16 Karosérie

16.1 Popis

Karosérie se vyrábí ve dvojím provedení: tudor a kombi. Tudor je karosérie dvoudveřová, čtyřmístná (viz obr. 4). Karosérie kombi je třídveřová, čtyřmístná; zvětší-li se ložná plocha překlopením zadních sedadel, je dvoumístná (viz obr. 5).

Základní částí karosérie je plošinový rám, k němuž je připevněna zadní náprava a vpředu pomocný rám pro poháněcí ústrojí a přední nápravu. Plošinový rám je svařen s kostrou z ocelových plechových výlisků a tvoří s ní dohromady samonosný skelet (obr. 213).

Všechny vnější díly karosérie, tj. maska, kapota, střecha, vnější blatníky, potahy dveří (s výjimkou zadních dveří kombi) jsou vylisovány z plastu Duroplast a jsou ke skeletu částečně přišroubovány a nalepeny (viz kap. 16.9).

Výroba duroplastových dílů

Základním materiálem Duroplastu je průmyslový odpad bavlny, která je na speciálním stroji kadeřena do rouna, skládaného strojem do vrstvy tlusté asi 100 mm. Při vrstvení je rouno prosypáno fenolkrezolovou pryskyřicí, jejíž složení je výrobcem patentováno.

Obr. 213. Ocelový samonosný skelet karosérie

Z nekonečného pásu rouna je vystřihován hrubý rozměr dílu pro lisování. Konečný tvar se vylisuje v lisu a matricí ohřívanou na 170 °C, při tlaku 4 až 6 MPa po dobu asi 11 minut. Hotový díl se při montáži na skelet po okrajích individuálně upravuje.

 

Technické vlastnosti Duroplastu:

Hustota 1,38 kg/dm3

Mez zlomu při prohnutí 150 000 až 180 000 kPa

Tepelná soudržnost 120 °C

Značně poškozené duroplastové díly se vyměňují za nové, menší poškození (praskliny) je možno zalepit (viz kap. 16.9.4).

Všechna skla jsou bezpečnostní, kalená, nárazem se roztříští do hranolků, které nemohou posádku vozu vážně zranit.

Skelet karosérie (viz obr. 213) je od roku 1970 po zhotovení odmašťován, fosfátován a elektrochemickou cestou opatřen základním nátěrem. Je to dnes nejdokonalejší způsob základování skeletu karosérie, tzv. elektroforetické základování (elektroforéza). Máčecí lázeň je naplněna základovou syntetickou barvou, ředěnou vodou na vhodnou konzistenci. Karosérie je spojena se záporným pólem zdroje stejnosměrného proudu, barva v lázni tvoří anodu. Napětí je kolem 100 V. Pro dokonalé nabarvení všech nepřístupných míst, jako jsou profilové nosníky, základové plošiny, sloupky skeletu apod. je opatřena pomocnými elektrodami. Během základování je skelet, zavěšený na podvěsném dopravníku, celý ponořen do lázně. Účinkem elektrického proudu se částice vodou ředitelné barvy usazují v rovnoměrně tlusté vrstvě na všech místech skeletu, tedy i v nepřístupných dutinách a mezi plochami ležícími na sobě, které nejsou přímo svařeny.

Po vytažení skeletu z lázně je přebytek volně stékající barvy, která ke skeletu již nepřilnula, opláchnut vodou. Vrstva základního nátěru je tlustá přibližně 30 mikronů. Základování trvá asi 8 minut.

Dále je základní nátěr skeletu vypalován v peci po dobu 40 minut při teplotě 180° až 195 °C. Nakonec jsou podélné nosníky plošinového rámu uvnitř nastříkány bitumenovým lakem (v podstatě asfaltovým lakem). Vrstva laku uvnitř podélných nosníků je asi 1,5 až 2 mm. Celý proces základování skeletu je plně automatizován včetně přepravy skeletu mezi jednotlivými operacemi.

Po dokončení celé karosérie a povrchového lakování je rám zespodu natřen 2 až 3 mm tlustým nátěrem asfaltového laku zn. Ubotex 80. Vnitřní výplně dveří a boků karosérie jsou z tvrzeného papíru potaženého koženkou. Sedadla jsou čalouněna pevnou látkou.

Podlaha je pokryta všívaným rounovým kobercem, tlustým asi 6 mm, jehož základním materiálem je umělé vlákno Wolpryla. Výrobce upozorňuje, že materiál při teplotě vyšší než 200 °C vyvíjí kyselinu kyanovodíkovou. Nedoporučuje se proto sušit koberec v uzavřené místnosti u kamen, kde by mohla teplota koberce stoupnout nad 200 °C.

 

16.2 Údržba karosérie

Karosérie je vystavena všem nepříznivým povětrnostním vlivům (dešti, mrazu, slunci, nečistotám ovzduší, prachu apod.), a mechanickému znečištění z provozu na silnici (prachu, blátu, kaménkům, asfaltu, v zimním období soli na vozovce atd.).

Povětrnostní vlivy způsobují po delší době oxidaci povrchu, lak ztrácí pružnost a vznikají mikroskopické trhlinky. Do těchto trhlinek vnikají nečistoty z ovzduší, rozšiřují je a mohou proniknout až na plech, především na spodní části karosérie, která je pak vystavena přímé korozi.

 

16.2.1 Mytí a konzervování povrchu vozu

Povrch vozu se nikdy nečistí nasucho. Utíráním vozu na sucho se poškrábe lak drobnými zrnky písku a nečistoty, kterou je vůz pokryt. Celý povrch včetně spodku se nejprve opláchne proudem vody. Je-li na karosérii zvětralý nános starého vosku nebo jiného konzervačního prostředku, umyje se povrch vozu znovu vlažnou vodou s přísadou některého mycího šamponu a po umytí se zbytky šamponu spláchnou vodou. K mytí se použije houba, těžko přístupná místa se myjí měkkým kartáčem, nejlépe se silonovým vlasem. Opláchnutá karosérie se vytře jelenicí.

Asfaltem a dehtem znečištěná místa na laku se vyčistí měkkým hadříkem namočeným v petroleji, terpentýnu, nebo speciálními odstraňovači asfaltu.

Povrch vozu se nemyje na prudkém slunci, protože prudké změny teploty mohou způsobit mikroskopické trhlinky v laku, voda na laku prudce vysychá a tvoří matové skvrny. Po osušení se lak nakonzervuje některým přípravkem, kterých je na trhu několik druhů. Jsou to leštěnky nebo tuhé vosky. Tyto přípravky chrání lak proti povětrnostním vlivům, především proti vodě. Vrstvička naneseného přípravku zabraňuje pronikání vody do pórů v laku, u starších vozů do trhlinek. Především se to týká leštěnek s příměsí silikonů. Nedoporučuje se často používat přípravků, které mají částečný obrusný účinek.

Při práci s jednotlivými přípravky je nutno dodržovat návod k použití, uvedený výrobcem přípravku. Během mytí je nutno chránit zámky proti vnikání vody.

 

16.2.2 Mytí a konzervování spodku vozu

Všechny strojní části vozu, kromě skříní převodných ústrojí a motorového bloku z lehké slitiny, jsou chráněny barvou, karosérie barvou a vrstvičkou pryžoasfaltové hmoty. Skříně z lehkých slitin nepotřebuji ochranu. Je to materiál v pracovním prostředí vozu nekorodující a nátěry by snížily odvod tepla, které tyto částí potřebují odvést do vzduchu.

Celá spodní část vozu trpí otěrem způsobeným odletujícími kaménky, blátem a vodou a v zimním období solí se sněhem. Je proto nutno kontrolovat stav spodní části vozu, odřená místa natřít rychle schnoucí barvou, popř. vyspravit i pryžoasfaltovou vrstvu, která je citlivá na všechny chemické čisticí prostředky a trpí jimi. Použije-li se některého odstraňovače nečistot na strojní součásti, je nutno před nimi tuto vrstvu chránit.

Značně znečištěná místa poháněcí soustavy a podvozku se myjí štětcem odmašťovačem ARVA, který se nechá působit asi 10 minut, pak se umytá místa důkladně opláchnou teplou vodou. Po oschnutí se přední a zadní náprava nakonzervuje postříkáním mlhovinou z přípravku RESISTIN CAR nebo směsí oleje a grafitu apod. Plošinový rám karosérie, opatřený vespod vrstvou tlumicí hmoty, se nekonzervuje.

Během mytí se nesmí nastříkat voda do čističe vzduchu, skříňky přerušovačů, regulátoru, houkačky, spouštěče, dynama apod. Tyto přístroje je nejlépe chránit vhodným obalem, např. z igelitu.

Skla (s výjimkou průhledných krytů předních blikačů a koncových svítilen) se čistí vlažnou vodou s přísadou čpavku, nebo některým z přípravků na čištění oken, např. Iron, v zimě Ronal apod. Po umytí se vytřou do sucha jelenicí a novinovým papírem.

Čalounění a koberce se podle potřeby vyčistí vysavačem. Ušpiněná místa se vyčistí přípravkem Vlněnka nebo Tep měkkým kartáčkem. Koženka na vnitřních výplních se dobře čistí hadříkem, navlhčeným v přípravku Autopolish.

Lišty ze slitiny lehkých kovů, které kryjí okraje duroplastových dílů a okrasná mřížka masky se nejlépe vyčistí pastou Silichrom.

 

16.2.3 Mazání karosérie

Karosérie nemá mazací místa opatřená mazací koncovkou. Přesto je nutno některé pohyblivé části občas namazat.

Jednou za čtvrt roku se namažou motorovým olejem uzávěry a závěsy kapoty, víka zavazadlového prostoru, závěsy a zámkové mechanismy dveří (vložky zámků se mažou řídkým silikonovým olejem). Mechanismy uvnitř dveří (spouštěče oken apod.) jsou mazány dlouhodobě tukem. Jejich promazání je nutné jen tehdy, začnou-li se ztěžka pohybovat.

 

16.3 Omývač předního skla

Omývač se skládá z nádobky na kapalinu, upevněné v držáku na podběhu levého předního kola uvnitř motorového prostoru, z ručně ovládané pumpy, připevněné zevnitř na přístrojové desce, hadičky z plastu pro přívod kapaliny a z trysky upevněné uprostřed kapoty přeď čelním sklem.

Stisknutím tlačítka C (viz obr. 18) na přístrojové desce se vytlačí kapalina z nádobky hadičkou do trysky, která dvěma výstupními otvory usměrňuje proud kapaliny na čelní sklo do prostoru stírátek. Směs tryskající kapaliny je možno nařídit natáčením trysky pomocí jehly. Aby ruční pumpa tlačila kapalinu pouze jedním směrem, jsou do přívodní hadičky před pumpou a za ní vloženy jednocestné ventilky.

Od roku 1980 je do vozu montován omývač skla s elektricky poháněným čerpadlem kapaliny. Čerpadlo tvoří elektromotorek spojený v jeden celek s čerpadlem s lopatkovým kolem, vše v tělese z plastu, které je současně víkem zásobní nádobky na kapalinu. Čtyřboká zásobní nádobka o obsahu 1 l kapaliny je zavěšena v držáku na podběhu levého předního kola. Elektrické zapojení omývače skla je patrné ze schématu obr. 177a. Ovládání omývače viz kap. 15.15.2. Omývače se plní vodou s příměsí přípravku např. Glacidet.

 

16.4 Výfukové potrubí

Přestože funkčně patří výfuk k motorové skupině, je uveden zde, neboť je připevněn pěti pryžovými držáky ke spodku plošinového rámu karosérie.

Vpředu je přišroubován dvěma šrouby M 10 k litinovému kolenu výfukového potrubí (viz obr. 45). Výfuk se skládá ze tří samostatných dílů. Přední - předřazený tlumič výfuku - je současně výměníkem tepla pro vytápění vozu (viz kap. 2.8). Zadní - tlumič výfuku - má tlumicí těleso umístěné před zadní nápravou. Oba díly jsou spojeny uprostřed vozu trubkou, s konci nastrčenými do sebe a sevřenými objímkou.

Výfuk nevyžaduje žádnou údržbu. Úsady, které se uvnitř tlumičů (hlavně zadního dílu) vytvářejí, nelze žádným způsobem odstranit. Stane-li se výfuk v některém tlumiči neprůchodný, je nutno vyměnit celý díl za nový.

 

16.5 Palivová nádrž s kohoutem

Je umístěna v motorovém prostoru na výstupku motorové stěny na pravé straně. Ke stěně je přitažena dvěma kotevními šrouby. Vespod je na šroubení nádrže přišroubován palivový dvoucestný kohout (viz obr. 41) prostřednictvím převlečné matice s levotočivým a pravotočivým závitem.

Sestavení kohoutu je dobře patrno z obr. 214a.

Kohout je ovládán ruční pákou uvnitř vozu (viz obr. 23). Ruční páka končí v tělese kohoutu plochým šoupátkem. Mezi tělesem a šoupátkem je ploché pryžové těsnění s otvory, které překrývá šoupátko: šoupátko je přitlačováno k těsnění prohnutou pružnou přírubou, která je k tělesu kohoutu přitažena dvěma šrouby M 4. Ploché šoupátko se přitáhne k těsnění jen takovou silou, aby jím šlo pootáčet. 

Obr. 214a. Řez palivovým kohoutem

1 - upevňovací převlečná matice; 2 - těleso kohoutu; 3 - průchodný šroub hadice; 4 - hadice ke karburátoru; 5 - těsnění odkalovací nádobky; 6 - odkalovací nádobka; 7 - sítko; 8 - koš sítka; 9 - průchodný upevňovací šroub nádobky

Obr. 214b. Dálkové ovládání palivového kohoutu (po r. 1980)

 

Při manipulaci nesmíme na páku tlačit ze strany, jinak přemůžeme tlak kruhové pružiny, ploché šoupátko přestane těsnit a palivo může vytékat kolem páky do vozu. Násilným vykláněním páky do strany může kruhová pružina prasknout a kohout přestane těsnit.

Od roku 1980 je pro snazší manipulaci kohout ovládán dálkově pomocí tyčky a otočného knoflíku (viz obr. 214b), který je na pravé straně konzoly knoflíků táhel pro větrání vozu.

 

Údržba kohoutu

Sítový čistič kohoutu se ošetřuje každých 15 000 km. Nejde-li nádobka povolit rukou, musí se použít hasákových kleští; aby nádobka nepraskla, obalí se proužkem tuhého papíru. Přes něj se sevře nádobka mírným tlakem kleštěmi ve spodní části, kde je dno zesíleno. Těleso kohoutu se podrží, aby se neotáčelo celým kohoutem na převlečné matici pod nádrží.

 

16.6 Dveře karosérie

Hlavní rám dveří je svařen z profilovaných plechových výlisků. Vnější strana (potah dveří) je výlisek z Duroplastu. Nahoře pod krycí lištou je potah přišroubován samořeznými šrouby k rámu dveří, po stranách je potah nalepen k rámu a dole je přehnutým okrajem k dveřnímu rámu přinýtován. Mechanismus pro spouštění oken, ovládací mechanismus zámků a závěsy dveří jsou přišroubovány uvnitř rámu dveří na výztuhách. Zevnitř vozu je rám dveří zakryt lepenkovou deskou, potaženou koženkou.

 

16.6.1 Vnitřní výplň dveří

Přístup k mechanismům uvnitř dveří se získá po sejmutí vnitřní výplně dveří, potažené koženkou. Výplň je připevněna k rámu dveří pružnými svorkami, které jsou svou pružicí vidlicí zamáčknuty v otvorech po obvodu vnitřního rámu dveří.

a) Při demontáži výplně se vyšroubuje klička pro spouštění okna, uvolní se zespodu šroub M 6, který upevňuje rukojeť vnitřní kliky dveří na konzole zámku dveří, a rukojeť se stáhne z konzoly. Opatrně se odtáhne vnitřní náplň od rámu dveří a pomocí šroubováku se postupně vypáčí svorky výplně z rámu dveří. Nejlépe je začít na horní straně výplně.

b) Zpětné nasazení výplně se začíná na dolní straně a svorky se postupně srovnají proti otvorům v rámu a úderem hranou dlaně zvenku na výplň se svorky postupně zarážejí do otvorů v rámu. Svorky musí být v otvorech rámu i výplně dobře zaklesnuty, jinak za jízdy nepříjemně chrastí a výplň nedoléhá k rámu.

 

16.6.2 Vnější klika dveří

Rukojeť s tlačítkem, popř. se zamykací vložkou v tlačítku, je přišroubována na vnějším potahu dveří dvěma šrouby M 5 (obr. 215). Při odmontování je pracovní postup stejný jako v kap. 16.6.1, bod a.

Obr. 215. Upevnění vnější rukojeti dveří

 

Po zpětné montáži rukojeti se ohnutý tlačný šroub tlačítka rukojeti ustaví tak, aby jeho ohnutá část směřovala vodorovně dozadu a byla vzdálena asi 1 mm od ovládací páky západky vnitřního zámku dveří (na obr. 215 vpravo). Tlačítko vnější kliky (popř. se zamykací vložkou) je v tělese kliky pojištěno závitovým kolíkem, posuvným ve vodicí drážce tělesa kliky.

Obr. 216a. Vnitřní zámek dveří

Obr. 216b. Vnitřní zámek dveří se samostavitelným vodicím klínem

1 - posuvný silonový klín; 2 - tlačná pružinka

 

16.6.3 Vnitřní zámek dveří

Skládá se ze dvou částí:

a) Na boku rámu dveří je připevněn čtyřmi šrouby M 4 se zapuštěnou hlavou vnitřní zámek s hvězdicovou otáčecí západkou (obr. 216a), jejíž poloha je z druhé strany základové desky zámku pojišťována rohatkou a západkou. Rohatka se odjistí při otvírání dveří zvenku tlačítkem v rukojeti, zevnitř je dálkově ovládána lankem a pomocným zámkem, přišroubovaným uvnitř horní části rámu dveří (obr. 217). Rohatku zámku pravých dveří je možno zablokovat z vnitřku vozu tlačítkem (viz kap. 2.1 a obr. 9a nebo 9b).

Od roku 1980 je do dveří montován zámek s posuvným vodicím klínem ze silonu 1 (obr. 216b). Tlačná pružinka 2 tlačí klín proti vodítku (viz obr. 218b) na sloupku dveří a vymezuje tak neustále vůli zámku na vodítku.

Obr. 217. Dálkové ovládání vnitřního zámku Obr. 218a. Vodítko - západka dveří Obr. 218b. Vodítko zámku dveří

b) Na středním sloupku karosérie je přišroubováno čtyřmi šrouby M 6 se zapuštěnou hlavou vodítko dveří tvaru U (obr. 218a). Na horní straně vodítka je vespod dvojzubá západka, v níž je při zavřených dveřích opřena hvězdicová otáčecí západka vnitřního zámku dveří. Nahoře i dole je do prizmatické drážky ve vodítku zasunut pryžový klín, který zajišťuje nehlučné a měkké vedení dveří.

Současně a novým zámkem dveří (viz obr. 216b) se montuje vodítko dveří zlepšeného typu (obr. 218b). Vodítko je přišroubováno třemi Imbus-šrouby. Dolní pryžový klín byl vynechán, nahrazuje jej vodicí silonový klín 1 na zámku dveří (obr. 216b).

 

Seřízení vodítka dveří

Šroubovákem se uvolní upevňovací šrouby vodítka; vodítko lze do určité míry natáčet na obě strany kolem prostředního upevňovacího šroubu, jenž je středem pootáčení. Je-li vodítko vhodně nastaveno, lze dveře lehkým tlakem zavřít a přitom sedí pevně na vodítku, takže za jízdy netlučou a dobře těsní.

 

16.6.4 Závěsy dveří a omezovač otvírání

Dveře se otáčejí na dvou závěsech klasického typu, přišroubovaných k přednímu sloupku karosérie a k rámu dveří dvěma šrouby M 8 se zapuštěnou hlavou (obr. 219). Šrouby upevňující závěs k přednímu sloupku karosérie jsou pojištěny proti povolení bodovým svarem na hlavě šroubu.

Aby se dveře při otvírání nevyvracely, je jejich krajní otevření omezováno táhlem. Omezovač je otočně přinýtován ve vidlici na předním sloupku karosérie, uvnitř dveří je na jeho konci podložka a matice M 8, která se při plném otevření opře o průchodku omezovače v rámu dveří (viz obr. 219).

Vyjmout dveře z karosérie lze po vymontování výplně dveří (podle kap. 16.6.1, bod a), dále se vyšroubuje matice M 8 omezovače dveří a čtyři matice M 8 upevňovacích šroubů obou závěsů dveří uvnitř rámu dveří. Čep závěsu dveří je na dolním konci proti vysunutí pojištěn závitovým kolíkem M 4, který je zatažen v závěsu kolmo na čep závěsu (viz obr. 219).

 

16.6.5 Mechanismus pro spouštění okna dveří

Je přišroubován uvnitř, horní části rámu dveří čtyřmi šrouby M 6 (obr. 220). Mechanismus lze vyjmout z rámu dveří i s oknem. Vyjme se výplň dveří (podle kap. 16.6.1, bod a), okno se spustí úplně dolů a vyšroubují se čtyři upevňovací šrouby M 6 mechanismu pro spouštění okna. Celý mechanismus se vytáhne spodem z rámu dveří. Okno se vytáhne směrem nahoru. Ramena posouvají lištou prostřednictvím silonových koleček, vedených v liště okna.

Obr. 219. Závěs dveří Obr. 220. Mechanismus pro spouštění okna dveří

 

16.6.6 Zadní dveře karosérie kombi

Zadní dveře se otáčejí v závěsech připevněných na horním rámu karosérie a otvírají se zdola nahoru. Vnější klika zadních dveří se zamykací vložkou je shodná s vnější klikou levých dveří. Vnitřní zámek zadních dveří, přišroubovaný dvěma šrouby M 5 v rámu dveří, má stejný mechanismus jako zámek kapoty (viz obr. 221), chybí mu jen páka pro dálkové ovládání lanovodem, neboť se odjišťuje tlakem ohnutého tlačného šroubu (obdobně jako u postranních dveří) přímo na pojistnou západku vnitřního zámku.

Západka je při uzavřených dveřích zaklesnuta za plechovou patku, přišroubovanou na dolním rámu karosérie. Posouváním patky směrem nahoru a dolů lze seřídit správné přilehnutí zadních dveří k rámu karosérie. Dveře jsou vedeny po stranách dvěma pryžovými vodítky.

U vozů do roku 1976 se zajišťují zadní dveře v otevřené poloze tyčovou vzpěrou, která se zaklesne do otvoru na vnitřní straně levého zadního sloupku karosérie. Od roku 1977 jsou zadní dveře vybaveny teleskopickou vzpěrou, upevněnou na levé straně rámu dveří a levém zádním sloupku karosérie. Vzpěra se v poloze úplného vysunutí samovolně zablokuje překlápěcí západkou. Před zavíráním dveří je nutno dveře nejprve ještě trochu pootevřít, aby se západka překlopila zpět a odjistila zasunutí teleskopické vzpěry dveří. Vnitřek rámu zadních dveří je zakryt výplní z plastu, který je k rámu na obvodu přidržován pružnými svorkami, obdobně jako výplň postranních dveří. Vyjmutí a zamontování výplně je obdobné jako v kap. 16.6.1, bod a.

 

16.7 Kapota a víko zavazadlového prostoru

l. Kapota

je duroplastový výlisek, který má na spodní straně nosný rám. Zadní plechová příčka nosného rámu je po stranách k duroplastu přinýtována, vpředu je přilepena. Dvě podélné tyče rámu se směrem dozadu rozbíhají a jsou ukončeny vnitřními závity, v nichž jsou zašroubována závěsná oka kapoty. Závěsnými oky se seřizuje uložení kapoty mezi předními blatníky v podélné ose víka. Oka víka jsou otočně upevněna pomocí čepů v závěsech, přišroubovaných k rámu karosérie pod čelním sklem. Kapota se po stranách opírá v žlábcích předních blatníků o pryžové dorazy.

Vpředu je kapota při zavření zaklesnuta hákem na nosném rámu v zámku. Zámek kapoty je přišroubován na vnitřní straně masky. Upevnění a mechanismus zámku znázorňuje obr. 221.

Obr. 221. Zámek kapoty

 

Zámek je ovládán dálkové z vnitřku vozu (viz kap. 2.2 a obr. 11). Tahem za ocelovou strunu v lanovodu se odjistí pojistná západka zámku a kapota se částečně pootevře, je však ještě zadržována horním zubem pojistné západky. Funkce pojišťovací západky v této poloze je velmi důležitá, neboť zabraňuje náhodnému samovolnému otevření kapoty za jízdy. Proto je nutno vždy před zaklapnutím kapoty do zámku překontrolovat, zda pojistná západka se volně pohybuje a je ve správné poloze (viz obr. 221).

 

2. Víko zavazadlového prostoru

je duroplastový výlisek. Na přední straně je ke karosérii otočně připevněno závěsy, které tvoří současně nůžkové samonosné vzpěry, které víko zajišťují v otevřené poloze (obr. 222a).

Zámek je na víku připevněn vzadu uprostřed dvěma šrouby M 5, pojištěnými maticemi (obr. 222b). Po uvolnění šroubů je možno posouvat v určitém rozmezí zámkem nahoru a dolů a tím seřídit dolehnutí víka k těsnění na obvodu otvoru pro zavazadlový prostor.

Zámek se odjišťuje zamáčknutím tlačítka zámku se zamykací vložkou. Tím se uvolní zajišťovací západka zaklesnutá za západku, která je přišroubovaná na okraji zadního čela karosérie. Zámek se vyjme po úplném uvolnění dvou upevňovacích šroubů M 5, vytáhne se plechová vložka mezi zámkem a víkem a zámek se provlékne otvorem ve víku směrem dozadu.

Obr. 222a. Nůžkový závěs víka zavazadlového prostoru Obr. 222b. Zámek víka zavazadlového prostoru

 

16.8 Okna

Všechna okna vozu, s výjimkou vysouvacích oken dveří, jsou upevněna a současně utěsněna v karosérii speciálně profilovaným pryžovým těsněním (obr. 223). Těsnění bočních pevných oken nemá v sobě zamáčknutou pojistnou pásku z PVC (1 viz obr. 223).

Obr. 223. Detail zasklení oken

1 - pojišťovací páska; 2 - profilové těsnění; 3 - sklo; 4 - karosérie; 5 - vnitřní jazyk těsnění

Obr. 224. Vyjmutí bočního okna

Obr. 225. Založení pomocné šňůry

 

1. Vyjmutí oken

a) U předního a zadního okna se vytáhne z drážky v profilovaném těsnění pojišťovací páska 1.

b) Uvnitř vozu se odhrne jazyk těsnění 5 (viz obr. 223), přiléhající k rámu okna, a tlakem dlaněmi na sklo se okno vymáčkne směrem ven z rámu i s těsněním (obr. 224).

 

2. Zamontování oken

a) Před montáží se hrana skla očistí, vyčistí se drážky v těsnění skla a těsnění se natáhne na sklo. Konce těsnění se stýkají nahoře uprostřed a upraví se tak, aby k sobě dobře přiléhaly. Z vnější strany se do rohů rámu okna nanese tenká vrstva speciálního, netvrdnoucího tmelu.

b) Do drážky u vnitřního jazyka 5 (viz obr. 223) se vloží kolem dokola pomocná šňůra s hladkým povrchem (obr. 225), popř. kabel o vnějším průměru asi 3 mm.

c) Sklo se vloží do rámu a pomocník zvenku dlaněmi zatlačuje sklo do rámu. Pracovník uvnitř vozu postupným vytahováním šňůry z drážky přehrnuje vnitřní jazyk přes rám okna (obr. 226). Začíná se uprostřed dole, končí uprostřed nahoře.

d) Profilované těsnění se po zasazení skla urovná, aby všude dobře přiléhalo k rámu. Naposled se u předního a zadního okna zamáčkne z venku do drážky těsnění pojišťovací páska z PVC. Konce pásky se stýkají uprostřed dole. Pojišťovací pásku je možno zamáčknout plochým dřevěným klínem.

Obr. 226. Vtahování těsnění do okenního rámu

 

e) Starší těsnění okna bývá již částečně zpuchřelé, ztrácí svou pružnost a nedoléhá dokonale k rámu. Aby kolem něho neprosakovala do vozu voda, je možno mezi vnější jazyk a rám karosérie natlačit kolem dokola tenkou vrstvu mastného bezbarvého hustého laku.

 

16.9 Výměna duroplastových dílů karosérie

16.9.1 Upevnění duroplastových dílů

Přední blatníky jsou svou horní hranou přišroubovány samořeznými šrouby k výztuze podběhu předního kola. Hranu kryje ozdobná lišta. V drážce lišty je zamáčknutý, ozdobný profilovaný pásek z PVC. Na předním sloupku karosérie je blatník přilepen, vpředu pod reflektorem a blikačem je přišroubován. Dolní hrana blatníku je vpředu a na přehnutém okraji podběhu přinýtována sedlářskými stiskacími nýty o ø 5 mm.

Zadní blatníky jsou připevněny podobně jako přední. Nahoře jsou přišroubovány, dole přinýtovány, vpředu a vzadu jsou svislé strany nalepeny ke skeletu.

Vnější kryt dveří je nahoře přišroubován, dole přinýtován a po stranách nalepen k rámu dveří.

Střecha je na měkký tmel vsazena do horního rámu skeletu a upevněna přehnutým okrajem horního rámu. Přehnutí je zakryto přišroubovanou lištou, která je současně odtokovým žlábkem střechy.

 

16.9.2 Lepidla a tmely

a) Výrobce používá pro lepení duroplastových dílů lepidla, které se skládá ze dvou složek: plnidlo Epilox EGK 19, tužidlo AH 5.

Plnidlo se míchá s tužidlem v poměru 20 : 1. Směs namíchanou v tomto poměru je možno zpracovat do dvou hodin, pak začíná tvrdnout.

Lepidlo vytvrdne asi za 24 hodin při normální teplotě 20 °C. Tvrdnutí lze urychlit infrazářičem. Teplota povrchu duroplastu však nesmí přesáhnout 80 °C, jinak vznikají puchýře, materiál se přílišným teplem vnitřně štěpí. Pod infrazářičem vytvrdne lepidlo za 2 až 3 hodiny.

V našich opravnách se s dobrými výsledky používá lepidlo naší výroby Epoxy 1200 nebo Eprosin T 03. Jejich zpracování je dostatečně popsáno v návodu, který výrobce přikládá ke každému balení.

b) K tmeleni horní přišroubované a dolní přinýtované hrany používá výrobce speciální tmel, který zůstává stále elastický, nikdy neztvrdne. Je dodáván v pásku širokém asi 10 mm a tlustém asi 2 mm. Pásek, nalepený na proužek celofánu, je stočen do kotouče. Při tmelení se pásek tmelu postupně nalepuje a odvíjí s celofánem z kotouče. Z nalepeného pásku se pak odstraní celofánový proužek.

 

16.9.3 Vyjmutí a připevnění blatníků

a) U předního blatníku se vymontuje světlomet a blikač (viz kap. 15.9.1 a 2), u zadního skupinová svítidla (viz kap. 15.10), vymontuje se přední, popř. zadní nárazník. Sejme se horní okrasná lišta blatníku, vyšroubují se šrouby horní hrany blatníku a odseknou nýty spodní hrany blatníku. Starý blatník se strhne ze skeletu. Poškozený skelet se opraví běžným karosářským způsobem. Skelet se zbaví starého lepidla a tmelu.

b) Nový duroplastový díl se po stranách zhruba přizpůsobí rozměrům skeletu a sousedních duroplastových dílů. Lepená místa na duroplastu a skeletu se zdrsni hrubším brusným papírem a dokonale se odmasti vhodným odmašťovačem, např. tetrachlorethylenem apod. Na skelet se nanese nahoře a dole tmel, po stranách vrstva lepidla, tlustá asi 3 až 4 mm. Duroplastový díl se přiloží na skelet a mírně se přituží po stranách truhlářskou svěrkou, aby lícoval se sousedním dílem. Nejprve se zavrtá a přišroubuje horní hrana dílu, pak se zavrtá a přinýtuje dolní hrana dílu. Přebytečné lepidlo a tmel, vytlačený ze spojů, se odstraní a spáry se začistí. Po zatvrdnutí lepidla (viz odst. 16.9.2, bod a) se uvolní svěrky a hrany se obrobí na žádaný rozměr.

c) Vnější kryt dveří se připevňuje stejným postupem jako blatníky (podle odst. 16.9.3, bod a a b). Ze dveří je nutno vyjmout vnější kliku podle kap. 16.6.2. Pracovní postup pro výměnu střechy lze odvodit z odst. 16.9.1. Střecha je na vnitřní straně polepena látkou. K nalepení látky se použije čalounického lepidla na látku a koženku.

 

16.9.4 Opravy duroplastových dílů

Menší poškození duroplastových dílů lze opravovat lepením, není-li v místě poškození roztříštěn, nebo nejsou-li části dílu vylámány. K opravě se používá lepidel podle odst. 16.9.2.

 

a) Lepení dílů

Na konci trhliny se vyvrtá otvor o ø 2,5 až 3 mm, aby trhlina nemohla dál praskat (obr. 227). Hrany po obou stranách trhliny zvenku se zkosí pilníkem nebo brusným kotoučem apod. tak, aby vznikl žlábek, nahoře široký asi 3 mm. Hrubým brusným papírem se díl obrousí podél trhliny v šířce asi 30 mm až na původní hmotu (i na vnitřní straně dílu).

Obr. 227. Ukončení trhliny v duroplastu Obr. 228. Podlepení trhliny v duroplastu

b) Lepená místa se dokonale odmastí a nanese se na ně vrstva lepidla, která převyšuje asi o 1 mm původní povrch dílu. Na vnitřní straně se trhlina podlepí páskem z ocelového nebo hliníkového plechu o tloušťce 0,5 až 0,8 mm, širokým asi 20 mm. Pásek musí být na lepené straně obroušen a odmaštěn. Je-li trhlina delší než 100 mm, nebo je zakřivená, podlepí se několika pásky vhodného tvaru, které se přitisknou k lepenému dílu (obr. 228).

c) Jestliže je díl vlivem poškození v trhlině překřížen a nemá původní tvar, stáhne se do roviny v místě překřížení dvěma pomocnými ocelovými pásky, které se přiloží kolmo na trhlinu po obou stranách dílu, na koncích se provrtávají a stáhnou šrouby. V místě lepení se podloží pásky celofánem, aby se nepřilepily k dílu. Po zatvrdnutí lepidla se pomocné pásky sejmou a otvory po šroubech se zalepí.

d) Povrch dílu se po zatvrdnutí lepidla obrobí na původní tvar hrubým pilníkem nebo bruskou a na čisto brusným papírem.

 

16.9.5 Lakování duroplastových dílů

Duroplastové díly se mohou lakovat všemi druhy laků používaných k lakování automobilů a jakýmkoli pracovním postupem vhodným pro zvolený druh laku, s výjimkou vypalováni laku, neboť jak vysvitá z odst. 16.9.2, bod a, duroplast nesnáší teploty nad 80 °C. Povrch dílů musí být před lakováním dobře obroušen a odmaštěn.

 

16.10 Upevnění bezpečnostních pásů

Vozy dovezené po r. 1969 jsou vybaveny kotevními úchyty bezpečnostních pásů se závitem 7/16 palce 20 chodů. Vozy vyrobené do r. 1981 mají bezpečnostní pásy ukotveny ve třech bodech A, B, C (viz obr. 229). Kotevní úchyt A je společný pro střední část pásů obou předních sedadel. Aby bylo možno montovat do vozu samonavíjecí bezpečnostní pásy, přemístil výrobce v r. 1982 kotevní úchyt C pod postranním oknem do místa D na středním sloupku karosérie.

Obr. 229. Upevnění bezpečnostních pásů

 

Vozy vyráběné pro ČSSR jsou od r. 1981 vybaveny kotevními úchyty bezpečnostních pásů zadních sedadel. Spolujezdci na zadních sedadlech jsou připoutáni dvoubodovými pásy. Horní úchyty pásů jsou v zadních sloupcích karosérie přibližně v polovině oken (jsou zaslepeny zátkami z plastu). Dolní konce pásů jsou připevněny k podlaze pod zadní hranou sedadla uprostřed vozu. Dolní úchyt je pro oba pásy společný a tvoří ho obdélníková deska se dvěma otvory se závitem 7/16 palce. Deska je přišroubována zespodu podlahy pomocí šroubů pásů, které jsou do desky zašroubovány shora.

 

16.11 Prodloužení životnosti karosérie

Karosérie moderního automobilu je nejdražší částí vozu a její životnost je tedy životností celého vozu. Přes veškerou péči a použití nejmodernější technologie a nátěrové hmoty pro ochranu spodku karosérií z ocelového plechu (viz kap. 16.1) je karosérie ohrožována korozí nejen povětrnostními vlivy, tj. přirozeným stárnutím, ale i nevhodným garážováním, nedostatečnou kapacitou umýváren vozů a v neposlední řadě v zimním období i břečkou z posypových solí.

Vlivem těchto a dalších nejmenovaných činitelů dostoupí koroze po určité době (kratší či delší podle výrobních možností a svědomitosti výrobce) takového stupně, že z blatníků, prahů, dveří, nosníků plošinového rámu apod. vypadávají celé kusy zrezivělého plechu.

Protože i trabant má taková slabá místa, i když je jich méně než u celokovových karosérií díky vnějším duroplastovým dílům, vypracovalo oddělení služeb pro zákazníky výrobního podniku návod pro prevenci, jíž se životnost karosérie značně prodlouží. Z obsáhlého návodu uvádíme stručný přehled pojednávající o plošinovém rámu karosérie.

a) Základní péče o spodek karosérie záleží v pravidelném ošetření spodku karosérie. Spodek se má jednou měsíčně umýt proudem horké vody, v zimním období každých 14 dnů, a po oschnutí postříkat 1krát ročně prostředkem pro podvozky automobilů, který nerozpouští asfaltové nátěry spodku karosérie, např. Resistin Car.

b) Vždy před zimním obdobím je třeba zkontrolovat původní nátěr spodku vozu a poškození, vzniklá např. odletujícími kamínky, je nutno oškrábat, natřít základní suříkovou barvou 02001 nebo základní barvou 2004. Po zaschnutí (nejdříve po 48 h) se obnoví gumoasfaltový nátěr, např. Tlumexem speciál.

c) Choulostivými místy plošinového rámu jsou uzavřené plechové nosníky plošinového rámu, které tvoří jeho nosnou páteř. Jsou to dva podélné nosníky a čtyři příčky, bodové přivařené zespodu k základnímu výlisku plošinového rámu (obr. 230). Tyto nosníky nelze uvnitř nijak pravidelně ošetřovat. Zejména podélné nosníky na krajích plošinového rámu jsou náchylné ke zrezivění v místě, kde k nim přiléhají dveře. Do všech nosníků jsou vyvrtány zespodu i svrchu otvory (viz obr. 230, 231), u podélných nosníků je ještě jeden otvor vrtaný vodorovně zezadu a zepředu. Otvory v nosnících slouží jednak při lakování karosérie k zavedení pomocných elektrod (viz kap. 16.1 - popis lakování skeletu karosérie), a také jako větrací otvory vnitřního prostoru nosníků. Některé z nich jsou přelepeny lepicí páskou nebo uzavřeny zátkou z plastu.

Obr. 230. Přístupové otvory do jednotlivých dutin karosérie 1 - spojovací pás pod přední maskou; 2 - přední sloupky; 3 - výztuha okolo podběhu zadního kola ; 4 - výztuha podlahy zavazadlového prostoru; 5 - přední a střední příčný nosník; 6 - podběh předního blatníku a boční stěna motorového prostoru; 7 - výztuhy předního příčného nosníku dveří; 8 - držáky lanovodů ruční brzdy; 9 - podélné nosníky zezadu

 

Obr. 231. Přístupové otvory do jednotlivých dutin karosérie

1 - spojovací pás pod přední maskou; 2 - přední sloupky dveří; 3 - výztuha okolo podběhu zadního kola; 4 - výztuha podlahy zavazadlového prostoru; 5 - přední a střední příčný nosník; 6 - podběh předního blatníku a boční stěna motorového prostoru; 7 - výztuhy předního příčného nosníku; 8 - držáky lanovodů ruční brzdy; 9 - podélné nosníky zezadu

 

d) Pro konzervaci dutin skeletu karosérie ML metodou (metoda vypracovaná v padesátých letech ve Švédsku) je na našem trhu několik prostředků, např. u nás vyráběný Resistin ML, švýcarský Tectyl Chassis, rakouský Lobakon special apod. Všechny tyto konzervační prostředky jsou vhodné pro konzervaci dutin karosérie Trabant. Jejich aplikace je přibližně shodná. V ČSSR je dnes vybudovaná hustá síť servisů, které provádějí konzervaci dutin karosérií vozů všech značek.

Výrobce doporučuje nakonzervovat dutiny karosérie Trabant ihned u nového vozu a konzervaci opakovat každé dva roky. Životnost karosérie se tím prodlouží nejméně o tři roky.

e) Pokud se rozhodnete provést si konzervaci dutin sami, je třeba dodržet tyto zásady:

1. Konzervací je nutno provádět při teplotě minimálně 10 °C. Teplota má vliv na vzlínavost prostředku a jeho dobu schnutí. Je proto nejlépe provádět konzervaci v létě, za teplého počasí, kdy je zaručeno, že prostředek pronikne dobře do všech spár mezi jednotlivými díly skeletu a nepřístupných míst uvnitř dutin.

2. Nejprve se spodek karosérie důkladně umyje tlakovou vodou a nechá se oschnout. Z vozu se vymontují sedadla, boční čalouněni dveří a vyjmou se koberce.

3. Pro vůz Trabant je potřeba asi 2,5 kg konzervačního prostředku. Resistin ML se před použitím naředí podle potřeby lakovým benzínem v poměru 10 až 5 : 1 (Resistinu : benzínu). Prostředek se vstřikuje do dutin pod tlakem nejméně 300 kPa pomocí stříkací pistole, která je na výstupu opatřená hadičkou z plastu o vnitřním průměru 3 až 4 mm, dlouhou asi 1 m. Na konci hadičky je umístěna tryska, která rozprašuje stejnoměrně přípravek i do stran. Místo trysky lze také hadičku na konci zaslepit a do hadičky propíchat kolem dokola několik otvorů. Stejnoměrnost rozprašování je v tomto případě nutno předem vyzkoušet. Nouzově lze místo stříkací pistole a kompresoru použít větší ruční stříkačku, uzpůsobenou na výstupu, jak je uvedeno u stříkací pistole.

4. Na obrázcích 230 a 231 jsou znázorněny přístupové otvory do jednotlivých dutin (viz, odstavec c) skeletu karosérie. Hadička se zasune co nejdále do dutiny, a pak se během vstřikování pomalu vytahuje za současného pootáčení hadičkou. Rychlost posuvu hadičky je nutno předem venku vyzkoušet, aby se dosáhla dostatečně tlustá vrstva nástřiku.

POZOR: Na tloušťku nástřiku má vliv také poměr naředěná přípravku benzínem.

5. Konzervační prostředky ML jsou hořlavinami II. třídy. Je proto třeba dodržovat všechna bezpečnostní opatření, předepsaná pro práci s hořlavinami. Výpary z rozpouštědel mohou způsobit nevolnost a bolesti hlavy. Proto je nejlépe provádět nástřik na volném prostranství. Při práci použijte předepsané ochranné pomůcky jako pryžové rukavice, zástěru, brýle apod.

Potřísnění povrchu karosérie se očistí měkkým hadrem, navlhčeným lakovým benzínem.

[Nahoru] [Obsah] [Index]