TECHNICKÉ PROHLÍDKY, ÚDRŽBA A OŠETŘOVÁNÍ

ZJIŠŤOVÁNÍ VŮLÍ V LOŽISCÍCH A V KULOVÝCH KLOUBECH

Nadměrnou vůli v ložiscích kol, v kulových kloubech řízení a v čepech zavěšení přední nápravy zjišťujeme podle obr. 25. Je k tomu třeba trpělivosti a zkušenosti. Malá zjištěná vůle nevadí, zůstává-li delší dobu nezměněna. Je-li však vůle velká a zvětšuje-li se, musí se příslušné díly vyměnit.

  Obr. 25Obr. 25. Zjišťování vůlí v ložiscích a v kloubech

Při velké vůli zadních kol (pohybujeme kolem ve vertikálním směru) může být příčina v opotřebovaném 1ožisku kola, nebo v upevnění ložiskového pouzdra kyvadlové polonápravy (upevnění pomocí nýtů ). Zmizí-li vůle při dotažené brzdě, je závada v ložisku kola (č. 6206). Nezmizí-li vůle, překontrolujeme nýtování štítu - nosiče brzdových čelistí.

K zjištění závady je nutno příslušné kolo nadzvednou pomocí zvedáku.

Zjišťování vůle ložisek na předních kolech provedeme stejným způsobem. Vůli v kulových kloubech řízení zjišťujeme na zdviženém kole. Kolo uchopíme oběma rukama ve stejné výši a s citem jím pohybujeme ve vodorovné rovině sem a tam (podle obr. 25 vpravo). Zjistíme-li nadměrnou vůli, musíme opotřebený kloub včas vyměnit nebo opravit. Jezdíme-li s vytlučeným řízením dál, má to za následek větší opotřebení jiných dílů přední nápravy.

Vůli v otočném čepu lze zjistit jedině tak, že vyjmeme čep péra i pojistnou závlačku (obr. 19, 28) a zcela uvolníme zachycovací pás.

Po první výměně ložisek předního kola zjistil autor určitou vůli, která se v provozu dále zvětšovala. Při další výměně místo vnitřního jednořadového ložiska č. 6206 (směrem k převodovce) vmontoval výkyvné ložisko č. 1206. Od té doby byl pokoj. Dynamická únosnost obou typů ložisek je přibližně stejná, přičemž statická únosnost výkyvného ložiska je jen asi poloviční. Podle uspořádání je však vnitřní ložisko namáháno sotva poloviční silou jak ložisko vnější. A tak není třeba mít žádných obav z navrhované "rekonstrukce". Základní rozměry ložiska však musí zůstat nezměněny.

Značný vliv na životnost kloubů a ložisek přední nápravy má vyvážení kol, především, když se často jezdí rychlostmi většími než 80 km/h. Na svém novém trabantu ujel autor s vyváženými koly více než 20 000, aniž zjistil jakékoli opotřebení na ložiscích a kloubech. Po dynamickém a statickém vyvážení kol zmizela také vibrace volantu při vysokých rychlostech.

 

MAZÁNÍ

Mazání prodlužuje životnost součástek

Na správném mazáni závisí životnost mnoha dílů - předpokládá však čistotu. Mazničky před mazáním vždy důkladně otřeme, aby prachové částice spolu s tukem nevnikly mezi třecí plochy. Mazací tuk musí během mazání proniknout nejen na mazaná místa, ale vytlačit z třecích ploch i starý opotřebovaný tuk, který je nejčastěji tmavošedě až černě zbarven. Obsahuje částice prachu, kovový otěr, případně i částečky opotřebovaných čepů a pouzder z nových hmot. Mazání je tudíž ukončeno až tehdy, kdy nový mazací tuk vypudil opotřebovaný a čistý již vystupuje z mezer a spár. . Mažeme-li popsaným způsobem uložení závěsného ramena, naplní vystupující tuk pryžovou čepičku (obr. 20) . Protiprachové čepičky proto před mazáním sejmeme, vyčistíme a nasadíme až po namazání. Při zpětném nasazování dáme pozor, aby zesílený pryžový okraj dobře zapadl do příslušného vybrání. Jinak je ztratíme.

Mazničku, která nepropouští tuk, zaměníme za jinou z místa, které jsme již promazali. Tím to všechno přirozeně neskončilo. Poškozenou mazničku je nutno při nejbližší příležitosti vyměnit. Ucpanou mazničku stačí někdy propláchnout v technickém benzínu. Obr. 26Obr. 26. Nájezdový můstek

Přístup k mazničkám vnitřních kulových kloubů řidicích tyčí je poněkud obtížnější a možný jen odspodu. Nemáme-li k dispozici ani montážní jámu, ani rampu, musíme si zhotovit nájezdový můstek (obr. 26) z fošen a hranolů. Na můstek najíždíme předními nebo zadními koly - podle potřeby. Výška můstku umožňuje poměrně pohodlný přistup ke všem dílům, k nimž je přístup odspodu. Jistě není třeba zdůrazňovat, že kola musí být proti pohybu bezpečně založena klíny. (Od roku 1967 jsou v kulových kloubech řidicích tyčí kulové klouby s pryžovými vložkami. Tím odpadla čtyři mazací místa. Trvanlivost kloubového spoje se prodloužila na 50 000 km. Opotřebovaný díl lze snadno opravit. Nové klouby lze dodatečně montovat do všech vozů Trabant 601 staršího data výroby.).

Převodku řízení mažeme tak dlouho, až vycítíme, že do prachovky, jež chrání hřeben řízení, pronikl tuk.

Mnoho tuku se vejde do manžet, které chrání hnací klouby (obr. 19, 20). Zde bychom neměli šetřit tukem. Vejde se tam obsah malého mazacího lisu. Práce je zdlouhavá, ale nutná. Pohodlnější je ovšem s pomocí nožního mazacího lisu - nutno však mít pomocníka. Mazání si můžeme urychlit, když si odšroubujeme mazničku. Pozor však, abychom neporušili vnitřní závit! Ale všeho moc škodí. Manžetu nenaplníme tukem tak, až bude jako balón. Tuk může proniknout kolem hnacího čepu kola do brzd a máme přinejmenším postaráno o další práci. Obr. 27

Obr. 27. Rozvodovka (pohled zdola)

1 - upevňovací šrouby víka rozvodovky, 2 - stahovací kroužek (pružina) manžety, 3 - výpustný šroub (označen červeně)

Před mazáním vnitřního hnacího kloubu je nutno nejprve uvolnit stahovací kroužek a přetáhnout manžetu po očištěném hřídeli směrem ke kolu. Kloub pak důkladně naplníme tukem (pozor na nečistotu) a manžetu opět  připevníme.

Dojde-li k poškození jedné manžety, je nejlépe vyměnit obě, i když druhá (vnitřní) se zdá být ještě bezvadná. Trhlinou tuk rychle uniká a dovnitř vniká prach a bláto. K výměně manžety není třeba demontovat hnací hřídel kola.

Nejprve zdvihneme a sejmeme kolo a uvolníme stahovací pásku vnější manžety a stáhneme směrem ke středu vozu. Totéž učiníme s vnitřní manžetou. Oba klouby jsou tak uvolněny. U vnějšího kloubu se pak vyjme pojistný kroužek (tzv. Segerova pojistka) a vyjme čep kloubu, který spojuje kloub s hnacím hřídelem. Pak zatlačíme hnací hřídel o několik centimetrů zpět (tj. směrem k převodovce) a vypáčíme jej stranou z předního kloubu. Někdy je však nutné, jde-li hřídel špatně vyjmout, otočit poněkud brzdovým bubnem. Vymontovaný hřídel potom očistíme a nasadíme novou manžetu.

Manžetu vnitřního kloubu lze nasadit, aniž by se vyrážel čep nesoucí kluzné kameny. S pomocí šroubováku to jde vcelku dobře.

Hnací klouby mažeme jen tukem AV2. Jiný druh mazacího tuku při zahřátí zřídne a uniká ven nebo do přední brzdy a zamastí ji. Náplní tuku vnějšího kloubu se maží též ložiska předního kola. Také proto je třeba použít předepsaný mazací tuk. Osvědčuje se používat k mazání pouze jeden druh tuku, i když k mazáni jiných míst dostačuje méně kvalitní mazivo (např. A1 apod.).

 

Mazání lan ovládání škrtící klapky a spojky

Zkušenost potvrzuje, že lanka praskají jen v místech, kde vycházejí z lanovodů (obr. 8). V těchto místech se musí mazat ložiskovým tukem (AV2). Mazání olejem nebo řídkým tukem je bezúčelné, neboť olej i řídký tuk rychle odkapou. Také mazání celého lanovodu olejem je bezúčelné.

 

Mazání kloubů

Blátem a prachem se nejvíce znečišťují výkyvné čepy kol a vnější kulové klouby řidicích tyčí (obr. 28, 19). Převodku řízení stejně jako vnitřní kulové klouby řídicích tyčí, které jsou poměrně dobře chráněny, stačí mazat po 6000 km (stejně jako vnější hnací klouby). (Od roku 1967 jsou v kulových kloubech řidicích tyčí kulové klouby s pryžovými vložkami. Tím odpadla čtyři mazací místa. Trvanlivost kloubového spoje se prodloužila na 50 000 km. Opotřebovaný díl lze snadno opravit. Nové klouby lze dodatečně montovat do všech vozů Trabant 601 staršího data výroby.). Obr. 28

Obr. 28. Mazničky na přední nápravě

1 – maznička horního výkyvného čepu, 2 – maznička vnějšího kulového kloubu řídící tyče

Mazat však vnitřní hnací klouby  až po 30 000 km, jak doporučuje výrobce, je naprosto nedostatečné. Po 15 000 km starý tuk, zasychá, ztrácí mazivost a musí se proto vyměnit.

Nedostatečně namazaný hnací kloub pozná pozorný řidič i na akcelerátoru. Při rovnoměrné rychlosti

asi 60 až 70 km/h má řidič dojem, že se akcelerátor chvěje (vibruje). Unikne-li mazivo z poškozené ochranné manžety vnitřního hnacího kloubu, lze to postřehnout stejným způsobem.

 

Mazání pér

Zadní příčné listové péro je značně vystaveno nečistotě. Proto je opatřeno, alespoň na koncích, malými manžetami. Volnou část zadního péra, stejně jako celé přední péro, je nutno častěji omýt a promazat aby péra neskřípala.

Tomu můžeme odpomoci. Péra čistě omyjeme a natřeme silně tukem. Vrstva tuku na pérech může být i několik milimetrů silná. Vhodně sestřihnutým pruhem igelitu (např. ze starého pláště) omotáme každou polovinu péra od třmenu až k oku, resp. k uložení vzadu a to několikrát za sebou. Vzniklou manžetu pak stáhneme na třech až čtyřech místech vázacím drátem tak, aby fólie nebyla mezi jednotlivými spoji příliš utažena. Mohla by se při propérování roztrhnout. Manžeta není vodotěsně uzavřena, takže vlhkost může do ní vniknout, ale obtížněji vysychat. Péro se musí proto opatřit silnou vrstvou tuku, jinak musíme počítat s rezivěním. Obr. 29

Obr. 29. Mazání bovdenu ruční brzdy

1 - upevnění trojúhelníkového závěsného ramena, 2 - maznička bovdenu

Takto zhotovená manžeta se osvědčila. Po 30 000 km jízdy v blátě, ve sněhu a v prachu byla péra elastická, neskřípala a nebylo na nich stopy rzi. (Dále viz "Doplňky".).

Kožené manžety na péra (prodávají se v NDR) jsou po nasycení tukem velmi elastické i v zimě a nepraskají. Poněvadž je kůže pórovitá, nutno k mazání použít tužší druh maziva.

 

Neopomíjet ani maličkosti

Co je v mazacím plánu, na to se zpravidla nezapomíná. Vozidlo má však řadu malých kloubů a pohyblivých míst, které při údržbě přicházejí zkrátka. Jejich trvalé opomíjení může však způsobit hodně nepříjemností. Mazat je nutno vodítka řadicí tyče, řadicí kladku (obr. 24), lanovody (obr. 29 ), uzávěry kapot motoru a zavazadlového prostoru, dveřní závěsy, vodítka, popř. i zámky na dveřích u T601 a jejich kluzné plochy na sloupku dveří.

 

ÚDRŽBA TLUMIČŮ

Kapalinové tlumiče pokud těsní, nepotřebují žádnou údržbu. Tlumič, který je pokrytý vrstvou suché špíny nebo prachu, je v pořádku. Je-li však, zvláště na spodní části zamaštěn, lze se oprávněně domnívat, že je porušeno těsnění pístnice tlumiče. Kdo tento signál nechá bez povšimnutí, musí počítat, že tlumič přestane brzy plnit svůj úkol.

Obr. 30. Teleskopický tlumič

1 - spodní záchytné oko s pryžovou vložkou, 2 - těleso ventilu, 3 - plášť, 4 - válec, 5 - píst s ventilem, 6 - vnější ochranné pouzdro tlumiče, 7 - pístnice, 8 - vodítko, 9 - pryžová destička, 10 - pryžové podložky

Obr. 30Kontrola funkce tlumiče je jednoduchá. Odšroubujeme spodní záchytné oko tlumiče a tlačíme jej směrem vzhůru. Tlumič, který je v pořádku, lze lehce stlačit a s poměrně větší silou opět roztáhnout. Při kontrolním pohybu dbáme, abychom na tlumič působili jen ve směru jeho osy. Jinak je nebezpečí, že ohneme pístnici. Jde-li tlumič při pohybu dolů zprvu těžko a před koncem zdvihu náhle lehce roztáhnout, je v něm málo oleje. Tlumič je nutno vymontovat, sejmout z něj horní ochranný plášť a vyšroubovat závitový kroužek, jenž je opatřen dvěma otvory. K tomu si zhotovíme ze silnějšího ocelového drátu klíč (např. z drátového kola). Potom vyjmeme pístnici s vodítkem, píst, válec a ventil. Všechny díly, které nejsou pryžové, umyjeme v technickém benzínu. Při zpětné montáži nasadíme nejprve ventil do tělesa ventilu pomalu dolijeme přesně odměřené množství tlumičového oleje. U modelů Trabant 500 a 600 naplníme každý tlumič 80cm3, u Trabantu 601 doplňujeme 118 cm3. Potom nasadíme píst s pístnicí a vodítkem a prostor uzavřeme závitovým kroužkem. Nastavení pístu a ventilu se nesmí měnit.

Zachycující pásy ohraničují průhyb péra a zdvih tlumiče. Hovořili jsme již o tom. Poškozený pás je nutno okamžitě vyměnit.

Při montáži nesmíme zapomenout na pérové podložky upevňovacích šroubů - šrouby by se brzy uvolnily. (O opravách tlumičů pojednává kapitola "Oprava olejového tlumiče".)

 

ÚDRŽBA BRZDOVÉ SOUSTAVY

Seřizování brzd

Nožní brzda je kapalinová a je správně seřízena tehdy nejde-li sešlápnout více než do jedné třetiny svého zdvihu. Trabant 601 má samočinné vymezování vůle mezi brzdovým obložením čelistí a bubnem. U modelů do roku 1963 je nutno tuto vzdálenost na každém kole zvlášť seřídit. Kolo se zvedne a pomocí l4mm klíče se otáčí výstředníkem čelisti až již nelze kolem otáčet. Potom se výstředník poněkud povolí. Čelist nesmí brousit. Jinak brzda zahřívá, zvyšuje se jízdní odpor vozu, a to znamená větši spotřebu benzínu.  

Obr. 31 Obr. 32

Obr. 31. Hlavní brzdový válec

1 - spínač brzdových světel, 2 - odvzdušňovací šroub, 3 - rozdělovací článek, 4 - závěrný šroub, 5 - sedlo ventilu, 6 - ventil, 7 - tlačná pružina, 8 - manžeta, 9 - spojovací dutý šroub, 10 - vyrovnávací nádržka, 11 - píst, 12 - manžeta, 13 - pojistka, 14 - tlačná tyčka

Obr. 32. Brzdový váleček

1 - ochranná manžeta, 2 - tlačný čep, 3 - píst, 4 - manžeta, 5 - těleso válečku, 6 - tlačná pružina, 7 - vložka, 8 - ochranná čepička, 9 - odvzdušňovací šroub

Zařízení k samočinnému seřizování brzdových čelistí se uvádí v činnost při každém použití brzdy. Ruční seřizování již není nutné. Seřizovací páčky lze však zvenku pomocí klíče pootočit. To v případě nutnosti, např. při snímání brzdového bubnu.

Lanko ruční brzdy má byt seřízeno tak, aby brzda "zabírala" na čtvrtý, nejvýše však na pátý ozub západky.

O tom, zda čelisti brousí či nikoli, můžeme se přesvědčit, aniž bychom zdvíhali kolo. Brousící čelist zahřívá buben a teplo se přenáší až na disk kola. Bezprostředně po jízdě to zjistíme dotykem prstu na válcovitě části disku, který obepíná brzdový buben. Jsou-li všechna kola v tomto místě stejnoměrné zahřáta, je vše v pořádku. Brzdilo-li se mnoho, mohou byt přední brzdy poněkud teplejší než zadní, protože přenášejí větší brzdnou sílu. Je-li však některé kolo znatelně teplejší, nebo dokonce horké, brousí některá čelist. V tom případě jsme špatně seřídili čelist, nebo drhne brzdový váleček v kole a nevrací se po uvolnění brzdy zpět. Zahřívá-li se zadní kolo silně, může zadrhávat lanko v lanovodu.

Obr. 33a Obr. 33b

Obr. 33 a. Brzda předního kola

1 - brzdový váleček, 2 - brzdové čelisti, 3 - vratná pružina

Obr. 33 b. Brzda zadního kola

1 - brzdový váleček, 2 - páčka ruční brzdy, 3 - lanko ruční brzdy, 4 - rozpěrka

Zadrhování lanka lze předejít pravidelným mazáním lanovodů. Ani zde však nelze přemazat tak, aby tuk pronikl celým lanovodem až do brzdy. Brzda by se vyřadil z činnosti (obr. 29).

Umytí zaolejovaných čelistí benzínem nebo tetrachlorem ve většině případů příliš nepomáhá. Mastnota, která pronikla do pórů, se při brzdění (zahřátí) opět dostává na povrch obložení a citelně snižuje třecí síly. Pomůže nové obloženi - přirozené však na obou kolech jedné nápravy. Jinak by brzda působila nestejnoměrně.

Za mrazů, při odstavení vozu, nebudeme nikdy zatahovat ruční brzdu. Mohou zamrznout nejen lana v lanovodech, ale i čelisti k brzdovým bubnům. Rozehřívání horkými mokrými hadry, výfukovými plyny druhého vozu (jen na volném prostranství) nebo s pomocí samodujné lampy (nebezpečí požáru!) je nejen obtížné, ale i zdlouhavé. Proti rozjeti zajistíme vůz rychlostním stupněm.

 

Když brzda působí nestejnoměrně

Pří prvním náznaku nestejnoměrného působení brzd, měli bychom provést několik zkoušek prudkého zabrzdění. Jen tak zjistíme, zda příčina byla v nestejné přilnavosti kol na vozovce (vlhkost, mastnota, písek, bláto, led apod.), nebo brzdy v kolech nebyly stejně seřízeny. Táhne-li brzda stále na jednu stranu, je brzda zaolejovaná na druhé straně. Nestejné brzdění předních kol může na vlhké vozovce způsobit smyk nebo dokonce nehodu. S opravou nebudeme proto otálet.

Byla již zmínka o tom, že brzdy se mohou na předních kolech zamastit tukem, který pronikl vadným těsněním kolem čepu kola. Je-li zaolejování způsobeno brzdovou kapalinou, musí to byt znatelné ve vyrovnávací nádržce. V uzavřeném brzdovém okruhu by nemělo docházet ke ztrátám kapaliny. Je-li nutno kapalinu doplňovat, pak systém je netěsný. O způsobu kontroly a dotahování spojů jsme již hovořili v části "Kontrola a dotahování spojů brz. potrubí a hadiček".)

 

Způsoby odvzdušňování

Odvzdušňovat brzdovou soustavu lze několika způsoby. Jeden z nich je popsán v Návodu k obsluze.

Nemáme-li k dispozici odvzdušňovací hadičku, která by sahala do skleničky, kterou držíme výš, než je odvzdušňovací ventil, použijeme druhý způsob. Během odvzdušňování (sešlapování pedálu) smí být odvzdušňovací ventil otevřen jen tak dlouho, pokud je sešlápnuta brzda. To znamená, že ventil uzavíráme dříve než pomocník pustí pedál zpět. Bez spolehlivých a domluvených signálů k sešlápnutí a uvolněni pedálu se přirozeně neobejdeme.Obr. 34

Obr. 34. Omývač čelního skla a stírač

1 - upevňovací šroub raménka stírače, 2 - těleso trysky omývače skel

Podle délky vedení (vpředu nebo vzadu) je nutno pedál sešlápnout šestkrát až dvanáctkrát. Po odvzdušnění každého kola doplníme ihned kapalinu ve vyrovnávací nádrži, aby se systém opět nezavzdušnil. Museli bychom začít znovu. Kapalinu, kterou jsme během odvzdušňování vyčerpali do nádobky, pokud možná, již nepoužijeme. Použitá kapalina může obsahovat částečky nečistot, na které jsou ventilky hlavního válce a pryžové manžety velmi citlivé. Doplňujeme proto raději novou kapalinu a vždy přes jemné sítko.

Kdo jezdí šetrně, nemusí ani po 20 000 km vyměňovat obložení. V každém případě si však stav obloženi ověříme. Zde nelze na nic spoléhat. Kdybychom opomněli kontrolu, mohly by nýty vybrousit rýhy v bubnech a zničit je. Kontrola i případná výměna obložení přijdou levněji než nové bubny.

 

ÚDRŽBA A OŠETŘOVÁNÍ KAROSÉRIE

Údržbu karosérie málokdo zanedbává. Dokonce se jde v přehnané péči tak daleko, že se stírá prach suchým hadříkem. Zapamatujte si! Při mytí vozidla nelze šetřit vodou. Jemná zrnka prachu se musí vodou spláchnout aby nezůstala v houbě a neodírala lak. Umytí celého vozidla pouhým vědrem vody. Jak to často vidíme, škodí víc, než se všeobecně připouští. Při větším znečištění použijeme k mytí šampon, který pak ihned spláchneme proudem vody. Lešticí prostředky používáme v delších časových intervalech. V žádném případě ne každý týden, neboť časté leštění více laku škodí než prospívá.

Lešticí pasty jsou buď brusnými přísadami (abraziva), nebo bez nich. Pasty s brusnými přísadami bychom měli používat jen tehdy, když už je lak matný nebo když skvrny nelze ničím jiným odstranit. U bezvadného laku mohou tyto pasty jen škodit. Pasty bez brusných přísad jsou např. Globo-Autobalsam. Globo-Auto-Glanz; s brusnými přísadami Globo-Polish, Auto-Politur a Splendol-Auto-Politur. (Dále viz "Kosmetika, vozidla.").

Podvozek s podběhy kol je vystaven nečistotám nejvíce. Chráníme jej proto postřikem oleje, který váže na sebe prach a špínu, a tím vytváří ochrannou vrstvu. V žádném případě nesmíme nečistotu odstraňovat drátěným kartáčem nebo dlátkem. Poškodili bychom ochranný nátěr a mohlo by dojit ke korozi. Chceme-li spodek vozidla důkladně očistit, použijeme k tomu pouze silný proud vody, případně technicky benzín, naftu nebo petrolej. Rovněž prostor motoru se dá nejlépe vyčistit těmito prostředky. Po důkladném vyčištění spláchneme nečistoty se zbytkem petroleje proudem vody. Vnikne-li voda do kabelových koncovek svíček, nebo na svíčky, vysušíme ji hadříkem.

Vzniklé mezery mezi jednotlivými částmi karosérie utěsníme tmelem. V případě, že na podlaze kabiny vozidla vzniká vlhko, jedná se ve většině případů o mezery ve spojení střechy s bočními stranami, zvláště u hran nad předním sklem. Tmel během letních měsíců vysychá a tvoří se v něm trhliny. Do trhlin vniká za deště voda, stéká po okenním rámu za přístrojovou desku a kape na podlahu.

Těsnicí pryž na dveřích a v zavazadlovém prostoru můžeme v zimě potřít glycerinem, aby neztvrdla. Glycerin použijeme rovněž jako prostředek proti zamrzávání. Potíráme jím světlomety, zámek dveří, vodítka posuvných postranních oken a jen v nejnutnějších případech i čelní sklo. Glycerin totiž, podobně jako mnohé lešticí přípravky obsahuje silikon, který se i v malém množství rozpouští po celé ploše. Za deště pak vytvoří zrcadlovou fólii, která značně omezuje výhled. Odstraníme to jen důkladným omytím speciálním prostředkem (u nás Venedin).

Omývač čelního skla. Omývač se skládá z nádobky na vodu, dvou trysek, válečku s pístem, trubice a síta. Téměř všechny části jsou zhotoveny z plastické hmoty. Omývač nevyžaduje zvláštní údržbu. Občas jen vyčistíme síto, jehož obruba vodě rezaví a síto se zanáší. Poznáme to, když po několikerém stisknutí knoflíku z trysek voda buď neproudí vůbec, nebo jen velmi slabě. Lze tomu však odpomoci - stačí vyjmout síto z omývače. Vodu je však nutno dolévat jen přes síto nebo filtrační tkaninu, aby se trysky nemohly ucpat.

V tělese trysek je zářez, pomocí něhož můžeme vhodným šroubovákem trysky natáčet (obr. 34). Tím nastavujeme proud vody tak, aby dopadal na horní část rámu skla. (U novějších modelů - od roku 1967 - se natáčí vnitřek trysky speciální jehlou.)

 

ÚDRŽBA A OPRAVY PNEUMATIK

Pneumatiky nevyžadují zvláštní péči. Potřebují jen správný tlak (přetlak), vpředu 1,4 kp/cm2, vzadu 1,4 až 1,6 kp/cm2. Podle statistických údajů u 39 % osobních automobilů se pneumatiky předčasně opotřebovávají právě vlivem podhuštění. To má za následek přílišné prohýbání boku pláště a uvolňování kordové tkaniny. Pneumatiku s poškozenými boky nelze již opravit nebo protektorovat. Je proto v zájmu každého majitele vozidla pravidelně měřit tlak a dohušťovat pneumatiky.

Tlakoměr je důležitou součástí výzbroje vozidla. Měli bychom mít takový měřič, na který se můžeme stoprocentně spolehnout. Bude proto správné, když si jej ocejchujeme u moderního servisního stacionárního tlakoměru, nebo alespoň porovnáme s jiným spolehlivým tlakoměrem. Vyplatí se to! I to, že ocejchování provedeme alespoň jedenkrát ročně. Tlakoměr neuložíme do brašny mezi nářadí, aby se nepoškodil.

Životnost pneumatik závisí na dodržování předepsaného tlaku a na způsobu jízdy. Můžeme tak najezdit 35 000 km i více bez protektorování. Životností se rozumí takový počet kilometrů, při kterém je možno plášť ještě protektorovat. Je to tehdy, když u plášťů předních kol střední vzorek na běžné ploše právě začíná mizet. Ú plášťů zadních kol pak stranový, který se opotřebovává rychleji než střední, protože kola jsou zavěšena výkyvně.

 

Opravy demontáž a montáž plášťů

Defekty bezdušových plášťů se omezuji na vniknuti hřebíků nebo jiného ostrého předmětu do pláště. Odpadá zde časté prodření duše o vnitřek pláště. Měkká pryž, která pokrývá vnitřní stěnu pneumatiky, utěsní vniknutý předmět tak dobře, že často jej zpozorujeme až při prohlídce plášťů.

Opravu nejsnáze provedeme na nahuštěné pneumatice. Potřebujeme k tomu, kromě pryžových záplat, soupravu nářadí k opravě bezdušových pneumatik. Případné snížení tlaku vyrovnáme hustilkou.

Při demontáži pneumatiky se neobejdeme bez speciálního nářadí. Plášť po čase velmi těsně přilne k ráfku a nedá se pouhým sešlápnutím do prohloubení ráfku stlačit. Použijeme k tomu buď speciální svěrák, pomocí něhož se plášť po části stlačuje, nebo zvedák z výbavy vozidla.

Zvedák nasadíme do otvoru v rámu vozidla tak, aby plášť byl pod jeho patkou. Pod patku dáme dřevěnou destičku, kterou podložíme špalíčkem dřeva (obr. 35). Zvedáním vozidla se plášť uvolňuje. Při nasazování pláště na ráfek budeme dbát, aby červená značka již je označeno nejlehčí místo pláště, byla co nejblíže u ventilku. Tím se částečně kolo vyvažuje. Aby z bezdušové pneumatiky neunikal vzduch, musí plášť pevně doléhat na okraj ráfku. Docílíme toho stažením pláště po jeho obvodu speciálním napínacím pásem, případně vlečným lanem. Plášť jím obepneme, prostrčíme nějaký trn a utahuje tak, aby se roztáhly boky pláště a těsně přilehly na ráfek. Obr. 35Obr. 35. Demontáž kola pomocí zvedáku

Po nahuštění pneumatiky se přesvědčíme, zda neuniká vzduch. Po obvodu spojení pláště s ráfkem nalijeme mýdlovou vodu. Uniká-li někde vzduch, vytvoří se na tom místě bublinky. Netěsná místa pak znovu opravíme. Ovšem příčinou nebývá jen nesprávné nasazení. Není-li vybrání ráfku hladké, zvláště na zrezivělých místech, těsnicí pryž pláště nemůže dokonale přilnout. Rovněž při vadném pryžovém těsnění ventilu nebo jeho závitu nedosáhneme uspokojivého výsledku. Nemůžeme-li způsobem odstranit unikání vzduchu, použijeme do bezdušové pneumatiky duši.

Pozorujeme-li u některého pláště větší úbytek tlaku než u ostatních, bývá to zpravidla způsobeno špatným těsněním vložky ventilu, kterou vyměníme.

 

Výhody a nevýhody pravidelné výměny kol

Výrobní závod doporučuje po ujetí asi 5000 km kola navzájem vyměnit. K této výměně můžeme použít i záložní kolo. Docílíme tím rovnoměrného opotřebování pneumatik. Nevýhodou této výměny je však ztížené hledání závad. Těžko zjišťujeme např. chybný souběh, závadu na brzdách nebo tlumičích, což vše lze poznat podle desénu pláště. Je-1i plášť sjet do strany, jedná se o nesprávné nastavení sbíhavosti kol. (Blíže se o tom hovoří v kapitole "Kontrola a měření souběhu".) Opotřebovává-li se na určitém místě, jde o vadný brzdový buben, který má sklon k blokování kola. Při vadném tlumiči bývají na plášti prohlubně v určitých vzdálenostech.

Určitou nevýhodou rovnoměrného opotřebování kol je, že v určitou dobu je nutno koupit všech pět plášťů najednou. V opačném případě se nejdříve opotřebují pláště předních kol. Stačí tedy, když zakoupíme jeden plášť a spolu se záložním vyměníme přední pláště za nové. Opotřebované pláště po protektorování použijeme k výměně zadních kol - ale nikdy ne předních!

 

UTĚSNĚNÍ MOTORU A PŘEVODOVKY

Údržba převodovky se omezuje na výměnu a pravidelnou kontrolu stavu oleje. Uniká-li olej, přesvědčíme se nejdříve, zda jsou stahovací šrouby převodovky řádně utaženy. Nejčastěji ovšem hledáme příčinu ve vadných těsnicích kroužcích.

Rozvodovka má dva těsnicí kroužky, jimiž procházejí planetová kola diferenciálu. Do drážek planetových kol jsou vloženy hnací hřídele. Každý těsnicí kroužek je umístěn na závěrném víku, které je čtyřmi šrouby upevněno na skříň rozvodovky. Pryžové manžety navlečené na víka chrání klouby před vnikáním nečistot. Těsnicí kroužky lze, vyměnit po vytažení hnacích hřídelů z drážek planetových kol,aniž by bylo nutné vyjmout celý blok z rámu (viz kapitola "Mazání").

Na konci hnacího hřídele převodovky je umístěn třetí těsnicí kroužek, který zamezuje pronikání oleje z převodovky do spojkové skříně. Vytéká-li olej otvorem na spodní straně spojkové skříně, je nutno těsnění vyměnit. Protože je nutná montáž celého bloku z rámu (motor, převodovka, spojka a rozvodovka), přenecháme raději tyto práce odborné dílně.

Objeví-li se olejové kapky na nejnižším místě převodovky (v blízkosti výpustného šroubu), nejedná se o nic vážného. Zřídkakdy se docílí stoprocentní utěsnění. Zjistíme-li však při kontrole stavu oleje podstatný úbytek nebo musíme-li olej často doplňovat, je nutno dát vozidlo do opravy.

Podobné těsnicí kroužky jsou rovněž v motoru. Hermeticky uzavírají klikovou skříň. Nepoužíváme-li vozidlo delší dobu, tj. více než tři neděle, mohou kroužky vyschnout a pak propouštějí. Můžeme tomu předejít tím, že před odstavením vozidla vstříkneme do motoru 5 - 10 ml motorového oleje (motor musí být přitom zahřátý a musí běžet na poněkud zvýšené otáčky). Sejmeme přívodní hadici vzduchu a olej kapeme hrdlem do karburátoru, takže motor jej nasává. Rovněž odšroubujeme svíčky a do každého válce nakapeme asi 2 ml oleje.

Vadné těsnicí kroužky v klikové skříni jsou příčinou, že motor nemá volnoběžné otáčky zcela v pořádku. To znamená, že po ubrání plynu otáčky neklesnou okamžitě, ale až po určité době, která je podstatně delší, než když jsou těsnicí kroužky nové. Dále také tím, že při jemném stlačení akcelerátoru má nezatížený motor sklon k rychlému zvyšování otáček. K výměně těchto těsnicích kroužků je nutná demontáž motoru.

 

VÝMĚNA KLÍNOVÉHO ŘEMENE

Mnozí z nás vzpomínají jen neradi na výměnu klínového řemene někde na silnici, neboť je to úkon časově dost náročný. Tomuto nemilému překvapení můžeme předejít pravidelnou kontrolou (viz kapitola "Kontrola a napíná­ní klínového řemene") a včasnou výměnou.Obr. 36

Obr. 36. Pohled na motor a převodovku

1 - šroub opěry přerušovače, 2 - rozpěrná trubka, 3 - spodní upevňovací šrouby dynama, 4 - pryžový silentblok motoru, 5 – závěsné oko na pomocném rámu

Při výměně postupujeme takto:

- Sejmeme přední kryt motoru (u typu 601), odšroubujeme hadičku benzínu od karburátoru (při uzavřeném

kohoutu paliva) a pak ji vytáhneme směrem dozadu;

- uvolníme upevňovací šrouby dynama; jeden z nich je u karburátoru, druhé dva jsou na vzpěře dynama (obr. 36 a 5) . Klínový řemen (mezi dmýchadlem a dynamem) táhneme dopředu tak, aby se dynamo vyklonilo směrem k motoru;

- uvolníme šroub napínacího pásu dmýchadla a napínací pás poněkud sklopíme (obr. 37);

- na skříni chladicího vzduchu uvolníme dva šrouby;

- vyšroubujeme šroub vzpěry přerušovače a vyjmeme rozpěrku (obr. 36). Kola vytočíme co nejvíce doprava, aby přístup k tomuto šroubu byl co nejsnazší;

- dmýchadlo odklopíme od motoru, klínový řemen vytáhneme a dmýchadlo vyjmeme;

- novy klínový řemen vložíme na řemenici klikového hřídele a dynama;

- na řemenici dmýchadla nasuneme klínový řemen a dmýchadlo vložíme do skříně chladicího vzduchu;

- pryžové těsnění nasadíme na příslušné místo. Dmýchadlo pak sklopíme směrem k motoru až polohový kolík na skříni zapadne do otvoru v lůžku (obr. 38);

- vyrovnáme dmýchadlo do správné polohy a srovnáme pryžové těsnění;

- dotáhneme všechny šrouby: šroub vzpěry vedle přerušovače, dva šrouby na skříni chladicího vzduchu, šroub upínacího pásu, tři upevňovací šrouby dynama;

- hadici paliva protáhneme otvorem v lůžku dmýchadla a našroubujeme ji na karburátor (nezapomenout na těsnění).

Obr. 37 Obr. 38
 Obr. 37. Šrouby skříně chladicího vzduchu (1) a šroub napínacího pásu dmýchadla (2)

Obr. 38. Dmýchadlo

1 - profilovaná těsnicí pryž, 2 - čep na skříni dmýchadla, 3 - lůžko dmychadla, 4 - otvor v lůžku dmýchadla

Obr. 39 Obr. 40
Obr. 39. Přípravek k napínání skříně chladicího vzduchu Obr. 40. Napínání skříně chladicího vzduchu

Při výměně klínového řemenu musíme dbát, aby skříň chladicího vzduch pevně doléhala na celý obvod dmýchadla. V dílnách se k tomuto účelu používá napínací přípravek (obr. 39), kterým se skříň chladicího vzduchu stáhne. Teprve po stažení natáhneme na dmýchadlo napínací pás, jehož stahováním se dmýchadlo upevňuje. Nemáme-li k dispozici napínací přípravek, můžeme si vypomoci i jinak. Šroub napínacího pásu utáhneme natolik, aby pás držel na dmýchadle. Šroubovák nebo trn vložíme do pomocné patky na skříni chladicího vzduchu a opatrně na něj poklepáváme (obr. 40) až skříň zaujme správnou polohu. Pak šroub napínacího pásu utáhneme.

 

SPOTŘEBA PALIVA A MAZANÍ MOTORU - SEŘÍZENÍ KARBURÁTORU

K mazáni motoru je předepsán olej pro dvoudobé motory. Mísicí poměr 1:33,3 (1 litr oleje na 33 litry benzínu). Na dodržení předepsaného mísicího poměru je nutno přísně dbát - závisí na něm životnost motoru (viz část "Mazání motoru").

Při ručním mísení je obsluha povinna přimísit olej patřičného množství paliva ve speciální mísící konvi. U nás zatím vzácně používaná čerpadla, která mísí olej automaticky do benzínu, jsou zahraničního původu a jsou naprosto funkčně bezpečná. Olej lze kontrolovat podle otáčejícího se šneku v průhledném okénku.

 

Seřízení karburátoru

Velikost trysek karburátoru je vyzkoušena a stanovena po delších zkouškách a zajišťuje motoru nejpříznivější provozní podmínky. Šetřit pohonné hmoty lze jen vhodným způsobem jízdy, nikoli však menší tryskou. Ta způsobí jen přehřívání motoru a snížení maximální rychlosti.

Na karburátoru můžeme seřídit pouze volnoběžné otáčky. Jejich nastavení do určité míry ovlivňuje i otáčky vyšší. Volnoběžné otáčky se nastavují dorazovým šroubem škrticí klapky. Šroub je na levé straně karburátoru (ve směru jízdy) a je zajištěn proti otáčeni tlačnou pružinou. Při otáčeni šroubu doprava se škrticí, klapka otevírá a volnoběžné otáčky se zvyšují; při otáčeni šroubu doleva se otáčky naopak snižují.Obr. 41

Obr. 41. Seřizování karburátoru

1 – dorazový šroub škrticí klapky, 2 - seřizovací šroub chodu naprázdno (volnoběhu)

Na přírubě karburátoru je další stavěcí šroub, rovněž jištěný tlačnou pružinou (obr. 41), kterým se nastavuje množství paliva pro volnoběh. Seřizovací šroub nejprve utáhneme a pak povolíme asi o 11/2 otáčky. Tím dosáhneme přibližně jeho správné polohy. Větší povolení by mělo za následek bohatší přívod směsi do motoru.

Správně nastavení šroubu zjistíme také podle svíček. Jestliže svíčky po častých jízdách městem jsou pokryty sazemi, ukazuje to na bohatou směs. Šroub se musí asi o čtvrt otáčky přitáhnout. Při správném nastavení je izolátor zapalovací svíčky zbarven hnědě až do šeda (do šeda tehdy, jsou-li v benzínu přísady olova). Elektrody jsou pak tmavošedé až žluté; jsou-li po delším provozu bílé nebo jsou-li na nich vypálená místa (krátery), motor se příliš zahřívá. Je to způsobeno buď karburátorem, nebo většinou však špatným nastavením bodu zážehu.

 

Měření spotřeby paliva

Máme-li dojem, že spotřeba paliva našeho vozidla stoupla, musíme ji nejdříve co nejpřesněji změřit.

Stav paliva v nádrží obvykle měříme měrkou. Měření není však přesné, obvykle ukazuje měrka více, než je skutečný stav. Nejpřesněji zjistíme spotřebu paliva tak, že načerpáme plnou nádrž a zapíšeme si stav kilometrů podle tachometru. Další čerpání provedeme až po úplném spotřebování paliva. Rozdíl obou údajů na tachometru a množství načerpaného paliva v době měření nám umožní vypočítat spotřebu nejpřesněji. Zapsali jsme si např. tyto hodnoty: první stav na tachometru 8570 (plná nádrž), druhy stav na tachometru 8822 (plná nádrž), 19,7 1 načerpané množství paliva, rozdíl na tachometru 252 (ujetá dráha).

Spotřebu paliva v litrech na 100 km vypočteme podle vzorce:

spotřeba . 100/km= 19,7 . 100/252 = 7,81 1 na 100 km

Měření bude tím přesnější, čím větší budou hodnoty; se kterými budeme počítat. Znamená to, že můžeme čerpání opakovat několikrát. Důležité je, abychom na začátku i na konci měli nádrž plnou, aby výchozí podmínky pro měření byly totožné. Tato metoda je nejpřesnější také proto, že nádrž nemá objem přesně 24 1, jak je uvedeno v technickém popisu, nýbrž poněkud větší.

 

Odstraňování příliš vysoké spotřeby paliva

Příčinu zvýšené spotřeby benzínu nehledáme vždy jen v karburátoru. Na zvýšení spotřeby má vliv

- rychlá akcelerace,

- časté jízdy na plný plyn,

- časté rozjíždění, brzdění a řazení (jízda městem),

­ jízda v kopcovitém terénu,

- silný protivítr,

- přetížení vozidla,

- chladné počasí, při kterém motor dosahuje svou provozní teplotu až později, nebo na kratší vzdálenosti vůbec ne; odpory, které musí vozidlo překonávat, se zvyšují také ztuhlým mazivem v převodovce a v ložiscích kol,

- jízda ve sněhu,

- nesprávné seřízení brzd (malá vůle mezi čelistmi a bubnem),

- nesprávné seřízení sbíhavosti kol.

Při určování výše spotřeby paliva se můžeme přidržet starého pravidla, které říká, že na každých 100 kg váhy vozidla nebo zátěže se má spotřebovat 1 litr paliva na 100 km. Podlé způsobu jízdy je spotřeba větší nebo menší.

Trabant 601 váží 615 kg. Při zatížení 130 kg (2 osoby) činí váha 745 kg. Podle pravidla by měla být průměrná spotřeba 7,45 1/100 km. Při plném zatíženi, zhruba 950 kg, může spotřeba dostoupit až 9,5 1/100 km.

U vozidel, která při minimálním zatížení a pří jízdě co nejúspornější (citlivé ovládání akcelerátoru) mají spotřebu 8,5 1 i více, hledáme závadu v karburátoru nebo v zapalování. O zapalování pojednává kapitola "Seřízení přerušovače").

Obr. 42 Obr. 43

Obr. 42. Karburátor

1 – seřizovací šroub chodu naprázdno, 2 – dorazový šroub škrticí klapky, 3 – tryska volnoběhu, 4 – tryska sytiče

Obr. 43. Jehlový ventil plovákové komory

1 – jehlový ventil, 2 - plovák

U karburátoru může být ně1ikolik závad:

1. Šroub k nastavení směsi pro volnoběh (obr. 41, 42) je vytočen více než o l1/2 otáčky. Pro kontrolu utahujeme šroub (pravotočivý závit) až na zarážku a počítáme jeho otáčky o 360°. Usnadňuje nám to ryska na hlavě šroubu. Šroubem otáčejme raději ručně - klíčem bychom jej mohli snadno přetočit.

2. Uvolněné trysky (objevuje se někdy u nových vozů).

3. Palivo prosakuje kolem těsnění přípojky hadičky benzínu, a to buď u karburátoru, nebo u nádrže.

4. Jehlový ventil plovákové komory je uvolněn a netěsní (obr. 43).

5. Hladina paliva v plovákové komoře je nesprávná. Zkontrolujeme ji pomocí přípravku, který si snadno zhotovíme. Potřebujeme k tomu skleněnou trubičku (alespoň 8 mm průměr, aby kapilární efekt nezkresloval měření hladiny ), dvě provrtané korkové zátky kovovou trubičku, kterou ohneme do pravého úhlu. Držák hlavní trysky vyšroubujeme. Do jeho otvoru vložíme korkovou zátku, jíž prochází kovová trubička, na ni nasadíme další zátku se skleně trubičkou. Otevřeme přívod paliva. V plovákové komoře stoupne hladina, a tím i ve skleněné trubičce (spojené nádoby). Hladina musí být 22 ± l,5 mm pod horním okrajem plovákové komory (šipka na obr. 44).

Obr. 44Obr. 44. Přípravek ke kontrole hladiny paliva v plovákové komoře

Nesouhlasí-li hladina, nastavíme ji výměnou těsnění pod šroubem jehlového ventilu. Silnějším těsněním se hladina snižuje, slabším naopak zvyšuje. Těsnění si můžeme sami upravit - dá se snadno štípat kapesním nožem. Když ani takto nedocílíme žádaného výsledku, pokusíme se ještě hladinu nastavit opatrným nahýbáním ramene plováku.

Jestliže výška hladiny se neustálí na určitém místě, nýbrž pomalu stoupá až začne benzín z karburátoru vytékat, ventil dokonale netěsní. Propláchneme jej v technickém benzínu a profoukneme, eventuálně vyměníme.

Zvýšení hladiny může způsobit i plovák. Je-li netěsný, dostává se do něj palivo, jeho váha se zvyšuje a plovák nemůže plnit svou funkci. V tomto případě plovák vyměníme.

6. Pod víkem plovákové komory vniká falešný vzduch. Karburátor odebírá vzduch z komory, která je pryžovou hadicí spojena s tlumičem sání. Při chodu motoru je v sacím potrubí stále malý podtlak, který je i v plovákové komoře. Pro správnou funkci karburátoru je tento podtlak nutný. Vnikne-li do plovákové komory vzduch o normálním atmosférickém tlaku, a tento zvýšený tlak působí na palivo, zvětší se rovněž množství paliva protékající tryskami. Spotřeba se podstatně zvýší. Tento případ zpravidla nastane, když víko plovákové komory je zdeformováno a nedoléhá celou svou plochou na komoru.

Může se to stát i u zcela nového karburátoru. U typu 28 HB 2-3 je víko zesíleno žebrováním. Nemá to však žádný účinek. Dosedáni víka zjistíme tak, že vyndáme těsnění a víko nasadíme na plovákovou komoru. Můžeme-li víkem vertikálně pohybovat, pak nedoléhá. Jeho dosedací plošku opatrně vyrovnáme pilníčkem. Takto upravené víko mnohdy dosedá lépe než víko nové.

Demontujeme-li karburátor od motoru často, může se poškodit jeho příruba. Deformované příruba už dokonale netěsní, nasává se falešný vzduch, směs se ochuzuje a motor se přehřívá.

7. Sytič se nevypíná úplně. Při zasunutém knoflíku, kdy páka sytiče je už na dorazu, musí být mezi knoflíkem a přístrojovou deskou vzdálenost 2 až 3 mm (obr. 54). nastavíme povolením upevňovacího šroubu ovládacího lanka a posunutím knoflíku do předepsané polohy.

Kontrolu funkce sytiče provedeme takto: motor necháme běžet na volnoběžné otáčky a stavěcím šroubem volnoběhu otáčíme až na doraz (obr. 42) . Zastaví-li se motor, sytič pracuje normálně. Nezastaví-li se, pak sytič propouští palivo do karburátoru. Lze to většinou odstranit zabroušením dosedacích ploch obou částí sytiče. Tento úkon však vyžaduje určitou zkušenost, a proto se raději obrátíme na opravnu.

Obr. 45Obr. 45. Páka sytiče v uzavřené poloze

1 - upevňovací šroub lanka sytiče, 2 - dorazový nálitek, 3 - ovládací lanko sytiče, 4 - bovden, 5 - ovládací lanko škrticí klapky

A nakonec ještě jednu připomínku. V době záběhu nelze dělat velké závěry o spotřebě benzínu. Praxe ukazuje, že po ujetí 4000 km spotřeba stále klesá a je proto bezpředmětné dělat předčasné zásahy.

 

 

SEŘIZOVÁNÍ A ÚDRŽBA ZAPALOVÁNÍ

Seřízení přerušovače

Přerušovač seřizujeme tak, aby k zážehu stlačené směsi došlo tehdy, kdy píst je v předepsané výšce před úvratí. Tato výška nebo předstih má být 4 mm před horní úvratí (Trabant 600 a 601).

Potřebně pomůcky

Především žárovkovou zkoušečku, kterou si zhotovíme ze dvou kusů autokabelu, které na jednom konci připájíme k jakékoli objímce pro žárovku 1,2 až 5 W, na druhém konci je opatříme upevňovacími svorkami - krokodýlky. Nutný je rozpínací přípravek (obr. 46), protože seřizování se musí provádět s rozevřenými závažími odstředivého regulátoru. Nemáme-li přípravek k dispozici vypomůžeme si silným drátem, který ohneme a vložíme do drážek na čele vačky. K roztažení závaží otáčíme provizorním přípravkem (je znázorněn na obr. 47) až na doraz (ve směru vyznačené šipky) a v této poloze jej upevníme.

 

Postup seřizování

Odpojíme kabely ze zapalovacích svíček, vyšroubujeme svíčky, zvedneme vůz na pravé straně vpředu, sejmeme pravé přední kolo, očistíme víčko přerušovače pootočíme plochou pružinou a víčko sejmeme ze skříňky  

přerušovače. Pro nastavení pístů do správné polohy před horní úvratí jsou na boku řemenice klikového hřídele na jejím vnějším okraji značky - rysky. Jedna ryska pro nastavení pístu 1. válce před horní úvratí a dvě rysky pro nastavení pístu 2. válce před horní úvratí. Při pohledu na přerušovače v ose klikového hřídele nastavíme rysku příslušného válce tak, aby lícovala s dělicí rovinou skříně klikového hřídele. Abychom vyloučili možnost nepřesnosti způsobenou polohou oka vzhledem k dělící rovině skříně, přiložíme na přečnívající plochu spodní poloviny skříně pravítko. Jeho spodní plocha nám prodlouží dělicí rovinu až k ryskám na řemenici (obr. 48).

Obr. 46Obr. 46. Rozpínací přípravek k nastavení předstihu

2. Otáčíme řemenicí klikového hřídele doprava. K tomu můžeme použít l4mm nástrčkový klíč, který nastrčíme na upevňovací šroub vačky. Otáčíme tak dlouho, až se kontakty přerušovače 1. válce (vpravo od vačky) co nejvíce oddálí. Vzdálenost mezi kontakty má být 0,4 mm měříme ji spárovou měrkou. Při seřizování u motorů vyrobených do roku 1966 uvolníme upevňovací šroub (obr. 49) a posouváme držákem pevného kontaktu směrem k vačce nebo od ní vhodným šroubovákem, vzpříčeným mezi dva kolíčky základové desky a zářezem v držáku kontaktu. Zářez je v těsné blízkosti upevňovacího šroubu Ul. U motorů vyrobených od druhé poloviny roku l966 (obr. 50) je namísto zářezů pro šroubovák v držáku pevného kontaktu výřez, do kterého zapadá výstředná hlava seřizovacího šroubu, který je otočně upevněn v základové desce. Pootáčením seřizovacího šroubu dosáhneme podstatně citlivějšího posuvu držákem kontaktů než u staršího provedení.

Obr. 47Obr. 47. Rozpínání závaží odstředivého regulátoru bez přípravku (drátem). Zapojení žárovkové zkoušečky

3. Otáčíme klikovým hřídelem až kontakty přerušovače 2. válce (vlevo od vačky) se co nejvíce oddálí.

Zkontrolujeme vzdálenost mezi kontakty, případně ji nastavíme po povolení šroubu U2 (obr. 49).

4. Nasadíme rozpínací přípravek šestihranným otvorem vnitřní objímky na hlavu upevňovacího šroubu tak, aby zoubky na spodku vnější objímky zapadly do protilehlých drážek na čele vačky. Vnitřní objímku upevníme delším šroubkem, který se opře o plochu šestihranu hlavy upevňovacího šroubu. Pak úplně rozevřeme regulátor za křidélka vnější objímky přípravku ve smyslu otáčení na doraz, přidržíme a upevníme vnější objímku v této poloze kratším šroubem. (Seřizování předstihu začínáme vždy na 1. válci, protože jeho kontakty přerušovače jsou na základové desce připevněny napevno. Kontakty 2. válce jsou připevněny na pomocné základově destičce, kterou lze nastavit v rozmezí drážek dvou upevňovacích šroubů nezávisle na poloze hlavní základové desky, a tím i poloze kontaktů 1. válce.)

5. Kontrolní žárovku přichytíme jednou svorkou na šroub Sl - přívod k přerušovači 1, druhou svorku kamkoli na kostru. Pak nastavíme rysku 1. válce na řemenici klikového hřídele. V tomto bodě má nastat přerušení primárního obvodu a žárovka se má (při zapnutém zapalování) rozsvítit. Zjištěnou nepřesnost seřídíme pootočením základové desky po uvolnění šroubů Z1 a Z2 a šroubu Z3 polohového kolíku (obr. 49). Po nastavení šrouby utáhneme.

6. U kontaktů přerušovače 2. válce postupujeme obdobně. Rozdíl je v tom, že případnou nepřesnost seřizujeme natáčením pouze pomocné základové destičky po uvolnění šroubů Z4 a Z5.

Pří určení správného bodu předstihu, kdy se má kontrolní žárovka rozsvítit, přetáčíme ryskou na řemenici okolo kontrolní plochy dopředu a zpět. Směrodatný je však pohyb ve smyslu otáčení motoru. Tím vyloučíme nepřesnost vzniklou vůlí v jednotlivých částech zapalovacího mechanismu. Po nastavení předstihu překontrolujeme znovu vzdálenost kontaktů přerušovačů, upevnění základové desky a kontaktů přívodních kabelů a zda se ploché vodiče někde nedotýkají kostry.

Základní desku přerušovače staršího provedení je možno vyměnit za novou. V tomto případě se musí vyměnit regulátor předstihu za nový, zvětšený o 1,5 mm.

Údaje pro nastavení zapalování                                                                                                                                                                        Tab. 2

  Do konce r. 1963  Od r. 1964
Přerušovač dvoupáčkový bez odstřed. regulátoru dvoupáčkový s odstř. Regulátorem
Vzdálenost kontaktů přerušovače 0,4 ± 0,05 mm 0,4 ± 0,05 mm
Vzdálenost elektrod svíček 0,5 - 0,6 mm 0,5 – 0,6
Předstih 22° před HÚ 3,6 mm dráhy pístu 24º před HÚ 4 ± 04 mm dráhy pístu
Úhel styku kontaktů přerušovače   při volnoběhu 132° 36,7 % otáčky klik. hřídele

 

Mazání přerušovače

K mazání vačky a výstupků pohyblivých kontaktů, které sledují obvod vačky, slouží mazací plsť, která musí být správně nastavena. Po uvolnění šroubu F (obr. 49) natáčíme plsť tak, aby se dotýkala jen vystouplé části vačky, zatímco od nižší byla vzdálena asi 0,5 mm (obr. 51) . Nedodržením této vzdálenosti by se olej, jimž je plsť napuštěna, rozstřikoval; stává se to ovšem i když plsť je příliš nasátá olejem.

Obr. 48 Obr. 49 Obr. 50

Obr. 48. Nastavení předzápalu

1 - ploška na dělicí rovině skříně klikového hřídele, 2 - ryska pro nastavení zapalování 1. válce.

Obr. 49. Pouzdro přerušovače

U1 - upevňovací šroub přerušovače 1. válce, U2 – upevňovací šroub přerušovače 2. válce, S1 - přívodní kabel 1. přerušovače, S2 - přívodní kabel 2. přerušovače, Z1, Z2 - upevňovací šrouby základní desky přerušovače, Z3 - matice polohového kolíku, Z4, Z5 - upevňovací šrouby základní destičky 2. přerušovače, F – upevňovací šroub mazací plstě, E - zářezy na destičce pevného kontaktu

Obr. 50. Základní deska přerušovače novějšího provedení s výstřednými šrouby

U1 - upevňovací šroub přerušovače 1. válce, U2 - upevňovací šroub 2 válce, S1- přívodní kabel 1. přerušovače, S2 – přívodní kabel 2. přerušovače, E1 – výstředný šroub k nastavení vzdálenosti kontaktů 1. přerušovače, E2 - výstředný šroub k nastavení vzdálenosti kontaktů 2. přerušovače, E3 - šroub k nastavení bodu zážehu 2. válce, Z3 - matice polohového kolíku, Z4 - upevňovací šrouby pomocné základové destičky 2. přerušovače, F - upevňovací šroub mazací plstě, V - plsť omezující zaolejování kontaktů

K mazání se doporučuje hypoidní převodový olej nebo speciální olej pro přerušovače. Nastavení a napouštění olejem je úkon, kterému musíme věnovat zvýšenou pozornost. Plsť napouštíme zásadně otvorem v jejím držáku.

Pohyblivé páčky přerušovačů vyrábějí od určité doby z nové hmoty zn. Miramid, po které olej snadno stéká. To vede k zaolejování kontaktů a vynechávání zapalování. Lze to pozorovat zvláště při vyšších rychlostech, neboť zvýšenými otáčkami se z mazací plstě dostává na vačku více oleje. Podle zkušeností se kontakty přerušovačů zanášejí olejem i při sebelepším udržování.

Autor použil kontaktů z přerušovače Wartburg 900, které mají z Miramidu pouze ložisko. Výstupek pohyblivé páčky je vyroben z tvrzené tkaniny hnědé barvy, a je na páčku nanýtován. S těmito kontakty ujel přes 8000 km, aniž by jim musel věnovat nějakou pozornost. Do konce se ani jejich vzdálenost nezměnila. Mazací plsť napustil olejem a přesto nedošlo k zaolejování kontaktů.

Obr. 51 Obr. 52
Obr. 51. Seřízení mazací plstě Obr. 52. Plstěná vložka 1. přerušovače

Znečištěné kontakty jsou nejčastější příčinou, že vynechává zapalování. Kontakty můžeme vyčistit pomocí kůže navlečené na šroubovák. Většinou to postačí. K dokonalému vyčištění je zapotřebí odšroubovat základní desku pomocí šroubů Z1 a Z2 a vyjmout ji. Přívodní kabely přerušovačů vytáhneme ze zástrček u kondenzátorů (obr. 50). Můžeme také vyjmout pohyblivé páčky po vyšroubování šroubů S1 a S2 (páčky ale navzájem neprohodit). Nesmíme však povolovat matici Z3 a šrouby Z4, Z5, U1 a U2. Zapalování bychom rozestavili nebo změnili vzdálenost mezi kontakty. Šestihranná matice Z3 přidržuje čep, který zapadá do otvoru v pouzdru přerušovače. Tím je zajištěna nezměněná poloha základní desky po její demontáži.

U zdokonalených přerušovačů (s výstřednými šrouby) je přidělána na pohyblivou páčku 1. přerušovače plsť, sloužící k zachycování oleje. Na obr. 50 je plsť označena šipkou V. Je držena nosem a pérem páčky a můžeme ji dodatečně přidělat i na přerušovače staršího provedení (obr. 52).

 

Mazání odstředivého regulátoru

Odstředivé regulátory, které jsou montovány od konce roku 1963 (obr. 53), nemají vačku pevně přišroubovanou na čep klikového hřídele, ale otočně uloženou na náboji. Jeho dvě závaží jsou k sobě přitahována dvěma tažnými pružinami. Při vzrůstajících otáčkách se závaží od sebe oddalují, vačka se natáčí a nastavuje patřičný předstih v rozmezí od 4 mm před horní úvratí do nuly. Při volnoběžných otáčkách je předstih tak malý, že zapálení směsi nastane téměř v horní úvrati pístu. Tím je usnadněno spouštění, zvláště studeného motoru. Navíc je lépe využito výkonu motoru, který má i lepší akceleraci.Obr. 53

Obr. 53. Odstředivý regulátor předstihu

1 – značka na čele vačky, 2 – značka na základové desce

Odstředivý regulátor by se měl každých 10 000km namazat. Postupujeme takto:

Zařadíme 3. rychlostní stupeň a přitáhneme ruční brzdu, aby se neotáčel klikový hřídel. Uvolníme základní  desku přerušovače a přidržovací šroub (14 mm) a regulátor vyjmeme.

Namažeme náboj vačky, čepy závaží a drážky, ve kterých jsou zavěšeny pružiny. Při montáži musíme dbát na správné postavení vačky vůči nosné desce. Je to tehdy, když kroužek na čele vačky je naproti kroužku na nosné desce.

Regulátor předstihu si můžeme dodatečně namontovat na Trabant 600. Kromě regulátoru potřebujeme k tomu i nové pouzdro přerušovače, které je asi o 6 mm větší než původní.

 

Zapalovací svíčky, koncovky a kabely vysokého napětí

Zapalovací svíčky bychom měli vyměňovat po ujetí 10 000 km, i když jsou zdánlivě v pořádku, jejich izolátor se během provozu zahřívá na 500 až 800 °C. Tato tzv. samočisticí teplota má po delší době za následek popraskání izolátoru, jež zvyšuje svodové proudy a zeslabuje jiskru. Takové svíčky nejen ztěžují spouštění motoru, ale zvyšují i spotřebu paliva.

Běžné zapalovací svíčky typu M 18-240 nejsou příliš kvalitní; vydrží jen něco málo přes 10 000 km. Lepší vlastnosti mají svíčky Isolator - SM 18-240, které mají široký tepelný rozsah - od 225 do 260. Mají užší izolátor, který zamezuje rychlému znečišťování elektrod. Avšak elektroda, která je spojena s kostrou, je širší, což napomáhá tvoření můstků.

Autor se pokusil odstranit tvoření můstků kónickým spilováním ukostřené elektrody tak, aby její šířka na střední elektrodou byla asi 1 mm (obr. 4). Touto úpravou sice tvoření můstku úplně neodstranil, ale zrychlil její spálení, takže porucha zapalování trvala jen několik vteřin.

V koncovkách zapalovacích svíček jsou odrušovací odpory (7000 - 10 000 ohmů), které se během provozu mohou spálit. Následkem toho příslušná svíčka nejiskří a zapalování vynechává. Objeví-li se na odporu opálená místa nebo trhliny, ihned jej vyměníme, i když není spálený. V tomto stavu již nepotlačuje dostatečně elektromagnetické vyzařování, a tím se příjem velmi krátkých vln a televize v okolí jedoucího automobilu ruší.

 

ELEKTRICKÉ SPOTŘEBIČE A JEIICH ZAPOJENÍ

Hledání závad

K snadnému pochopeni funkce jednotlivých částí elektrických obvodů a k rychlejšímu hledání závad nám poslouží schéma elektrického zapojení, které je v příloze.

Vyčteme z něj očíslování, průřezy kabelů a jejich vzájemné propojení. Křížící se kabely jsou elektricky spojeny, jsou-li ve spojení označeny kroužkem. Na první straně přílohy je el. schéma od r. 1963, na druhé před r. 1963.

Zapojení spotřebičů. Kladný pól akumulátorové baterie je zapojen přes ovládací prvky a pojistky na spotřebiče. Záporný pól je zapojen na skříň převodovky, a tím i na všechny kovové části vozu, které jsou s blokem motoru vodivě spojeny. Na tuto tzv. kostru jsou zapojeny druhé svorky spotřebičů, které jsou ve schématu označeny číslem 31. Další podrobnosti vidíme na schématu.

V případě, že vozidlo má kabely jinak označené, je změna zaznamenána také v příloze instrukční knížky vozidla. Závady na elektrickém zařízení hledáme pomocí stejné žárovkové zkoušečky, kterou jsme použili k nastavení zapalování.

Hledání závad v elektrickém obvodu. Jeden vývod zkoušečky připojíme na kostru (ne však na nalakované místa - lak je izolant). Druhým vývodem zkoušíme jednotlivé svorky přerušeného obvodu. Rozsvítí-li se žárovka na svorce, je tato část obvodu v pořádku. Postupujeme tak po jednotlivých svorkách až k místu, kde se žárovka nerozsvítí. V tomto místě hledáme závadu.

Příklad: Nesvítí levé přední obrysové světlo, žárovka a pojistka jsou neporušené. Vývod zkoušečky přiložíme nejdříve na péro příslušné pojistky, zapneme tlačítko a žárovka se rozsvítí. To znamená, že tlačítko je v pořádku. Šňůru přepojíme na svorku 58 objímky dálkových světel. Zde se žárovka už nerozsvítí. Závadu tedy hledáme mezi svorkou 58 a pérem pojistky.

Často tuto poruchu způsobí uvolněný šroub svorky nebo zoxidovaný drát, který snadno očistíme. Málokdy se zlomí kabely ve svazku (jsou vloženy do bužírky), protože kabely jsou značně ohebné.

A ještě malou připomínku. Při výměně dvouvláknové žárovky pozor, abychom na ní nezanechali mastné skvrny, které brání průchodu světelných paprsků. Do rukou si vždy vezmeme např. čistý kapesník.

 

Přerušovač blikačů

Pomocí přerušovače se pravidelně zapíná a vypíná jedna z dvojice žárovek - podle polohy přepínače. Správná funkce přerušovače je závislá na stavu žárovek. Jestliže se jedna žárovka z dvojice spálí, pak druhá, stejně tak i kontrolní žárovka, svítí trvale. Je to proto, že proud tekoucí pouze jednou žárovkou nestačí k nabuzení a přitažení kotvy přerušovače.

Blikají-li žárovky jen na jedné straně, přerušovač je v pořádku a závadu budeme hledat v uvolněných kabelových svorkách. Často to jsou svorky přímo v přepínači sloupku řízení. Je-li tam vše v pořádku, zkontrolujeme vývody kabelů na svorkovnici (pod přístrojovou deskou vlevo od sloupku řízení obr. 13 a 14).

 

Zapojení a seřízení stíračů

Okenní stírače jsou poháněny motorkem, jehož součástí je i koncový spínač. Pomoci koncového spínače se motorek, a tím i stírače, zastaví vždy ve stejné poloze. Při vypnutí tlačítka stíračů se spojí nakrátko vinutí kotvy (rotoru), takže motorek je i elektricky brzděn. Používá se dvojího tlačítka se čtyřmi vývody.

Kladný vývod akumulátorové baterie je zapojen na jednu svorku motorku. Jeho druhá svorka přes tlačítko (spodní svorky) na záporný vývod. Vinuti kotvy je připojeno na horní svorky tlačítka. Tyto svorky jsou ve vypnuté poloze spojeny, a tím je kotva ve zkratu. Zapnutím tlačítka jeho jedna část uzavírá obvod motorku a druhá část ruší krátké spojeni vinutí kotvy. Je to jediné zapojení spotřebiče, kdy tlačítkem je ovládán záporný vývod. Po vypnutí motorku mají stírače dosedat na spodní stranu čelního skla aby nebránily ve výhledu. Jsou-li v jiné poloze, nastavíme je tak, že povolíme upevňovací šroub (šipka na obr. 54) táhla stíračů na hřídeli motorku a táhlo natočíme, aby stírače byly v příslušné poloze. Jestliže po zapnutí narážejí stírače na spodní část rámu skla (nebo levý stírač na postranní rám), je velká vůle v uložení táhla. To je způsobeno opotřebováním. Není však třeba táhlo hned vyměňovat, vynasnažíme se stírače po uvolnění upevňovacích šroubů nastavit do správné polohy (šipka na obr. 34.)

. Obr. 54

Obr. 54. Táhlo stírače a nastavení knoflíku sytiče

1 - upevňovací šroub táhla stírače, 2 - knoflík sytiče

Při mytí vozidla nesmíme zapomínat na pryžová stírátka stíračů, neboť zrnička prachu, která jsou na nich zachycena, by mohla sklo poškrábat. Používáme proto stíračů jen za deště nebo po ostříkání čelního skla vodou z omývače.

 

Spouštěč a přívodní kabely

Spouštěč slouží ke spouštění motoru vozidla. Zapnutím klíčku zapalování do třetí vratné polohy se přivádí proud přes kontakty klíčku na svorku 50 (tenký kabel) elektromagnetu spouštěče. Elektromagnet se nabudí, přitáhne kotvu a jeho kontakty teprve zapnou proud do spouštěče. Spouštěč se začne otáčet, zasune pastorek do věnce setrvačníku a roztočí motor (obr. 55).

Při ošetřování spouštěče musíme čas od času překontrolovat, zda je šroub svorky 50 dobře utažen a má dokonalý, dotek. Jinak by došlo k přerušování proudu elektromagnetu, k chvění kotvy. To může zapříčinit poškození zubů pastorku a věnce.

Dále kontrolujeme matici upevňující přívodní kabel spouštěče (silný) a matici uzemňovacího kabelu akumulátorové baterie. Nedokonalým utažením se zvyšuje přechodový odpor, který nepříznivě ovlivňuje výši proudu protékajícího spouštěčem. Následkem toho jsou potíže spouštěním motoru, zvláště za chladného počasí.Obr. 55

Obr. 55. Přívodní kabely spouštěče

1 - šroub svorky, 2 - kabelová koncovka kabelu od akumulátorové baterie, 3 -  svorka č. 50, 4 - elektromagnet

Přívodné kabely od akumulátorové baterie (průřez 35 mm2) jsou vyrobeny z hliníku a na jejich koncích jsou nalisovány koncovky, které byly původně měděné. Časem spoje kabelů a koncovek zvlhnou, a protože mezi potenciály obou kovů je značný napěťový rozdíl (elektrochemická řada napětí), vzniká nebezpečí elektrochemické koroze. Koroze značně zvyšuje přechodový odpor a na­stávají potíže se spouštěním, zvláště studeného motoru, i když akumulátorová baterie je dokonale nabitá. V tomto případě musíme vyměnit celý kabel.

Trabant 601 má již kabely s hliníkovými koncovkami a se šestihranným otvorem, do něhož je kabel pod vysokým tlakem nalisován. U těchto kabelů nevzniká koroze a jejich elektrický odpor je minimální.

 

ÚDRŽBA ZDROJŮ ELEKTRICKÉHO PROUDU

Údržba a nabíjení akumulátorové baterie

Akumulátorová baterie spolu s dynamem jsou zdroje elektrického proudu ve vozidle. Na kvalitě a stavu nabití akumulátorová baterie závisí správná funkce, všech elektrických spotřebičů.

Při údržbě akumulátorové baterie dbáme, aby jeho pólové vývody a svorky kabelů byly dokonale čisté a šrouby svorek řádně utaženy. Oxidují-li, musíme je čas od času očistit (viz část "Péče o akumulátorovou baterií"). Čistotu budeme rovněž dodržovat při doplňování destilované vody. Všechna nečistota akumulátorovou baterii předčasně znehodnocuje. Hladinu elektrolytu udržujeme asi 10 mm nad horním okrajem činných desek.

V žádném případě nesmí hladina dosahovat až k zátkám. Nad deskami akumulátorové baterie musí být dostatečné velký prostor pro vytvářející se plyny. Nemají-li plyny kam unikat, vytlačují elektrolyt odvzdušňovacími otvory ze zátek ven. Kovová místa zasažená vytékajícím elektrolytem pak oxidují.

Důležitá je kontrola nabití akumulátorové baterie, zvláště v zimě. Elektrolyt dokonale nabité akumulátorové baterie mrzne při –65 ºC, ale vybité už při –l1 °C. S klesající teplotou snižuje se i kapacita. Akumulátorová baterie se zmrzlým elektrolytem není schopna dodávat elektrický proud. Teplota -18 °C je u 56Ah (Trabant 600) akumulátorové baterie kritická. Klesá-li teplota pod -18 °C a vozidlo je negarážované, musí se akumulátorová baterie zahřívat katalytickým ohřívačem umístěným pod kapotou. Je možné ji též vyjmout a uložit v místnosti. S takto uloženou akumulátorovou baterií snadno spustíme motor i za silného mrazu. Je to způsob naprosto spolehlivý, ale přirozeně pracnější.

Stojí-li vozidlo několik hodin venku, nemá to takový vliv na akumulátorovou baterii, abychom se museli obávat těžkostí se spouštěním motoru. Je ovšem lepší, když ji chráníme před mrazem tak, že ji buď obalíme papírem nebo skelnou vatou, která je výborným izolantem.

Přidržovací úhelníky akumulátorové baterie u Trabantu 601 mají takovou vzdálenost, že se mezi ně vejde i jiná o větší kapacitě, například z vozu zn. Wartburg (84 Ah).

Tato akumulátorová baterie má podstatně větší zálohu elektrické energie než menší typ (56 Ah). Pro nás je to důležité zvláště v zimě.

Průměrná životnost akumulátorové baterie je dva až dvaapůl roku po prvním nabití. Po této době dostoupil chemický rozklad desek stadia, kdy už kapacita nestačí. Datum výroby, a tedy i prvního nabití, je u každé akumulátorové baterie vyražen na jednom pólovém nástavci. První dvě číslice znamenají měsíc, druhé rok výroby (např. 1165 znamená listopad 1965). Je-li na nástavci tak vyraženo písmeno "N", znamená to, že akumulátorová baterie má v každém článku navíc jednu kladnou a zápornou desku oproti dřívějšímu provedení.

Jezdíme-li převážně na krátké vzdálenosti, a to hlavně v zimě, odebírá se častým natáčením motoru z akumulátorové baterie více elektrické energie, než je dynamo schopno během jízdy dodat. Je proto třeba čas od času akumulátorovou baterií dobíjet. K tomu účelu je vhodné zakoupit si nabíječku na 6 V.

Při nabíjení se zvyšuje napětí akumulátorové baterie a hustota elektrolytu. Když je akumulátorová baterie nabitá, to znamená, že napětí dostoupí určité výše, klesne nabíjecí proud na čtvrtinu původní hodnoty, a tím se zabrání prudkému uvolňování plynů ke konci nabíjení. Máme-li v blízkosti vozidla elektrickou zásuvku, nemusíme akumulátorovou baterii ani vyjmout z vozidla. Stačí pouze napojit vývody z nabíječky (6 V) do zásuvky ruční svítilny instalované pod přístrojovou deskou. Vzhledem k tomu, že se jedná o malou nabíječku, nedojde k rychlému nabíjeni a prudkému uvolňování plynů, takže akumulátor můžeme bez obav nabíjet ve vozidle.

 

Dynamo a regulátor napětí

Dynamo slouží ve vozidle k výrobě elektrické energie pro spotřebiče a k dobíjení akumulátorové baterie. Za jízdy se rotor dynama otáčí a se vzrůstajícími otáčkami motoru by stoupalo i napětí elektrického proudu dodávaného z dynama. Zařízení, které udržuje napětí v určitém rozmezí, je regulátor. Je kombinovaný se zpětným spínačem.

Regulátor napětí se skládá ze dvou cívek, zpětného spínače, tří regulačních kontaktů a odporu. Zpětný spínač je zapojen do série s přívodem dynama do akumulátorové baterie. V klidu je rozpojen. Spíná se tehdy, když napětí dynama je stejné nebo větší než napětí akumulátorové baterie. Paralelně k těmto kontaktům je zapojena kontrolní žárovka nabíjení, která zhasne, jakmile se kontakty spojí. Regulační kontakty (v obr. 56 označeny šipkou 2) provádějí regulaci napětí dynama. Střední kontakt - přepínač - je pevně připojen na kotvu napěťové cívky a je s ní pohyblivý. V klidu je přepínač spojen s pravým dotekem, a tím se zkratuje odpor zapojený do série s budicím vinutím dynama.Obr. 56

Obr. 56. Regulátor napětí se zpětným spínačem

1 - kontakty zpětného spínače, 2 - spínací kontakty regulátoru, 3 - střední pohyblivý kontakt, 4 - doraz péra kotvy, 51, 61D+, DF, 31 - čísla svorek

Při nižších až středních otáčkách přepínač kmitá o frekvenci 50-200 kmitů za vteřinu mezi svou střední polohou a pravým kontaktem. V tomto sledu je také odpor zapínán nebo vypínán z obvodu budicího vinutí dynama. Při vyšších otáčkách přepínač kmitá mezi svou střední polohou a levým kontaktem, a tím opět závisle na frekvenci zkratuje budicí vinutí dynama. Napětí je takto udržováno v rozmezí 7,2 až 7,5 V za předpokladu správného nastavení regulátoru.

Měření velikosti napětí a funkce regulátoru. K měření použijeme spolehlivý voltmetr (AVOMET), jehož zápornou svorku spojíme s kostrou vozidla. Kladnou zapojíme na svorku regulátoru 51 nebo na kladnou svorku akumulátorové baterie. Po spuštění motoru svorku z pólu akumulátorově baterie sejmeme a motor udržujeme v otáčkách, aby dynamo nabíjelo (i když se akumulátorová baterie nenabíjí - její přívod je přerušen). Na stupnici připojeného voltmetru zjistíme napětí, které by při středních a vyšších otáčkách mělo být v rozmezí 7,2 – 7,5 V. Je-li napětí nižší je i akumulátorová baterie dobíjena nižším proude (Ohmův zákon), tedy nedostatečně. Naopak, je-li napětí vyšší, je dobíjena vyšším proudem.

Napětí můžeme nastavit změnou tlaku péra kotvy, a to nahýbáním dorazu péra kotvy (4). Mění se tím elektromagnetická síla potřebná k přitažení kotvy k jádru cívky. Nahýbáním dorazu doprava se napětí zvyšuje, nahýbáním doleva se snižuje. Lepší však bude, vyhledáme-li opravnu.

Modely Trabant 601 a některé Trabant 600 jsou vybaveny dynamem o výkonu 220 W a regulátorem pracujícím nezávisle na teplotě prostředí. S kompenzačním regulátorem je výkon dynama plně využit, takže i v zimě při ztíženém natáčení je akumulátorová baterie po 50 km jízdy městem plně nabita. Funkce tohoto regulátoru spočívá na obecně známém faktu, že odpor vodiče se mění se změnou teploty (při vzrůstající teplotě se zvyšuje, při snižující teplotě se snižuje). Na napěťové cívce regulátoru je navinuta navíc ještě kompenzační cívka a teplotně závislý odpor. Tyto součásti vyrovnávají vliv teploty a zajišťují za všech okolností konstantní napětí, takže akumulátorová baterie je dostatečně nabíjena už při rychlosti 40 km/h při 4. rychlostním stupni.

U staršího provedení se za stejných podmínek začala akumulátorová baterie dostatečně nabíjet až při rychlosti 60 km/h při 4. rychlostním stupni. Při nižších teplotách regulátor udržoval napětí na nižší hodnotě. Při vyšších teplotách tomu bylo naopak. Zde byla příčina častých potíží se spouštěním motoru v zimním období. Akumulátorová baterie se pak musela často dobíjet.

U vozidel, která mají 220wattové dynamo, lze starý regulátor vyměnit za novy - kompenzační. Překontrolujeme pak jen dobíjeni, případně nepatrně zkorigujeme napětí (7,2 - 7,5 V bez zatížení).

Závady dobíjení akumulátorové baterie. Ke kontrole dobíjení akumulátorové baterie slouží červená kontrolní žárovka, podle níž poznáme, zda dynamo proud dodává nebo ne. Nepoznáme však, je-li akumulátorová baterie dobíjena dostatečně.

Stává se, že kontrolní žárovka během provozu nezhasíná. Závadu hledáme buď přímo v dynamu  (kartáčky) nebo na kabelech spojujících dynamo s regulátorem. Všechny šrouby kabelových svorek musí byť řádné utaženy.Obr. 57

Obr. 57. Svorky dynama

1 - matice štítu ložiska, 2 - upevňovací šrouby svorkovnice, 3 – pérová svorka D+, 4 - pérová svorka D-, 5 - pérová svorka DF

V případě, že žárovka při nižších otáčkách správně zhasíná a při vyšších se rozsvěcuje s větší intenzitou, je závada zpravidla v regulátoru. Napětí dynama stoupá nad stanovenou hodnotu. V tom případě může váznout kotva regulátoru (nečistoty na jádru elektromagnetu nebo na kontaktech). Kontakty pak nemohou spínat nebo rozpínat příslušné obvody. Opatrně proto sejmeme kryt a zkontrolujeme vizuálně funkci regulátoru. Nenajdeme-li ani zde nic závadného, zajedeme do nejbližší opravny. Je však bezpodmínečně nutné odpojit dynamo od regulátoru. Stačí vyjmout kabel ze svorky +D a zaizolovat jej izolační páskou. Dynamo i regulátor by se jinak mohly poškodit.

Nedodává-li dynamo proud – žárovka nezhasíná a zpětný spínač nespíná - jsou nejčastější příčinou závady kartáčky. Váznou ve vodítkách, takže se komutátoru nedotýkají. Protože dynamo je uloženo poměrně nízko, musíme s touto závadou počítat zvláště na prašných silnicích. V tom případě je třeba dynamo demontovat z rámu, rozebrat a vyčistit. Vyšroubujeme dvě matice štítu ložiska i s kartáčky a povolíme šrouby mezi svorkami svorkovnice o dva až tři závity. Štít vyjmeme. Zajištěné šrouby jen povolíme.

 

HLEDÁNÍ A ODSTRAŇOVÁNÍ ZÁVAD NA MOTORU

V přehledu jsou sestaveny závady, které mohou vznikat na motoru a zapalování. Pořadí je stanoveno podle nejčastěji vyskytujících se závad.

 

Motor nelze spustit (spouštěč protáčí motorem)

1. Vyšroubujeme svíčky, zvlhlé vysušíme nebo vyměníme. Na svíčky nasuneme koncovky a přiložíme je na kostru. Při spouštění kontrolujeme, zda mají jiskry sví­ček dostatečnou intenzitu. K tomu potřebujeme zpravidla pomocníka. V případě, že jej nemáme, vypomůžeme si i tak, že zapneme zapalování a pomocí šroubováku spojíme na spouštěči přívod z akumulátorové baterie se svorkou 50 (obr. 55). Jestliže mezi elektrodami svíček přeskakují jiskry, může být závada v karburátoru nebo v přívodu paliva (bod 7 a 8).

2. Je-li jiskra slabá nebo vynechává, překontrolujeme vzdálenost mezi elektrodami svíčky (0,6 mm), případně zkusíme novou svíčku. Jiskří-li jen jedna svíčka, jejich vzájemnou výměnou se přesvědčíme, zda závada je jen ve svíčce.

Obr. 58. Zapalovací cívky

1 - upevnění zapalovacích cívek, 2 – zapalovací cívka 1. válce, 3 - zapalovací cívka 2. válce, 4 - svorka č. 1, 5 – svorka č. 15, 6 - vysokonapěťové kabely zapalovacích svíček, 7 - horní upevňovací matice teleskopického tlumičeObr. 58

3. Sejmeme kryt přerušovače, abychom zkontrolovali kontakty. Zaolejované nebo jinak znečištěné kontakty vyčistíme nebo vyměníme (viz kapitola "Mazání přerušovače"). Potom přezkoušíme vzdálenost mezi kontakty (0,4 mm), případně ji nastavíme.

4. Jsou-li kontakty čisté a správně nastaveny, zapneme zapalování. Pak otáčíme klikovým hřídelem (pomocí klínového řemenu) a pozorujeme, zda se mezi kontakty obou přerušovačů při jejich otevření jiskří. V případě, že tomu tak není, zkusíme pohybovat pohyblivou páčkou nahoru a dolů, abychom se přesvědčili, nevázne-li na čepu. Vadné kontakty opravíme nebo vyměníme.

5. Zjistíme-li při otáčení, že přerušovač je v pořádku, pak zkusíme vyměnit kabelovou koncovku svíčky. Je-li po výměně jiskra normální, je přerušen odrušovací odpor.

6. Když i po těchto zásazích jsme závadu neodstranili, musíme použít žárovkové zkoušečky a systematicky hledat.

Jeden vývod zkoušečky připojíme na kostru - přidržovací úhelník zapalovacích cívek (obr. 58) - a druhý na svorku 15 první nebo druhé cívky (barva kabelu modro-červeno-bílá). Nesvítí-li po zapnutí zapalování žárovka zkoušečky, přepojme její vývod na svorku 15/54 spínací skříňky. Jsou pouze dvě možnosti: Buď žárovka po připojení na svorku 15/54 svití, tzn., že je přerušeny kabel od spínací skříňky k zapalovacím cívkám; anebo žárovka nesvítí, a pak je vadná spínací skříňka. V druhé případě musíme vzájemně propojit svorku 30 a 15/54, abychom mohli pokračovat v jízdě. U vozidel dříve vyráběných je v tomto zapojení malá změna. Kabel ze svorky 15 zapalovací cívky nevede přímo do spínací skříňky, ale na spodní svorku (přívod) druhé pojistky zprava a odtud teprve na svorku 15/54 spínací skříňky. Musíme tesy překontrolovat i svorku pojistky.

Zapalovací svíčky                                                                                                                                                                                            Tab. 3

(Rozměr:M 18 x 1,5, délka závitu 12 mm)

Značka   Poznámka
Isolator   M 18 - 240 NDR
Pal Super T 18 - 7 Z šestihran 20,6 mm
T 18 - 8 R šestihran 20,6 mm odruš. odpor v izolátoru svíčky (5000 ohmů)
T 18 - 8 R šestihran 25,4 mm
Bosch M 225 T1 údaje hodnot zahraničních svíček podle tabulky PAL
M 225 RT1
M 240 T1
Champion D6, D9, D10, UK10,  XD9, K9, K11
Lodge CV, CVN, Hl/HN, 18, H3

Svítí-li žárovka na svorce 15 zapalovací cívky a na svorce 1 ne, je vadná cívka (přerušeno primární vinutí) a musíme ji vyměnit. Před tímto měřením je nutno kontakty přerušovače otevřít nebo kabel ze svorky 1 odpojit. Je-li cívka v pořádku, přepneme první vývod zkoušečky na pouzdro přerušovače a druhý vývod postupně přepínáme na sroubek Sl a S2 přerušovače (viz obr. 49). Při otevřených kontaktech má žárovka svítit, při zavřených zhasnout. Nesvítí-li, je přerušeny kabel mezi zapalovací cívkou a přerušovačem, nebo je vadný kondenzátor. Kondenzátor vyzkoušíme nejlépe tak, že odpojíme přívodní kabel přerušovače vytažením ze zásuvky (u starších vozů vyšroubováním upevňovacího šroubu kabelu). Svítí-li žárovka po připojeni na kabel, je vadný kondenzátor a musí se vyměnit. Nenajdeme-li žádnou závadu na celém primárním obvodu zapalovací cívky, bude pravděpodobně špatné vysokonapěťové vinutí. Cívku proto vyměníme.

7. Máme-li podezřeni, že závada je v karburátoru, postupujeme takto: Sundáme přívodní hadici vzduchu z hrdla směšovací komory karburátoru a zkontrolujeme kolik je v ní paliva. Jestliže je komora plná až do poloviny, neuzavírá správně ventil plovákové komory a motor dostává příliš mnoho paliva. V tom případě uzavřeme přívod paliva a vyšroubujeme držák hlavní trysky (viz obr. 6). Benzín z komory hadříkem vysajeme. Pak přívod benzínu otevřeme asi na tři vteřiny, aby se nečistoty z ventilu vyplavily. Dostává-li se i nadále palivo do směšovací komory, nebude těsnit jehlový ventil. Odšroubujeme víko plovákové komory a ventil vyčistíme a profoukneme. Současně překontrolujeme plovák, zda do něj nevniká benzín. Není-li palivo ve směšovací komoře, motor natáčíme bez sytiče a se sešlápnutým akcelerátorem.

8. V případě, že je směšovací komora úplné suchá, povolíme při otevřeném kohoutu benzínu šroub přívodní hadice u karburátoru, abychom se přesvědčili, zda přitéká palivo. Nevytéká-li, uzavřeme přívod paliva a vyšroubujeme odkalovací nádobku z bakelitu (viz obr. 7) umístěnou na spodní části tělesa kohoutu. Vyjmeme z ní sítový čistič, který i s nádobkou vyčistíme. Vytéká-li po povolení šroubu palivo ven, uzavřeme kohout benzínu a vyšroubujeme držák hlavní trysky, aby se mohly nečistoty a voda s vytékajícím benzínem vyplavit. Po zašroubování ještě zkontrolujeme, zda lanko sytiče pohybuje páčkou plochého šoupátka sytiče. Otevřeme přívod benzínu a zkusíme motor spustit. V případě, že nenaskočí, profoukneme trysky. K ucpání trysky chodu naprázdno dochází poměrně často.

 

Motor se zastaví a nelze jej natočit

Po zkontrolováni stavu paliva v nádrži se přesvědčíme, zda není ucpaný otvor v uzávěru nádrže. Pak vyšroubujeme svíčky a zkontrolujeme čistotu a vzdálenost mezi elektrodami a jiskření. Nepřeskakují-li jiskry, postupujeme v hledání závady podle bodu 2 6. Jsou-li obě svíčky v pořádku, může byt závada v karburátoru, kde se mohou zvláště v létě vytvořit polštáře par. V tom případě uzavřeme přívod benzínu, držák hlavní trysky vyšroubujeme a palivo necháme z karburátoru vytéci. Nenaskočí-li motor ani nyní, postupujeme v hledání závady podle bodu 78.

 

Motor náhle ztrácí výkon (vynechává jeden válec)

Závada může být v zapalování. Většinou jde o můstek mezi elektrodami svíčky, nebo o zaolejované kontakty přerušovače. Jinak překontrolujeme zapalování podle bodů 1-6.

[Nahoru] [Obsah] [Index]