TECHNICKÉ KONTROLY

Většinu kontrolních úkonů, které doporučuje výrobce, může si řidič provést sám. Nutné však je provádět technické prohlídky v pravidelných intervalech. Při důkladné a pečlivé prohlídce nelze ovšem vystačit s časovými normami, které stanovil výrobce (31/2 hod. pro malou prohlídku a 6 hodin pro velkou prohlídku). I když bychom měli k dispozici různé technické prostředky jako zvedací rampu nebo montážní jámu. Chybí nám zručnost, kterou lze nabýt jen delší praxí. Zručný amatér může počítat v průměru s dvojnásobným časem.

S nářadím od vozidla lze však některé práce provést jen s velkou námahou, některé pak vůbec ne. Opatříme si proto dodatečně další nářadí. Některé šrouby jsou tak "schované", že běžnými klíči je nelze ani povolit, ani utáhnout. Pro tyto případy se nejlépe hodí nástrčkové nebo zahnuté prstencové klíče, které zachycují šestihran šroubu nebo matice na všech hranách, nikoli jen na dvou plochách. U trabantu jsou nejpotřebnější tyto rozměry klíčů: 9, 10, 14, 17, 19 a 21 milimetrů.

Kombinované kleště se hodí dobře k otevření spony na víku přerušovače. V nouzi lze jimi uštípnout i kus drátu. Avšak něco skutečně pevné uchopit, to se pomocí kombinovaných kleští nepodaří. K tomu jsou vhodnější ploché kleště, jejichž užší čelisti umožňují zachycení i těžko přístupných dílů. Kruhovou a ozubenou částí kombinovaných kleští lze uchopit kulaté předměty. Nevhodný pákový poměr neumožní použít větší síly. Nehodí se naprosto k jakémukoli "držení" nebo šroubování hlavy nebo matice šroubu. Spíše je poškodí.

K určitým úkonům, např. k odpojení odkalovače z palivového kohoutku, k otevřeni uzávěru článků na akumulátorově baterii apod., jsou vhodné tzv. rourové kleště. Jsou seřiditelné. Lze jimi vyvodit daleko pevnější stisk než jinými kleštěmi. Proto pozor při manipulaci s díly z nových hmot! Při nepozorném zacházení mohou tyto části snadno prasknout.

Dále je nutné mít ve výzbroji šroubováky různých velikostí, pořádný kapesní nůž a k práci na elektrickém zařízení a příslušenství ještě zkoušečku s 6V žárovkou. Oba konce asi 40 cm dlouhých kabelových vývodů jsou opatřeny tzv. krokodýlky. K seřizování předstihu zážehu je výhodné mít ještě 7mm nástrčkový klíč. V nouzi si však můžeme vypomoci obyčejným klíčkem, který nasazujeme na matici shora. Při otáčeni klíčem si pomáháme kleštěmi.

Doporučujeme opatřit si ještě kladivo (asi 500 g), izolační pásku a vázací drát, šroubky, matice, podložky, pérové podložky a závlačky. Dále dřevěnou destičku (asi 250 mm x 120 mm) k podložení zvedáku, aby patka na prašné nebo dlážděné vozovce měla lepší opěru. Neměli bychom se obejít ani bez tlakoměru, hustilky a vlečného lana. (Vpředu na pomocném rámu je oko k provlečeni lana pro odtaženi vozidla v nepojízdném stavu. Výrobce nedoporučuje vlečení jiného vozidla, neboť samonosná karosérie se může tímto přívěsem poškodit. Jestliže by to bylo bezpodmínečně nutné, pak raději připevněme lano na přední pomocný rám a veďme je dozadu. Potřebujeme k tomu ovšem delší lano, abychom zachovali bezpečnou vzdálenost mezi vozidly.). V zimě bychom měli mít s sebou g1ycerin (potírání pryžových vodítek postranních oken a pryžových těsnění) a dva špalíčky k bezpečnému zajištěni vozidla na svahu.

Mělo by se stát pravidlem, abychom z nejdůležitějších záložních dílů vozili vždy s sebou:

- celé osazení žárovek a pojistek,

- 2 svíčky,

- 2 koncovky svíček,

- 2 přerušovače,

- 2 kondenzátory,

- klínový řemen (13 x 975),

- sadu ventilků,

- ruční svítilnu se zástrčkou na připojení do vozidla,

- 51 kanystr s benzínem.

A nyní k jednotlivým úkonům technické kontroly podle skupin: motor, převodovka, brzdy, elektrické zařízení a příslušenství a podvozek.

 

KONTROLA MOTORU

Měření vzdálenosti mezi kontakty přerušovače

Nejprve je nutno sejmout víko přerušovače. Jde-li to těžko, pomůžeme si nožem nebo ostrým šroubovákem,  který vsuneme do spodní spáry mezi víko a těleso přerušovače a páčíme. Stočíme-li volant zcela doprava, mají ruce o něco více místa. Abychom se nezašpinili, dáme na kolo starší pokrývku. Lepší však je sejmout pravé přední kolo.

K otáčení klikového hřídele lze použít dvou způsobů: buď otáčíme řemenici na klikovém hřídeli rukou, nebo s pomocí l4mm klíče, který nasadíme na šroub vačkového hřídele. Točíme vpravo, až se kontakty jednoho přerušovače zcela rozevřou. V tom okamžiku je píst za horní úvratí. Před protáčením motoru vyjmeme obě zapalovací svíčky (bude se nám lépe točit) a řadící páku vysuneme do neutrální polohy.

Vzdálenost mezi kontakty kontrolujeme pomoci spárové měrky. Při správně seřízené vzdálenosti (0,4 mm) nesmí měrka kontakty ani rozevírat, ani mít mezi nimi vůli aby "klepala".

Nesprávnou vzdálenost je nutno seřídit (viz část "Seřízení přerušovače") . Potom otočíme klikovým hřídelem o 180°, až se druhý přerušovač zcela rozevře. Vzdálenost mezi kontakty měříme a seřídíme obdobně.

V případě, že jsou kontakty přerušovače znečištěné nebo zaolejované, je nejvhodnější vyjmout základní desku přerušovače.

 

Čištění zapalovacích svíček a kontrola vzdálenosti elektrod

K čištění je nejvhodnější pevný štětinový kartáč. Drátěný kartáč zanechává na izolaci svíčky vodivé stopy, které mohou být příčinou oslabení jiskry mezi elektrodami. Kartáčem lze velmi dobře odstranit saze, nikoli však pevně ulpívající zplodiny hoření. K čištění se dobře hodí kapesní nůž. Lze jím očistit i samotné elektrody.

Po očištění změříme spárovou měrkou (0,6 mm) vzdálenost mezi elektrodami. Nesprávnou spáru lze upravit buď rozevřením elektrody na hmotě svíčky (nožem), nebo přiklepnutím (klíčem apod.).

Při zpětné montáži svíčky pozor na ztrátu těsnícího kroužku. Má nejen těsnicí funkci, ale odvádí i značnou část tepla ze svíčky na těleso motoru. Svíčka bez těsnicího kroužku se extrémně zahřívá a může být příčinou i propáleni pístu. Z toho důvodu také při výměně svíček, při teplém motoru, nové svíčky (studené) nikdy nedotahujeme příliš silně. Po ochlazení motoru je lze pak jen s obtížemi vyšroubovat. Přitom je tu nebezpečí vytržení závitu z hlavy válců.

    Obr. 04

Obr. 4. Měření vzdáleností mezi elektrodami svíček

1 - spilovaná elektroda, 2 - spárová měrka (0,6 mm)

 

 

Kontrola a napínání klínového řemene

Správně napnutý klínový řemen lze uprostřed, tj. mezi dynamem a větrákem, prohnout mírným tlakem ruky asi o 10 až 15 mm. Je-li prohnutí řemene větší než 15 mm, nutno jej seřídit.

Nejprve uvolníme šroub na napínací vzpěře dynama (vedle karburátoru ) a pak dva šrouby spodního upevnění dynama (obr. 5 a 36), k nimž je přístup pouze odspodu. Oba šrouby jsou zakryty dynamem a je na ně špatně vidět. Povolíme je nejlépe s pomocí plochého nebo zahnutého prstencového klíče (l4 mm).

. Obr. 05

Obr. 5. Tříbodové uchycení dynama

1 – klínový řemen, 2 - napínací vzpěra , 3, 4 - spodní upevňovací šrouby, 5 – dynamo, 6 - horní upevňovací šroub (na napínací vzpěře)

Po uvolnění šroubů sklopíme dynamo ve směru jízdy a řemen se napne. Sklopení dynama si ulehčíme pomocí páčidla (montážní páky, trnu apod.), které vzepřeme mezi motor a dynamo a tlačíme kupředu. Byl-li řemen naopak příliš pevně nasazen, zatlačíme dynamo opačným směrem. Potom dotáhneme nejprve šroub na napínací vzpěře, aby dynamo již nezměnilo svou  polohu. Nakonec pevně dotáhneme oba spodní upevňovací šrouby.

 

Čištění karburátoru a dotažení spojů

K vyčištění karburátoru nutno vyjmout držák hlavní trysky s hlavní tryskou a pročistit tlakovým vzduchem.

ed demontáží šroubu uzavřeme palivový kohout. V případě, že je nutno trysku ze šroubu držáku vymontovat, položíme hlavu šroubu na rovnou desku, přidržíme ji 14mm klíčem a s pomocí šroubováku vytočíme trysku ven. Před zamontováním trysky zpět do karburátoru otevřeme na několik vteřin palivový kohout. Protékající benzín vyplaví z plovákové komory volně usazenou nečistotu. Vymontovat a demontovat celý karburátor bychom měli jen ve skutečné naléhavých případech (viz část "Spotřeba paliva"). Obr. 06Obr. 6. Držák hlavní trysky (označen šipkou)

Vyčištění filtračního sítka předpokládá nejprve odšroubovat (vytočit doleva) baňku odlučovače kalu. Je umístěn před palivovým kohoutkem. K tomu použijeme rourové kleště. Ale pozor - odlučovač je z bakelitu a při větším stisknutí kleští lehce praskne. Obdobným způsobem vyšroubujeme i filtrační sítko s nosičem koše. Demontované části včetně uvolněného sítka a upevňovacích kroužků dobře vypereme v technickém benzínu.

Po zpětné montáži čističe paliva překontrolujeme ještě pevnost a těsnost připojení palivového kohoutku v nádrži a na přívodu paliva z kohoutku a do karburátoru. Uvolněné spoje, které jsou vždy vlhké od unikajícího paliva, s citem dotáhneme. Uniká-li palivo i nadále, je bezpředmětné další utahování. Zde je nutno bezpodmínečně vyměnit těsnění. Obr. 07

Obr. 7. Kohout paliva s filtračním sítkem a odkalovací nádobkou

1 - nádrž paliva, 2 - matice, 3 - kohout paliva, 4 - přípojka hadice, 5 - těsnicí kroužek, 6 - baňka odlučovače kalu, 7 – prstenec, 8 – filtrační sítko, 9 - nosič síta, 10 - přívod paliva do čističe, 11 - trubka se závitem, 12 – přívodná hadice

 

Čištění čističe vzduchu

Asi do konce roku 1965 se na vozidla montovaly vlhké čističe vzduchu. Je­jich očištění pouze na povrchu nemá téměř žádný význam, neboť většina nečistot je zachycena právě uvnitř drátěného pletiva. K důkladnému vyčištění je nutno čistič nejprve na několik minut ponořit do nádobky s technickým benzínem. Pak jej několikanásobným ponořením a vyjmutím z benzinu důkladné propláchneme.

Zbytek benzínu pak prudkými pohyby rukou vyčistíme - "odstředíme". Pak čistič z vnější strany naolejujeme, nejlépe s pomoci štětce. Přebytečný olej necháme odkapat. Před montáží čistič ještě osušíme zvenku hadrem.

Od konce roku 1965 je Trabant 601 již vybaven papírovým čističem vzduchu, který je uložen v tlumiči sání. Papírový mikrofiltr má mnohem větší účinnost než vlhký čistič. Papírovou čisticí vložku nelze vypírat, stačí ji však čas od času po vyjmutí jen lehce vyklepat. Většina zachycených nečistot se tímto způsobem odstraní. Vložku vyměníme po 10 000 až 15 000 km jízdy.

 

KONTROLA SPOJKY A PŘEVODOVKY

Seřízení volného chodu spojkového pedálu

Sešlápnutím spojkového pedálu neuvedeme spojku ihned v činnost. První část zdvihu pedálu, kdy spojka ještě není v činnosti, nazýváme volným chodem. K sešlápnutí pedálu je zde zapotřebí podstatně méně síly než v druhé částí zdvihu, kdy překonáváme již odpor pružin. Obr. 08

Obr. 8. Seřizovací šroub spojkového lanka

1 – matice seřizovacího šroubu spojkového lana, 2 - místo, které je nutno mazat, 3 - svorka spouštěče, 4 - ochranná pryžová čepička

Kontrola  volného chodu je velmi jednoduchá (provozem se volný chod pedálu zmenšuje. Sešlápneme pedál spojky tak, až ucítíme znatelný odpor ve zdvihu. Vzdálenost od původní polohy pedálu k tomuto bodu má být 20 až 25 mm. Volný chod lze přesně změřit s pomocí laťky, pravítka apod., které při měřeni pevně přidržíme na brzdovém pedálu. Vzdálenost seřizujeme s pomocí matice seřizovacího šroubu lanka (obr. 8). Při otáčení maticí doprava se volný chod zmenšuje, doleva se zvětšuje. Při této příležitosti neopomeneme namazat lanko tukem v místě, kde je nejvíce namáháno a kde také nejčastěji praská. Místo je označeno šipkou č. 2.

 

Kontrola hladiny oleje v převodovce

Hladina oleje v převodovce má sahat minimálně až do výše kontrolního šroubu. Kontrolní šroub je na levé straně, několik centimetrů nad spodní hranou převodovky a je označen červenou barvou. Ke šroubu (velikost hlavy 14 mm) je přístup zpředu, a to pří plném stočení kol doleva.

Po uvolnění šroubu (kontrolujeme nikoli těsně po jízdě) proudí olej z kontrolního otvoru zpravidla ihned. To svědčí o dostatečném množství oleje v převodovce. Před zpětným zašroubováním kontrolního šroubu se přesvědčíme, zda je pod hlavou neporušený těsnicí kroužek. Pozor ale při utahování šroubu! Závit je vyřezán v hliníkovém tělese skříně a při šikmém nasazeni nebo při použití příliš velké síly při utahování lze závit "strhnout". Šroub proto dotahujeme nejdříve rukou a pak teprve použijeme klíč.

Větší a častější ztráta oleje svědčí o netěsnostech. Někdy stačí dotáhnout výpustný šroub. Uniká-li olej na jiném místě, je nutno vyhledat dílnu.

Výměna a doplnění oleje v převodovce

Výměnu oleje provádíme zásadně po delší jízdě, kdy olej je dobře prohřát a lehce vytéká. Výpustný šroub je z boku na nejnižším místě převodovky, přibližně pod pravou přední osou (obr. 27). Po vyjmutí výpustného šroubu vystříkne zprvu prohřátý olej poměrně daleko. Proto si nádobku, do níž vypouštíme olej (má obsáhnout aspoň 1,5 1), přidržíme zpočátku těsně u vypouštěcího otvoru.

Vypouštěcí šroub mé ve svém středu feritový magnet, na němž se zachycují ocelové piliny. Šroub proto velmi pečlivě vyčistíme (i mezeru mezi magnetem a tělesem šroubu). Před uzavřením výpustného otvoru překontrolujeme opět neporušenost těsnicího kroužku pod hlavou šroubu. Plnicí otvor (obr. 16) je shora a je, stejně jako výpustný šroub, označen červenou barvou.

Výrobní závod udává maximálně náplň oleje v převodovce 1,5 l. Minimální množství je 1,2 l a jeho výšku udává  otvor kontrolního šroubu. Při zjišťování množství oleje povolujeme pomalu kontrolní šroub. Začne-li vytékat olej, netřeba jej doplňovat. V případě, že chceme v převodovce maximální množství oleje (např. před delší cestou na dovolenou atd.), necháme olej z kontrol otvoru vytéci (dosáhne tak objemu 1,2 1) a kontrolní otvor pak uzavřeme. Plnicím otvorem dolijeme 3/10 l převodového oleje.

Nevytéká-li olej z kontrolního otvoru, je nejlépe olej z převodovky zcela vypustit a doplnit přesné množství, tj. 1,5 l. Nikdy, ani v prvém případě, ne více!

Pro synchronizovanou převodovku je předepsán stejný olej jak pro léto, tak pro zimu. V ČSSR je to převodový olej PP 7 nebo ještě lépe PP 80 (SAE 80).

   

KONTROLA BRZD

Kontrola a doplňování brzdové kapaliny

Vyrovnávací nádržka brzdové kapaliny je umístěna na čelní stěně motorového prostoru - pod akumulátorovou baterií. Vypařováním a změnami teplot klesne hladina kapaliny ve vyrovnávací nádržce ročně asi o l/2 až 1 cm. je-li úbytek větší, svědčí to o netěsnosti brzdové soustavy. V daném případě zkontrolujeme brzdové potrubí, hadičky, spoje a brzdové válečky. Nezjistíme-li příčinu ubývání kapaliny, vyhledáme odbornou dílnu.

Kapalinu doplňujeme do výše hrdla vyrovnávací nádržky, ale vždy jen předepsanou kapalinu (Buna-blau). Při delších jízdách, zvláště do zahraničí, vezeme si kapalinu vždy s sebou. Pro rozdílné chemické složení nelze brzdovou kapalinu u trabantu míchat s kapalinou jiných značek. Jinak se vystavujeme nebezpečí poruchy ventilů, pryžových těsnicích manžet apod. (o výměně brzdové kapaliny).

 

Funkční zkouška brzd

Funkční zkoušku brzd uskutečníme na suché silnici, kde je malý provoz. Při jízdě rychlostí 40 km/h na úrovni předem stanoveného bodu (patníku a pod). prudce a vší silou sešlápneme brzdový pedál (předtím si ovšem ověříme, že je silnice za námi volná). Vůz se musí zastavit ve vzdálenosti asi 10 m a nesmí vybočit stranou. Táhne-li k jedné straně, a je-1i nutno směr korigovat volantem, je zpravidla zaolejovaná brzda na straně druhé. Olej může do brzdy proniknout porušeným hřídelovým těsněním poháněcí nápravy.

Bližší podrobnosti jsou v části "Údržba brzdově soustavy".

 

Kontrola brzdové soustavy. Seřízení ruční brzdy

Vzduch v brzdové soustavě zeslabuje, často i znemožňuje bezpečné zabrzdění. To poznáme okamžitě, jestliže několikráte za sebou sešlápneme brzdový pedál. Zůstane-li zdvih pedálu stále stejný a nepruží-li na konci zdvihu, je soustava bez vzduchu. Zmenšuje-li se naopak zdvih pedálu, je v soustavě vzduch a brzdu je nutno odvzdušnit. Způsoby odvzdušnění jsou popsány v části "Způsoby odvzdušňování" a v Návodu k obsluze.

Působí-li brzda až v dolní části zdvihu pedálu, nikoli v jeho horní třetině a zůstává-li zdvih po několikanásobném sešlápnutí nezměněn, je vada jinde a musí být odstraněna. U Trabantu 601 je to  nejspíše netěsný ventil hlavního brzdového válce, nebo nefungující samočinné seřizování brzdových čelistí na jedné nebo více brzdách, či příliš velký volný zdvih (chod) mezi tlačnou tyčkou a pístem hlavního válce.

U typu 600, který nemá samočinné seřizování brzdových čelistí, prodlužuje se mrtvý chod pedálu provozem (opotřebením brzdového obložení).

Seřízením čelistí lze zdvih na běžnou míru lehce upravit (viz část "Seřizování brzd").

Ruční brzda má bít seřízena  nejvýše na čtvrtý až pátý ozub. Jde-li páka ruční brzdy zatáhnout dál, přitáhneme seřizovací šroub lanovodu (nachází se pod středem podlahy vozu). Šroubem se seřizují obě brzdová lana současně.

 

Stahování brzdových bubnů a čištění brzd v kolech

V brzdách kol se časem usadí určité množství prachu z prašného prostředí i z opotřebovaného brzdového obložení. Zrníčka prachu, která se dostanou mezi brzdové obloženi a brzdový buben snižují tření, způsobují špatnou funkci brzd a mohou vydřít i rýhy v bubnech. K demontáži brzdových bubnů není bezpodmínečně nutné stáhnout i náboj kola. Po odšroubování kol je,možné vyšroubovat oba závrtné šrouby (šroubovákem) a brzdový buben z náboje sejmout. Bohužel je však zpravidla spára mezi bubnem a nábojem zarezavěna, takže k demontáži potřebujeme kladivo a sekáč i notnou dávku šikovnosti a trpělivosti. Práci si ulehčíme, jestliže již asi týden předem a pak denně budeme zvlhčovat spáru mezi bubnem a nábojem prostředkem, který rozpouští rez (např. Penetrating). Práce není obtížná - stačí sejmout jen poklice kol. Obr. 09

Obr. 9. Stahování brzdového bubna pomocí šroubů

1 - stahovací šrouby M6, 2 - závrtné upevňovací šrouby bubnu

Snímání bubnů si lze ulehčit tím, že vyřízneme do čela na dvou místech (Ø 155 m) závit M6 (obr. 9) . Stejnoměrným zašroubováním dvou ocelových šroubů s delším závitem lze pak buben bez velkých obtíží stáhnout.

K čištění používáme kartáč, čisté hadry a rašpli. Seškrábaný prach lze dobře odstranit stlačeným vzduchem. Během čištění dbáme, abychom nějakým způsobem nezamastili buben nebo obložení. Značně by se snížila účinnost brzdy.

 

Kontrola a dotahování spojů brzdového potrubí a hadiček

Při kontrole těsnosti brzdového potrubí, hadiček a šroubových spojů si všímáme všech vlhkých míst, které svědčí o netěsnosti. Zvláštní pozornost věnujeme místům, kde se trubky nebo hadičky dotýkají jiných dílů a kde se mohou časem prodřít.

Na vedení z hlavního válce ke každému přednímu kolu jsou čtyři šroubové spoje. Na vedeni od hlavního válce k rozdělovacímu mezičlánku k oběma zadním kolovým brzdám jsou čtyři spoje. Od rozdělovacího mezičlánku na obě strany je po třech spojích (obr. 10 a 11).

Obr. 10

Obr. 10. Brzdová soustava

1 - nožní pedál, 2 - hřídel brzdového pedálu, 3 - hlavní brzdový válec, 4 - vyrovnávací nádržka, 5 - spínač brzdových světel, 6 - potrubí k pravému přednímu kolu, 7 - potrubí k levému přednímu kolu, 8 - hadičky, 9 - brzdově čelisti, 10 - brzdové válečky, 11 - potrubí k zadním brzdám, 12 - páka ruční brzdy, 13 - segment ruční brzdy, 14 - seřizovací matice ruční brzdy, 15 ­vodítko lanka, 16 - upevňovací spojka lanka, 17 - bovden, 18 - páčka ruční brzdy, 19 - brzdový buben, 20 - odvzdušňovací šroub, 21 - mazničky bovdenů

Při výměně brzdových hadiček dbáme, abychom je při montáži nepřekroutili. Mohli bychom je zničit. Během utahování převlečné matice na trubce je třeba klíčem pevně přidržet šestihran na hadičce. Dojde-li k překroucení hadičky při utahování na zadním rozdělovači, musí se trochu uvolnit šroubení mezi hadičkou a trubkou, hadička se pak na konci pootočí a převlečná matice se opět dotáhne. Při uvolňování spoje může dojít k výronu brzdové kapaliny a k zavzdušnění brzdové soustavy. To okamžitě prověříme a v případě potřeby odvzdušníme alespoň brzdový váleček, na jehož straně došlo k zavzdušnění. Po výměně poškozených hadiček přirozeně odvzdušňujeme celou soustavu.

  Obr. 11

Obr. 11. Situační náčrt (pohled zdola) kapalinové brzdy

1 - hlavní brzdový válec, 2 - brzdové válečky předních kol, 3 - brzdové válečky zadních kol, 4 - rozdělovací mezičlánek brzdového potrubí, 5, 6 - pryžové uložení trojúhelníkových závěsných ramen, 7 - příruba pomocného rámu, 8 - pomocný rám, na němž je zavěšeno hnací ústrojí, 9 - závěsné oko, 10 - brzdové potrubí

 

KONTROLA ELEKTRICKÉHO ZAŘÍZENÍ

Kontrola světel a seřízení světlometů

Kontrola světel je jednoduchá - postupně zapínáme všechna světla a kontrolujeme, zda všechny žárovky svítí. Přitom prověříme i činnost elektrického stírače skel. Před zapnutím spínače odklopíme raménka stíračů, aby se břity netřely na sucho.

Kontrolu světel provádíme pokud možné ve tmě. Znatelně tmavší (slabší) světlo některé svítilny svědčí zpravidla o opotřebované žárovce, jejíž baňka je začerněna od opotřebovaného žhavicího vlákna. Tyto žárovky již dlouho nevydrží a měli bychom je bez rozmýšleni vyměnit. Nezmění-li se na intenzitě světla nic, může být vada ve zvýšených přechodových odporech. Vznikají nejčastěji oxidaci kontaktních pér na patici žárovek, nedostatečně dotaženými šroubovými spoji, oxidovanými kontakty spínačů nebo nedostatečným spojením s hmotou (kostrou) vozidla. V tom případě je nutné pečlivé prohlédnout, dotáhnout a popř. očistit všechny spoje příslušného proudového okruhu.

Seřizování světlometů je nejlépe přenechat odborné dílně, která je vybavena optickým přístrojem. Prověření a přesně seřízení zde trvá několik minut.

Seřízení si však můžeme provést, zvláště v případě nouze, sami. Nezatížený vůz má stát na vodorovné rovině ve vzdálenosti 5 m od svislé stěny. Na ní označíme křídou výšku středů světlometů od země a vzdálenost mezi světlomety (1166 mm). U potkávacího světla má být hranice světla a tmy pod spojnicí označených středů (náčrtek je v Návodu k obsluze) . Hodnota 80 mm platí pro nezatížený vůz – pro zatížený činí 50 mm. Obr. 12

Seřízení odchylek provádíme po sejmutí rámečků předních světlometů pomocí dvou šroubů s kontramaticemi. Při otáčení spodního šroubu vpravo se světelný paprsek zvedá - při otáčení vlevo se paprsek naopak snižuje. Horizontální korekci provádíme šroubem, který je na úrovni středu svítilny. Otáčíme-li jím doprava, stáčí se světelný paprsek také doprava (ve směru jízdy) a obráceně.  

Obr. 12. Seřizovací šrouby světlometu

 

Péče o akumulátorovou baterii

Hladina elektrolytu v akumulátorové baterii má být asi 10 mm nad horním okrajem desek. Doplňujeme pouze destilovanou vodou. Vlhkost a nečistota na povrchu urychlují proces samovybíjení. Akumulátorovou baterii

udržujeme proto v naprosté čistotě. Olověné vývody a kabelové svorky mají byt lehce namazány tukem, aby neoxidoval . To ovšem neznamená, že při každé prohlídce budeme sundávat svorky. Dostačuje, když uzavřeme tukem spáru mezi vývodem a svorkou, aby se ztížil přistup vzduchu k těmto dílům. (O údržbě, uložení a nabíjení akumulátorové baterie se zmiňujeme ještě déle v částech "Údržba a nabíjení", "Dynamo a regulátor" a "Uložení baterie").

Během nabíjeni akumulátorové baterie (za jízdy) vystupují z článků páry, které se usazují na kovových částech držáku a způsobují korozi. Je opět výhodné natřít tyto části lehce tukem. Jestliže podložíme pod upínací úhelník kousek pryže, takže kovová část není v přímém styku s akumulátorovou baterií, zůstane úhelník dlouho jako nový.

Je-li povrch značně vlhký, může to svědčit o trhlinkách v zalévací hmotě, jimiž unikají páry i elektrolyt. Po důkladném očištění lze opravit vzniklé trhlinky s pomocí větší pájky. Nepoužijeme však pájku s otevřeným plamenem. Větší opravy svěříme raději odborné dílně - vyplatí se to!

 

Kontrola připojení kabelů

Při kontrole dotáhneme především upevňovací šroubky svorek kabelů. Neméně pozornosti věnujeme však prohlídce stavu kabelů, zda nejsou u svorky zlomené, nebo zda konce nevisí na několika pramíncích kabelu. Při utahování přípoje silného vodiče ke spouštěči (l4mm klíč) musíme bedlivě dávat pozor, abychom se klíčem nedotkli kovových dílů hmoty vozidla. Jinak je ohňostroj, který může mít nepříjemné následky.

Obr. 13 Obr. 14

Obr. 13. Svorkovnice a přerušovač blikačů

1 – svorkovnice pod přístrojovou deskou, 2 – přerušovač blikačů

Obr. 14. Přepínač na sloupku řízení

1 – páčka přepínače, 2 – upevňovací šrouby svorek, 3 – přepínací kladívko (kontakt)

Přístup přípojce dynama je nesnadný i po odejmutí hadice tlumiče sání. Kontrola však není tak nutná, neboť je jen málo pravděpodobné, že se spoj uvolní. Nutnější je však kontrola pevnosti svorky kabelu na regulátoru napětí a dvanácti šroubků obou svorkovnic, jež se snadno uvolňují (jsou pod přístrojovou deskou - vlevo od sloupku řízení - obr. 13) . To platí i svorkách přepínače na sloupku volantu (obr. 14). Čas od času by se měly též, překontrolovat a dotáhnout svorky na nožním přepínači světel, na spínací skříňce, na motorku stírače a na kontrolních svítilnách a osvětlení rychloměru.

 

KONTROLA PODVOZKU

Měření tlaku vzduchu v pneumatikách a dotahování matic kol

Tlak vzduchu v pneumatikách zásadně neměříme po delší jízdě nebo svítí-li na kola slunce. V obou případech je teplota vzduchu uvnitř pneumatiky větší a vyšší je i tlak (vpředu i vzadu je předepsán tlak 1,4kp/cm2). Kdybychom zdánlivě vysoký tlak snížili vypuštěním vzduchu, byl by tlak po ochlazení pneumatik příliš nízký. Při každém měření nebo po huštění překontrolujeme ještě těsnost ventilkové vložky tak, že prstem naneseme na otvor ventilu trochu slin. Tvoří-li se bublinky, je ventil netěsný a nutno jej vyměnit. Čepička chrání před nečistotou, nemůže však těsnit.

Kolové matice se dotahují nebo uvolňují zásadně křížem. Jen tak lze předejít zkřížení disků. Při montáži nebo výměně kola dotáhneme matice nejprve lehce a po puštění vozu ze zvedáku dotáhneme je pevně - ale křížem. Mezitím si prověříme, zda kužele všech matic dosedají dobře do otvorů v disku.

 

Kontrola a měření souběhu a volného chodu volantu

Přední kola mají souběh. To znamená, že vzdálenost disku předních kol je vpředu o něco menší než vzadu. U trabantu má být souběh 5 až 7 mm. Velikost souběhu lze zjistit přesně měřením nebo přibližně podle některých druhotných úkazů.

Během měření má stát vůz na vodorovné ploše a nesmí být nadzvedáván. Odlehčením by se měřené hodnoty změnily. Trabant má poměrně malou světlou výšku a měření souběhu je proto poněkud nepohodlné. Nemáme-li k dispozici montážní jámu, přenecháme měření odborné dílné, která je vybavena moderními měřicími přístroji. Někdy však není zbytí.

Nemáme-li k dispozici speciální měřidlo, můžeme si vypomoci tyčovým měřidlem a laťkou. Při měření je důležité, aby hrany disků, kde provádíme měření, nebyly poškozené. Před měřením vůz vpředu důkladně propérujeme, aby se uvolnilo péro a neovlivňovalo měřené hodnoty.

Nepřímý způsob zjišťování souběhu. Jsou-li přední pneumatiky stejnoměrně opotřebený, je souběh správně seřízen. Naopak podle zjevně nestejnoměrného opotřebení lze usoudit na nesprávný souběh.

Při nesprávném seřízení souběhu se pneumatiky zahřívají. Po delší jízdě na suché silnici si můžeme udělat zkoušku. Přejedeme-li prstem přes hranu mezi běžnou plochou a bokem pneumatiky, zůstane nám na prstu nečistota. Jde-li nečistota dobře setřít, je to prach. V případě, že je souběh nesprávný, je stopa na prstu černá a jde velmi špatně odstranit. Jsou to částice pryže, které se uvolnily přehřátím a "gumováním". Při negativním souběhu, tj. když je vzdálenost mezi hranami disků před osou větší než vzadu, je zkouška, kterou jsme popsali, naprosto spolehlivá. Je-li však souběh příliš velký, pneumatiky se tolik nezahřívají a proto stopa po pryži není znatelná.

Volný chod volantu je hodnota, o níž se může otáčet volantem vpravo i vlevo, aniž by se přední kola pohnula. Hřebenové řízení trabantu má velmi nepatrnou vůli. Zjistíme-li, že volný chod je větší než šíře dvou až tří prstů (měřeno na obvodu obroučky volantu), musí se seřídit převodka řízení.

Příčinou velké vůle mohou byt vytlučené kulové čepy (viz část "Zjišťování vůli v ložiscích a v kulových kloubech").

 

Čištění a mazání ložisek kol

Čištění a mazáni patří svým charakterem spíš do údržby a ošetřování. Několikaleté zkušenosti s provozem trabantu potvrzují neúčelnost vymontování, čištění a mazání ložisek kol v intervalu po 24 000 km. Stará ložiska namazáním neomládnou. Jsme-li nuceni provést demontáž, pak je již lepší když ložiska vyměníme.

Osvědčilo se jezdit bez dodatečného mazání tak dlouho, až mají ložiska znatelnou vůli a musí se vyměnit. U jednoho prověřovaného vozu byla ložiska zadních kol ještě po 75 000 km v pořádku, přitom vpředu musela být již třikrát měněna. Opotřebení na poháněných a řízených předních kolech je podstatně větší než na zadních.

 

Kontrola a dotažení dílů řízení

Všechna šroubová spojení na dílech jsou zajištěna plechovými pojistkami nebo závlačkami. Při montáži kteréhokoli dílu řízení použijeme vždy novou závlačku.

Obr. 15 Obr. 16

Obr. 15. Pravá přední polonáprava (pohled zezadu)

1 – šroub spodního upevnění tlumičů, 2 – zajišťovací závlačka péra, 3 – čep péra s korunovou maticí a závlačkou, 4 – vnější kulový kloub řídicí tyče s mazničkou (od roku 1967 bez mazničky), 5 – zadní silentblok, 6 – příruba pomocného rámu, 7 – víčko přerušovače

Obr. 16. Řízení  a  upevnění předního péra

1 - převodka řízení, 2 - svěrací pouzdro hřebenové tyče, 3 -  korunová matice na hřebenové tyči, 4 - šrouby třmenů péra, 5 – svorník péra, 6 – seřizovací šroub, 7 – šroub nalévacího otvoru převodky (označen červeně)

Při technické kontrole je nutné překontrolovat především upevnění matic řidicích pák na výkyvném čepu přední polonápravy, vnější a vnitřní kulové čepy (obr. 15) a seřizovací šrouby řidicích tyčí i šroubové spoje předlohové páky na hřebenové tyči řízení. Matice svěracího pouzdra hřebenové tyče, které mají pérové podložky, musí se v případě potřeby dotáhnout. Seřizovací šroub a přírubové šrouby výstředného pouzdra převodky kontrolujeme na pevnost (obr. 17). Nakonec ještě zevnitř vozu překontrolujeme dotažení šroubu (M8) pružné spojky (obr. 18) na sloupku řízení.

Obr. 17 Obr. 18

Obr. 17. Převodka řízení

1 - příruba a šrouby, 2 - seřizovací kroužek, 3 – výstředné pouzdro, 4 - svěrací pouzdro, 5 - skříň převodky, 6 - seřizovací šroub, 7 - pastorek, 8 - hřebenová tyč

Obr. 18. Upevňovací šroub pružné spojky ve sloupku řízení (šipka)

 

Kontrola zavěšení předních a zadních kol, pér a tlumičů

Na příčných závěsných ramenech jsou přední kola nezávisle zavěšena. Zde kontrolujeme dotažení matic čepů závěsných ramen (obr. 19). Na obr. 20 je vidět uchycení předního péra a svorník péra. Matice třmenu a svorníku  je třeba dotáhnout a překontrolovat závlačky na korunových maticích čepů péra (obr. 15, 20). Také silná závlačka pojistky zajišťující péro při zlomu (je nad čepem péra ) musí být neporušená.

Obr. 19Obr. 19. Přední náprava

1 - brzdový váleček kola, 2 - odvzdušňovací šroub, 3 - přípojka trubky brzdové kapaliny, 4 - vnitřní radiální ložisko kola, 5 - vnější radiální ložisko kola, 6 - vnější hnací hřídel kola, 7 - ozdobné víko kola, 8 - náboj kola, 9 - brzdový buben, 10 - rozvidlený čep, 11 - ochranná pryžová čepička, 12 - korunová matice, 13 - řídicí páka, 14 - vnější kulový kloub s mazničkou, 15 - korunová matice čepu péra, 16 - přidržovací plech pojistky, 17 - závlačka pojistky zajišťující péro při zlomu, 18 - oko příchytného listu péra, 19 - teleskopicky tlumič, 20 - spodní uchycení teleskopického tlumiče, 21 - horní uchycení zachycovacího pásu, 22 - přední listové péro, 23 - třmen péra, 24 - šroub třmenu péra, 25 - zachycovací pás, 26 - manžeta vnějšího hnacího kloubu, 27 - vnější hnací kloub (stejnoběžný), 28 - vnější uložení závěsného ramena, 29 - otočný čep, 30 - závěsné rameno, 31 - vnitřní uložení závěsného ramena, 32 - vnitřní hnací hřídel kola

Zadní péro je uchyceno čtyřmi šrouby třmene. Spolu s nimi, stejně jako vpředu, dotáhneme svorník péra (obr. 21)  a upevnění pryžových tlumičů (obr. 22, 23), na které péro dosedá.

Upevňovací šroub zadních trojúhelníkových závěsných ramen mají pérové podložky. Šrouby je nutno pravidelně kontrolovat a dotahovat (obr. 23 a 29) . Neopomeneme rovněž prohlédnou pryžové díly kloubů. Jsou-li zdeformovány a vytlačují-1i se z ok závěsných ramen, musí se vyměnit.

Obr. 20 Obr. 21 Obr. 22

Obr. 20. Levá přední polonáprava (pohled zpředu)

1 - maznička otočného čepu, 2 - maznička hnacího kloubu, 3 - závěsné rameno, 4 - šroub závěsného ramena, 5 - pryžová čepička, 6 - rozvidlený čep, 7 - zachycovací pás

Obr. 21. Upevnění zadního péra a trojúhelníkového závěsného ramena

1 - šrouby třmenu péra, 2 - svorník péra, 3 - upevnění trojúhelníkového závěsného ramena, 4 – výfukové potrubí, 5 - tlumič výfuku

Obr. 22. Uložení zadního péra a tlumiče

1 - ochranná pryžová manžeta, 2 - upevňovací šroub teleskopického tlumiče, zachycovací pás, 4 - pryžový tlumič na který dosedá péro, 5 - upevňovací šroub pryžového tlumiče

Pryžová ochranná čepička na ložisku zadního kola musí správně dosedat.

Na obr. 19, 22 a 58 je vidět uchycení tlumičů. Neměli bychom opomenout ani dotažení zachycovacích pásů. Je-li pás poškozen, je nutno jej okamžitě vyměnit. Jinak se vystavujeme nebezpečí zničení tlumiče.

 

Kontrola přírub a zavěšení motoru

Příruba mezi sběrací troubou výfuku a výfukovým potrubím má dva šrouby. Hlavy šroubů lze zespoda přidržet nepříliš dlouhým klíčem a matice stačí utahovat nástrčkovým klíčem (17mm).

K dotažení šesti šroubů na obou přírubách uchycení pomocného rámu karosérie (obr. 11, 15) jsou vhodné prstencové nebo nástrčkové klíče. Lze jimi vyvinout dostatečnou sílu bez nebezpečí, že sklouznou ze šestihranu.

Obr. 23 Obr. 24

Obr. 23. Zadní náprava

1 - nábojka, 2 - brzdový buben, 3 - brzdový váleček, 4 - přívodná trubka brzdové kapaliny, 5 - ochranná pryžová manžeta ložiska kola, 6 – upevňovací vidlice teleskopického tlumiče, 7 - trojúhelníkové závěsné rameno, 8 - pryžový tlumič, 9 - kolové šrouby, 10 - čep kola

Obr. 24. Řadicí kladka

1 - šroub svorky řadicí páky, 2 - řadicí kladka

Motorová skříň je zavěšena ve třech bodech na pryžových silentblocích. Při dotahování 8mm matic (klíč 14 mm) je již třeba trochu citu, abychom šroub nevytrhli a zároveň, aby byl pevně dotažen.

Je-li nutné, dotáhneme rovněž šroub svorky řadicí páky (obr. 24).

Vibrování řadicí tyče, a tím zvýšení hlučnosti ve voze, je často způsobeno právě nedotažením tohoto šroubu. Navíc řadicí tyč se může při řazení axiálně a radiálně posunovat ve svoru řadicí páky, což znesnadňuje zasouvání rychlostních stupňů.

Chvění tyče však někdy nastává i z jiných příčin, zvláště při druhém a čtvrtém rychlostním stupni. Je to způsobeno velkou opotřebovaností pryžové řadicí kladky. V tom případě ji vyměníme. Nepomáhá-li ani tento zásah, vložíme mezi kovový kroužek a řadicí kladku pryžovou podložku. Tím se zmenši vůle a chvěni kovových částí na hřídelíku řadicí páky. Nedoporučuje se nahýbání nosníku řadicí tyče. Ztíží se tím jen pohyb řadicí tyče, ale ne chvění.

[Nahoru] [Obsah] [Index]