3 Pokyny pro správnou obsluhu vozu

Tato kapitola je věnována amatérům a začátečníkům, kteří se s automobilem seznámili všeobecně v autoškole, kde je teoretická i praktická výuka zaměřena na získání základních znalostí řidičského umění a výcvikové jízdy se konají s vozy naší výroby. Teprve koupí vlastního vozu se motorista specializuje na určitý typ. Ani prodejní organizace, ani výrobce vozu nemohou majiteli poskytnout víc než základní údaje ve stručné příručce k obsluze vozu, která svým rozsahem nemůže vyčerpat všechny specifické zvláštnosti vozu, detailní návody pro obsluhu a jízdu. I zkušený řidič, třebaže vystřídal několik vozů různých značek, se může dopouštět při údržbě a během provozu chyb, které mají za následek zkrácení životnosti jednotlivých orgánů vozu, popř. i poruchy. Takto získané zkušenosti jsou především drahé a vedou k nesprávným názorům na kvalitu vozu. Lze jim snadno předejít, jestliže se majitel předem poučí o obsluze a údržbě svého vozu, a od začátku pokyny přísně dodržuje. Jen tak bude se svým vozem spokojen a vůz mu bude spolehlivě sloužit po celou dobu své životnosti.

 

3.1 Spouštění motoru

Studený motor se spouští s vytaženým sytičem (viz obr. 22) bez plynu a bez vyšlápnutí pedálu spojky. Přidáním plynu se okamžitě ruší činnost sytiče, který působí jen asi do 1/4 otevření škrticí klapky. Vypnutím spojky se zvětší odpor proti otáčení motoru spouštěčem. Je to způsobeno tlakem přítlačných pružin spojky.

Jakmile motor začne pracovat, udržujeme jej lehkým sešlapováním plynového pedálu v chodu tak dlouho, než se částečně prohřeje, pak sytič okamžitě vypneme.

Praxe běžná u čtyřdobých motorů, tj. nechat motor prohřát s vytaženým sytičem, je pro Trabant nevhodná. Motor se v krátké chvíli zahltí množstvím směsi, kterou nestačí při volnoběžných otáčkách spalovat, zaolejují se svíčky a motor se zastaví. Další spouštění je značně obtížné a obvykle je nutno vyčistit svíčky a několikrát protočit motor naprázdno spouštěčem s vyjmutými svíčkami a otevřenou škrticí klapkou (přívod paliva je přitom uzavřen), aby se motor,"vypláchl" čistým vzduchem.

Jakmile se motor udrží v chodu na volnoběžné otáčky, je možno vyjet. Není vhodné zahřívat motor na místě, neboť je ventilátorem natolik chlazen, že správné provozní teploty dosáhne, jen je-li zatížen při jízdě. Je proto nutno na začátku jízdy, asi 1 až 2 km, nezatěžovat motor naplno. V městském provozu, kde se jezdí převážně v kolonách vozidel a na nižší rychlostní stupně, je motor většinou podchlazen. Motor nasátou směs dokonale nespaluje a ve výfukovém systému se nadměrně usazují zbytky nespálené směsi. Na úseku trati, kde je možno jet vhodnou cestovní rychlostí, pak motor dosáhne správné provozní teploty a výfuk začne nadměrně kouřit. Je to způsobeno dodatečným spalováním zbytků směsi ve výfukovém systému průchodem žhavých plynů. V tomto případě není třeba se znepokojovat, protože nejde o závadu na motoru a kouření po krátké době ustane.

 

3.2 Řazení rychlostních stupňů

Řazení prvního stupně a stupně zpětného chodu na místě je někdy obtížnější. Pak stačí uvolnit a znovu sešlápnout spojkový pedál, aby se ozubená kola v převodovce pootočením nastavila do vhodnější polohy pro zasunutí zubové spojky, resp. vloženého kola zpětného chodu. Během jízdy se řadí rychlosti nenásilným, volným tlakem na řadicí páku do žádané polohy, aby kuželová synchronizační spojka měla čas ubrzdit soukolí, které je řazeno na otáčky shodné s otáčkami zubové spojky synchronizace. Tím se prodlouží životnost synchronizace, aniž je nutno řadit s meziplynem a dvojím vyšlápnutím spojky.

Spojka se používá pro rozjetí na I. rychlostní stupeň a při řazení na vyšší nebo nižší rychlostní stupeň. Při řazení na vyšší nebo nižší rychlostní stupeň se má spojka používat jen nejkratší nutnou dobu. Přestože je spojka dostatečně dimenzována pro přenos sily od motoru k převodovce, nesvědčí jí dlouhé vypnutí na křižovatkách se zařazeným rychlostním stupněm, nebo při popojíždění v koloně vozidel apod. Během jízdy je nutno se vyvarovat zlozvyku mít nohu "stále v pohotovosti na spojkovém pedálu", neboť sebelehčím dotykem chodidla nohy překonáme mrtvý chod spojky, grafitový kroužek je neustále ve styku s vysouvacím kroužkem a vlivem nerovnosti vozovky bezděčně odlehčujeme přítlačný kotouč, až dojde k jeho mírnému protáčení, a tím k rychlému opotřebení obložení a grafitového kroužku.

 

3.3 Zrychlování a brzdění

Mnohý ze začátečníků si stěžuje na velkou spotřebu svého vozu, aniž si uvědomuje, že příčina je ve způsobu jeho jízdy. Všechny vozy s dvoudobými motory moderní konstrukce vyžadují svým způsobem odlišný styl jízdy než vozy s motory čtyřdobými. Z průběhu křivek v diagramu na obr. 1 je zřejmé, že největšího točivého momentu dosahuje motor mezi 2 500 až 3 000 1/min. Porovnáním křivky točivého momentu s diagramem na obr. 2 je vysvětleno, proč je nutno řadit jednotlivé rychlostní stupně v rozmezí rychlosti podle vyčárkovaných polí u jednotlivých rychlostních stupňů.

Podle diagramu na obr. 2a se má například IV. rychlostní stupeň zařadit až tehdy, dosáhneme-li při jízdě na III. stupeň rychlostí nejméně 60 km. Vyčárkovaná plocha u jednotlivých rychlostních stupňů tak vyznačuje optimální rozsah otáček motoru pro hospodárnou jízdu. Dvoudobý motor lépe snáší mírné "přetáčení" motoru než "dotahováni" motoru na vyšších rychlostních stupních, kdy otáčky zatíženého motoru klesají pod únosnou hranici. V té chvíli je celý klikový mechanismus a hnací ústrojí vozu nepřiměřeně namáháno rázy přetíženého motoru při nízkých otáčkách. Podobný způsob jízdy se musí projevit snížením životnosti poháněcího ústrojí a neúměrně vysokou spotřebou paliva.

V opačném případě, jezdí-li řidič "sportovně" a zvyšuje otáčky motoru při jednotlivých rychlostních stupních na maximum, prudce zrychluje, v poslední chvílí před překážkou prudce brzdí, při náhlém poklesu rychlosti přeřazuje na nižší rychlostní stupeň a znovu prudkým přidáním plynu zrychluje na vysoké otáčky, nesmí si pak stěžovat, že má vyšší spotřebu, než udává výrobce a že musí dříve, než je obvyklé, navštívit opravnu s opravou motoru nebo brzd apod.

Vyvarujeme-li se uvedených chyb, dosáhneme spotřeby asi 7 l na 100 km při průměrné rychlosti vozu mezi 70 a 80 km za hodinu na rovných úsecích trati. Této spotřeby lze dosáhnout jen na delších tratích mimo město a je přímo závislá na výškové členitosti silnice, zatížení vozu, stavu vozu, povětrnostních podmínkách (silný protivítr) apod.

Dalšímu snížení spotřeby na rovných úsecích silnic nebo na dálnicích, napomáhá volnoběžka stále zapojená ve čtvrtém rychlostním stupni. Při sebemenším ubrání plynu, kdy poklesne rychlost otáčení hnacího kola čtvrtého stupně proti rychlosti hnaného kola, rozpojí volnoběžka okamžitě přenos hnací síly od klikového hřídele a vůz se pohybuje setrvačnou silou nezávisle na nižších otáčkách motoru.

 

3.4 Jízdní vlastnosti vozu

Vůz drží na vozovce dokonale stopu a díky přednímu pohonu je v zatáčkách, projížděných s plynem, mírně nedotáčivý. Doporučuje se proto před zatáčkou zmírnit (úměrně k zakřivení zatáčky) rychlost vozu natolik, aby mohla být projeta při mírném přidání plynu. Ve výjezdu ze zatáčky je možno znovu přidat plyn a dosáhnout tak s minimální ztrátou původní rychlosti. Odhadneme-li špatně rychlost projetí zatáčky, je nevhodné úplným ubráním plynu, nebo dokonce brzděním při průjezdu zatáčkou zbrkle snižovat rychlost. Přední kola přestanou zabírat a vůz má vlivem setrvačnosti hmoty vozidla sklon k přetáčení a je lehce náchylný k bočnímu smyku. Pokud to situace ještě dovoluje, je vhodnější ubírat pomalu plyn a dostanou-li se zadní kola do bočního smyku, rychlým krátkým přidáním se snažit vyrovnat smyk tak, aby se podélná osa vozu pohybovala ve směru tečny k oblouku zatáčky.

Pro dokonalé vedení stopy je nutno pečlivě udržovat předepsaný tlak v předních pneumatikách a pravidelně kontrolovat sbíhavost předních kol. Při velmi prudkém zabrzdění prázdného vozu na nerovné vozovce odlehčená záď vozu odskakuje a za takových okolností se vůz může dostat do smyku. Na kluzké vozovce se prudkým zabrzděním vzhledem k nízké hmotnosti vozu dostanou kola do smyku a začíná nezvládnutelný pohyb vozu. Je proto nutno mít vždy na zřeteli, jak dlouhá je brzdná dráha vozu v dané rychlosti a vzhledem k povrchu vozovky. Například na mokré vozovce při rychlosti 80 km/h je brzdná dráha nejméně 80 m (obr. 34). Jestliže se již vůz prudkým zabrzděním dostal do smyku, okamžitě uvolníme brzdu, aby se kola "chytila" na vozovce, a vzápětí začneme znovu brzdit pozvolným tlakem na brzdový pedál. Při brzdění tímto způsobem je brzdná dráha podstatně kratší, než kdyby se zabrzděný vůz pohyboval dál ve smyku až do zastavení.

Nejlepší radou však je, zejména pro ty, kteří sedí za volantem Trabantu poprvé, aby zpočátku jezdili opatrně, než se s vozem seznámí a poznají dokonale jeho chování za jízdy v různých situacích. Pak teprve mohou bezpečně poznat všechny jeho dobré vlastnosti až k hranicím jeho možností.

Obr. 34. Brzdné dráhy vozu

1 - suchý, bezprašný povrch vozovky; 2 - mokrý povrch vozovky

 

3.5 Zajíždění nového vozu

Protože většina kluzných ploch pohybujících se součástí motoru a převodovky je opatřena tenkou vrstvou sirníku molybdeničitého (MoS2), je doba záběhu zkrácena na 2 000 km. Během této doby doporučuje výrobce nepřekročit tuto rychlost:

I. rychlostní stupeň 15 km/h,

II. rychlostní stupeň 35 km/h,

III. rychlostní stupeň 55 km/h,

IV. rychlostní stupeň 80 km/h.

Během záběhu se nemá motor zatěžovat na plný plyn. Nedoporučuje se zvyšovat mísicí poměr oleje v palivu, ani přidáváni různých mazacích prostředků pro záběh. V druhé polovině záběhu je možno již krátkodobě jet plnou rychlostí na nižší rychlostní stupeň, např. při předjíždění. Vůz nevyžaduje v době záběhu mimořádnou péči - s výjimkou předepsaných úkonů údržby podle ujetých kilometrů, uvedených v tab. V. Přehled údržby.

 

Důležité upozornění pro parkování vozu

Je-li třeba z nějakého důvodu zaparkovat vůz na svahu, a to zejména předkem do svahu, je bezpodmínečně nutno uzavřít palivový kohout. Jestliže by netěsnil jehlový ventil plováku 1 (viz obr. 93), palivo by mohlo natéci do bloku motoru. Motor by pak nebylo možno spustit, při dalším pokusu nastartovat motor roztlačením či dokonce rozjetím s kopce dolů vnikne palivo do válců nad píst, zablokuje tím naráz roztočený klikový mechanismus a zpravidla se ohne ojnice.

Tak značnému poškozeni motoru předejdeme jednoduchým uzavřením přívodu paliva.

[Nahoru] [Obsah] [Index]