20 Drobná vylepšení vozu

Snad každý typ vozu má své drobné nedostatky, které se projeví až po delším provozu. Nedostatky nejsou takového rázu, aby měly vliv na bezpečnost jízdy nebo byly dokonce příčinou selhání vozu za jízdy. Přesto však svým způsobem kazí řidiči požitek z jízdy. Každý takový nedostatek je pro většinu řidičů výzvou, jak nedostatek odstranit vlastními prostředky.

V této kapitole jsou uvedeny některé ze zdařilých úprav, které se v praxi osvědčily.

 

20.1 Zvýšení účinnosti topení

Výkon topení je úměrný teplotě motoru. Motor musí být v létě dostatečně chlazen, a proto v zimě, zejména v městském provozu, je stále "podchlazen". To znamená, že nedosáhne správné provozní teploty. Teplota výfukových plynů je podstatně nižší a výměník tepla v předřazeném tlumiči výfuku je nedostatečně ohříván. Tyto okolnosti nelze změnit, lze však zamezit ztrátám tepla, které vznikají ochlazováním povrchu předřazeného tlumiče výfuku a pancéřových hadic topení.

Pancéřové hadice, které odvádějí ohřátý vzduch z krytu motoru do předřazeného tlumiče výfuku, popř. z pláště výfukového potrubí válců do tlumiče hluku topení (viz obr. 25), obalíme vhodným izolačním materiálem, např. omotáme azbestovou šňůrou o ø 5 až 8 mm. Aby nerovný povrch izolace bylo možno čistit, ovineme hadice na konec pásem hliníkové fólie (Alobalu). Týmž způsobem izolujeme předřazený tlumič výfuku, popřípadě i tlumič hluku sání s hadicí 3 (viz obr. 26) k regulační klapce 2. Dále je možno zakrýt spáru mezi předním nárazníkem a spodním krycím plechem pruhem profilové pryže, širokým asi 20 mm, nebo jiným vhodným profilovým těsněním, které se prodávají v odborných obchodech. Těsnění se napne mezi držáky spodního krycího plechu pomocí dvou drátěných háčků.

 

20.2 Přídavné benzínové topeni

Od roku 1969 se montuje do vozu přídavné benzínové topení, které splňuje nejvyšší nároky na vytápění vozu i v městském provozu. Až do roku 1976 se dováželo i do ČSSR, od roku 1977 je k dostání pouze v NDR. Výrobcem přídavného topení s označením Sirroco je VEB Ölheizgerätewerk Neu-Brandenburg. Hlavní těleso topení válcového tvaru je umístěno za motorem na straně benzínové nádrže. Palivo, tj. čistý benzín, mu dodává samostatné elektrické čerpadlo, umístěné i s dvoulitrovou nádržkou na pravém podběhu předního kola. Vzduch ohřátý v hlavním tělese je samostatným ventilátorem vháněn do vozu. Zplodiny hoření jsou odváděny výfukem pod vůz.

Hlavní technické údaje

Výkon 5 024 kJ/h

Palivo benzín bez příměsi oleje

Spotřeba paliva asi 1 1 za 4 h

Spotřeba elektrického proudu 25 W

Teplota ohřátého vzduchu 70 °C při 0 °C venkovní teploty

Hmotnost topení (bez paliva) 3,3 kg

Rozměry hlavního agregátu: délka 390 mm

šířka 180 mm

výška 120 mm

 

20.3 Zlepšené spouštění studeného motoru

Se spouštěním motoru vozu Trabant nejsou žádné potíže ani v zimním období za předpokladu, že jsou zapalování (kap. 15.4) a akumulátor (kap. 15.5) v dobrém stavu. Přesto se vyskytují u některých vozů starších než dva roky potíže se spouštěním studeného motoru. Je to způsobeno převážně abnormálním poklesem napětí při zapnutém spouštěči (kap. 15.8.5, bod e).

Jestliže v některém místě na vodiči od akumulátoru ke spouštěči nebo na ukostřujícím kabelu akumulátoru dojde k většímu úbytku napětí, než je uvedeno v kap. 15.8, bod e, ovlivní úbytek napětí i výkon zapalovacích cívek. Úbytek napětí může být způsoben přechodovým odporem zoxidovanými spoji mezi vodičem a svorkou (popř. koncovým okem) vodiče. Koncovky jsou na hliníkových vodičích zamáčknuty, a proto nelze spoje tohoto provedení opravovat, pouze nahradit původní hlavní vodiče novými měděnými vodiči s koncovkami připájenými cínem.

V mnoha případech však bylo dosaženo značného zlepšení při spouštění studeného motoru touto úpravou:

1 - napájení elektrických spotřebičů (vyjma spouštěče), a tedy i zapalovacích cívek, se použije vodič o průřezu 6 mm2, dlouhý asi 1 m, který je na jednom konci připevněn připájeným očkem přímo pod svěrací šroub M 6 objímky kladného vývodu akumulátoru a druhým koncem připojen do zdířky svorky 30 spínací skříňky zapalování a spouštěče (viz obr. 16 a kap. 15.15.1).

Původní přívodní kabel ke svorce 30 spínací skříňky se odpojí a zaizoluje, neboť je stále pod proudem. Tím je proud pro zapalování při zapnutém spouštěči odebírán v místě nejmenšího poklesu napětí.

 

20.4 Zjišťování a odstranění zdrojů hluku, snížení hlučnosti

Vozy nejnižších cenových tříd, kam patří i Trabant, nemohou konkurovat vzhledem k použitému motoru, konstrukci, pérování, karosérii atd., jízdnímu pohodlí, nižší hladině hluku apod. dražším vozům. Z toho vyplývá, že jestliže jsme se rozhodli z finančních důvodů koupit tento automobil, nesmíme jej příliš kriticky porovnávat s dražším vozem.

Trabant je jako každý jiný sériový výrobek výrobcem neustále zlepšován. Každá změna na voze je důkladně ověřována, než je uvedena do výroby. Je však velmi nesnadné, aby výrobce každý malý nedostatek, který se vyskytne na novém typu vozu během provozu, ihned podchytil a okamžitě provedl změnu ve výrobě. Proto je vždy vyroben určitý počet vozů, u nichž se závada opakovaně vyskytne, než výrobce zareaguje změnou ve výrobě. To platí nejen pro automobil Trabant, ale i pro vozy jiných značek.

Zdrojů hluku může být hodně. Při jejich odstraňování je nutno postupovat systematicky a s trpělivostí.

Předem se přesvědčíme, že hluk není způsoben některým šroubovým spojem, který se uvolnil během provozu, neupevněným nářadím nebo náhradním kolem v zavazadlovém prostoru apod. Pak je nutno určit přibližně místo, odkud hluk vychází.

Při zjišťování zdroje určitého hluku je nutno rozlišovat:

a) je-li hluk způsoben mechanickým opotřebením motoru nebo některé ze skupin podvozku (viz tabulky poruch VIXVI v kap. 19);

b) vzniká-li jen v určitém rozmezí otáček motoru (kritické otáčky motoru), obvykle je to zadrnčení stejné frekvence o různé hlasitosti podle zdroje hluku;

c) projevuje-li se jako nepravidelné klepání, skřípání, vrzání apod. a je zjevně ovlivněn nerovností vozovky za jízdy.

Některé možné příčiny hluku:

podle bodu b)

- uvolněná kapotáž chlazení válců, uvolněný nebo utržený některý z pryžových držáků výfuku, uvolněná spona výfukových potrubí;

- volná pancéřová hadice topení v hrdle motorové stěny;

- volná pancéřová hadice topení v hubici pod přístrojovou deskou;

- vymačkaná pryžová vodítka řadicí tyče;

- špatně seřízený lanovod plynového pedálu (kap. 5.10.4);

- uvolněná maska ve zdířkách (viz obr. 14);

- drnčí čípky závěsů kapoty (kapota nedoléhá pevně k pryžovým dorazům, zamáčknutým v otvorech odtokového žlábku předních blatníků );

- omezovač dveří uvolněný v nýtování k vidlici na sloupku karosérie (kap. 16.6.4; obr. 219);

- uvolněná nebo prasklá některá pružná svorka vnitřní výplně dveří (kap.16.6.1);

- provozem uvolněné dveře, volné na vodítku sloupku dveří (kap. 16.3, bod b; obr. 218);

- uvolněné matice v rámu karosérie pod zadním pevným okem, určené pro upevnění bezpečnostních pásů (kap. 16.10);

Posle bodu c)

- nepravidelné klepání v prostoru přední nápravy (viz tab. X v kap. 19);

- vymačkaná pružná lůžka přední nápravy: vůle mezi upevňovacím šroubem a vnitřním kovovým pouzdrem některého z pružných pouzder přední nápravy (nebo teleskopického tlumiče); zvětšená vůle na rejdových čepech přední nápravy (kap. 8.4);

- vrzání (skřípání) v přední části vozu: přední listové pero bez tuku (kap . 10.2); překroucená pryž některého pružného lůžka přední nápravy;

- vrzání v prostoru některých dveří: vzniká tření rámu dveří o profilové pryžové těsnění na rámu karosérie - pryžové těsnění se potře glycerínem nebo mýdlem; uvolněné dveře v západce sloupku dveří (kap. 16.6);

- vrzání pod předními sedadly; trhlinky v podlaze u vodicích kolejniček předních sedadel;

- vrzání (skřípání) v zadní části vozu: zadní listové pero je bez tuku (kap . 10.2); pryžové kroužky uložení rozvidleného kyvného ramena (kap. 9.1) promazat Nezmarem.

[Nahoru] [Obsah] [Index]