizace (houkačka). Použijeme zde spínač, který se uvede v činnost při otevření dveří a tlačítko, jímž se signál zapíná. Aby houkačka zněla i po zavření dveří, je zapotřebí ještě relé. Signalizace je zapojena paralelně na houkačku. Znamená to, že houkačka je ovládána ze dvou míst: kontakty na sloupku řízení (normální funkce) a kontakty signalizačního obvodu.

Na obr. 66 je schéma zapojení. Čárkovaně značený vodič spojuje oba obvody. Při zapnutí tlačítka Hs je obvod připraven k signalizaci. Jakmile se otevřou dveře, proud začne protékat přes kontakty tlačítka Hs a kontakty spínače Ds do relé (paralelně na relé je zapojena houkačka). Houkačka se rozezvučí a kotva relé se přitáhne k jádru elektromagnetu. Relé se pak přidržuje přes svůj vlastní kontakt, který přemostí dveřní spínač. Houkačka bude znít i když se dveře zavřou. Paralelně k tlačítku je zapojena kontrolní žárovka (umístěna kdekoli na přístrojové desce), která bude svítit při každém otevření dveří a při vypnutém tlačítku. Máme tak kontrolu správné funkci spínače. Spínač lze umístit u zavěšení předních dveří jako např. u wartburgů.

Chceme-li použít místo jedné houkačky dvě, nebo dvoutónovou houkačku, nemůžeme ji zapojit přímo na spínací kontakty spínače na sloupku řízení. Zněly by velmi slabě nebo vůbec ne, protože odběr proudu je velký a vznikl by velký úbytek napětí na poměrně dlouhém kabelu. V tom případě musíme použít dalšího pomocného relé. Stačí běžné relé ke spínání houkačky, které umístíme pod přístrojovou deskou co nejblíže k houkačce, nebo i do motorového prostoru (čísla vyražená na základní desce relé se shodují s čísly na schématu). Tlačítko se ovládá zvenčí (platí i pro první způsob akustické signalizace). Upevníme jej např. na dělicí stěnu motorového prostoru od kabiny, aby bylo možno mezerou v kapotě na něj dosáhnout.

Schéma zapojení (obr. 67) je stejné jako v předešlém příkladě (signalizační obvod je zapojen paralelně ke spínacím kontaktům houkačky). Při signalizaci nejdříve přitáhne pomocné relé kotvu, která svými kontakty zapojí proud do houkačky v obvodu: kontakt 51 regulátoru napětí, přídavná pojistka, kontakt 30/51 a 87 pomocného relé. Velikost pojistky má byt asi 25 A. Kabely v popsaném obvodu mají byt co nejkratší a jejich průřez co největší, aspoň 2,5 mm2 (malý odpor, malý úbytek napětí). Pro ostatní kabely, kterými protéká jen slabý proud pro vinutí relé, stačí průřez vodiče 0,75 mm2. Doporučujeme při všech pracích na elektrickém zařízení a příslušenství odpojit akumulátorovou baterii, aby nedošlo ke zkratu. Nové okruhy zapojujeme vždy na horní svorky pojistek (ve schématu k vozidlu jsou to levé svorky). Na spodních svorkách jsou přívody k pojistkám. Při nedodrženi této zásady by obvody nebyly jištěny a porušili bychom dané bezpečnostní předpisy. 

[Nahoru] [Obsah] [Index]