5 Motor

5.1 Popis motoru

Technické údaje motoru jsou uvedeny v kapitole 1.1. Motor je řadový dvouválec, dvoudobý, vzduchem chlazený a je sešroubován s převodovkou a rozvodovkou v jeden celek - poháněcí soustavu (obr. 36), která je uložena napříč vozu před přední nápravou na třech pružných opěrách (pryžových blocích) v pomocném rámu, který současně nese celou přední nápravu a řízení. Pomocný rám je přišroubován na dvou patkách předního příčného nosníku samonosné karosérie.

Motory typového označení P63/64 až 5B/6B (kap. 2), tj. od r. výroby 1969 až dosud mají maximální výkon 19,12 kW (podle DIN ) při 4 200 1/min a maximální točivý moment 54 N.m při 2 800 až 3 000 1/min.

K těmto výhodným výkonovým parametrům přispěla vtipná konstrukce rozvodu, kde nasávání palivové směsi do prostoru klikové skříně je řízeno plochými šoupátky 1 ve tvaru kruhových segmentů (obr. 37), unášených protizávažím klikového hřídele. Sací kanál může být proto otevřen celých 180° pootočení klikového hřídele (obr. 38) proti asi 100° u běžných motorů.

Klikový hřídel je v klikové skříni uložen ve třech jednořadých válečkových ložiskách a jednom jednořadém, axiálním, kuličkovém ložisku (na konci u setrvačníku). Dolní oka ojnic jsou na čepech klikového hřídele uložena na dvouřadém, válečkovém ložisku, pístní čepy jsou v horním oku ojnice uložený u motoru typu 63/64 do r. výroby 1974 v bronzovém pouzdru, od r. výroby 1974 a typu motoru 65/66 jsou pístní čepy uloženy v jehlovém ložisku s klecí.

Obr. 36. Poháněcí soustava (pohled zezadu zleva)

1 - čistič vzduchu; 2 - spona víka čističe; 3 - hrdlo; 4 - nsávací trubice

Obr. 38. Diagram časování rozvodu motoru

HÚ - horní úvrať; DÚ - dolní úvrať; SO - sání otvírá; SZ - sání zavírá; VO - výfuk otvírá; PO - přepoštění otvírá; PZ - přepouštění zavírá; BZ - bod zážehu

Obr. 39. Motor (pohled zpředu zleva)

1 - čistič vzduchu; 2 - chladicí ventilátor; 3 - kapotáž válců; 4 - pryžové hadice ke karburátoru; 5 - přerušovač zapalování; 6 - karburátor; 7 - hrdlo výfukového sběrného potrubí; 8 - dynamo

Obr. 37. Řez motorem (pohled zezadu)

a) detail synchronizační spojky řazení, b) detil rozvodu: 1 - plochá rozvodová šoupátka

 

Válce motoru jsou odlity z hliníkové slitiny odlévané patentovaným způsobem zn. ALFER se zalitou litinovou vložkou. Písty z lehké slitiny i tři těsnicí kroužky jsou na všech pracovních plochách potaženy vrstvou MoS2. Dělená kliková skříň je tenkostěnný odlitek z hliníkové slitiny. Dvoupákový přerušovač zapalování 5 (obr. 39) je umístěn ve vlastní skříňce na konci klikového hřídele na pravé straně motoru. Horizontální karburátor 6 je přišroubován zepředu uprostřed klikové skříně na přírubě ústí sacího kanálu, který se dál rozdvojuje do stran k oběma válcům (viz obr. 37b). Čistič vzduchu 1 (obr. 39), který je současně tlumičem hluku sání, je připevněn na horní stěně krytu válců pro rozvod chladicího vzduchu 3 dvěma gumotextilními pásky. Pro snadnou montáž je víko na levé straně válcového čističe vzduchu 1 upevněno dvěma překlápěcími sponami 2 (viz obr. 36). Účinné chlazení motoru zajišťuje i při vysoké vnější teplotě axiální ventilátor 2, připevněný na pravé straně motoru, který vhání vzduch do prostoru mezi kryt pro rozvod chladicího vzduchu (dále jen kryt) a žebrované válce. Větší část vzduchu odtéká z krytu 3 na zadní straně válců, menší část je odváděna pancéřovou hadicí připojenou na hrdlo 3 (viz obr. 36) na boku krytu do vnějšího, pláště předřazeného tlumiče výfuku. Odtud je ohřátý vzduch veden přes tlumič hluku topení pancéřovou hadicí do vnitřního prostoru vozu k vytápění.

 

5.2 Údržba motoru

a) Čistič vzduchu se ošetřuje po ujetí nejméně každých 2 000 až 5 000 km podle prašnosti silnic. Po uvolnění spon se sejme víko čističe a z tělesa čističe se vyjme válcová papírová vložka (obr. 40). Z tělesa čističe se vyjme i plechová manžeta s otvorem, která tvoří zadní doraz papírové vložky. Vnitřek tělesa i víka čističe se vyčistí. Papírová vložka se ofouká vně i uvnitř stlačeným vzduchem, nejlépe z kompresoru. V žádném případě se vložka nesmí vyprat v benzínu, vodě apod. Vložka je vyrobena ze zvláštního pórovitého papíru, složeného do lamel, na jehož povrchu je vrstva papírové hmoty, která zachycuje mechanické nečistoty z nasávaného vzduchu. Kdybychom vložku namočili, povrchová vrstva papíru by se slepila. Tím by čistič vzduchu ztratil nejen svou funkci, ale klesl by také výkon motoru, směs by byla příliš, bohatá a po určité době provozu by se mohly poškodit válce a písty. Po 15 000 km je nutno vložku vyměnit za novou.

Obr. 40. Vyjmutí papírové vložky čističe vzduchu

1 - čistič vzduchu; 2 - spona víka čističe; 3 - hrdlo; 4 - nasávací trubice

Obr. 41. Palivový kohout s odkalovací jímkou Obr. 42. Napnutí klínového řemene

Do víka čističe tečně ústí nasávací trubice (viz obr. 36), která při zimním provozu směřuje šikmo dolů, aby motor nasával předehřátý vzduch. Při letním provozu je nutno pootočit víkem o 180° tak, aby nasávací trubice směřovala šikmo vzhůru.

b) Každých 5 000 až 6 000 km je nutno vyčistit zapalovací svíčky a zkontrolovat jejich stav. Životnost svíček je 10 000 až 12 000 km. Rovněž je nutno zkontrolovat, popř. opravit a seřídit vzdálenost kontaktů přerušovače zapalování a zkontrolovat, popř. nastavit předstih (viz kap. 15.4.4).

c) Každých 5 000 až 6 000 km je nutno vyčistit sítko a odkalovací nádobku palivového kohoutu, (obr. 41), vyčistit plovákovou komoru karburátoru vyjmutím držáku hlavní trysky karburátoru (viz kap. 5.10.3).

d) Kontrola stavu a napnutí klínového řemene pro pohon chladicího ventilátoru a dynama je nutná po ujetí každých 5 000 až 6 000 km. Na dobrém stavu klínového řemene závisí chladicí účinek ventilátoru a dobíjení akumulátoru. Pravidelnou kontrolou si ušetříme nepříjemné překvapení na cestě - tj. nutnost okamžité výměny klínového řemene.

Klínový řemen se napíná tím (obr. 42), že se dynamo pootočí dopředu kolem dvou upevňovacích šroubů M 8 a zajistí se utažením šroubu M 8 v napínací liště. Správné napnutí řemene zkoušíme tlakem na řemen mezi řemenicí ventilátoru a dynama. Prohnutí má být 10 až 15 mm. Větší napnutí může způsobit poškození ložisek dynama a ventilátoru nebo rychlé opotřebení řemene. Prasknutí nebo prokluzování klínového řemene za jízdy okamžitě signalizuje červená kontrolka nabíjení, protože dynamo přestane dávat proud.

Zjistíme-li při kontrole řemene, že se z něho na hranách začínají uvolňovat nitky tkaniny nebo že je na vnitřní straně popraskán, neprodleně jej vyměníme. Životnost klínového řemene je přibližně 20 000 km (výměna klínového řemene je popsána v kap. 5.4).

e) Po ujetí 50 000 km, nejdéle však po pěti letech, je nutná výměna stálé tukové náplně ložisek chladícího ventilátoru (viz. kap. 5.8)

Obr. 43. Vyjmutá úplná poháněcí soustava (pohled zezadu) Obr. 44. Upevnění pomocné páky řadicí tyče Obr. 45. Upevnění předřazeného tlumiče výfuku k hrdlu výfukového potrubí

5.3 Demontáž poháněcí soustavy z vozu a její montáž do vozu

Poháněcí soustavu lze vyjmout z pomocného rámu samostatně, nebo se může vyjmout celá poháněcí soustava včetně přední nápravy a řízení (obr. 43), a to odpojením pomocného rámu od hlavních nosníků samonosné karosérie. Rozhodující pro volbu jednoho z obou způsobů je rozsah opravy, která má být na poháněcí soustavě provedena. Jestliže je nutno provést i dílčí opravu na přední nápravě nebo řízení, je druhý způsob výhodnější pro snazší přístup k jednotlivým částem poháněcí soustavy.

 

5.3.1 Demontáž a montáž poháněcí soustavy z pomocného rámu

1. Otevře se kapota, odpojí se ovládací struna lanovodu zámku víka, vyšroubují se dvě křídlaté matice M 6 upevňující masku, vyjme se hadice topení do vozu, maska se vytáhne směrem nahoru a odloží se stranou.

2. Odpojí se přívodový kabel ke spouštěči, nejdříve na kladné svorce akumulátoru, a pak u spouštěče. Odpojí se ukostřovací kabel u převodovky, uzavře se přívod paliva. Od poháněcí soustavy se odpojí lanovody spojky, škrticí klapky karburátoru a sytiče; lanovody se odloží na podběh levého kola. U karburátoru se vyšroubuje průchodný šroub palivové hadice, hadice se protáhne zpět otvorem v konzole chladicího ventilátoru a zavěsí se za přípojku na pravý kotevní šroub palivové nádrže.

3. U skříně převodovky se odšroubuje pohon rychloměru. Z pomocné páky řadicí tyče (obr. 44) se vytáhne závlačka a řadicí tyč se vtáhne co nejdále do vozu.

4. Vyšroubují se dva šrouby M 10 (obr. 45), spojující koleno výfukového potrubí s přírubou předřazeného tlumiče výfuku, a předřazený tlumič se spustí dolů, pokud to dovolí jeho zavěšení na karosérii. Vyvěsí se dvě upevňovací pružiny zadní části krytu válců a plech se vytáhne směrem nahoru. Od zapalovacích cívek na vývodech s číslem 1 se odpojí přívodní kabely k přerušovačům (viz obr. 183).

5. Sejmou se okrasné poklice předních kol, uvolní se matice předních kol, přední část karosérie se zdvihne a podloží se v místech otvorů pro zvedák montážními stojánky nebo vhodnými podložkami a sejmou se přední kola. Na obou stranách přední nápravy se vytáhne na konci listového pera pojistná závlačka průměru 8 mm, vyšroubují se matice šroubů M 14 na konci listového pera, odpojí se omezovací textilní pás u dolního kyvného ramena (obr. 46).

Obr. 46. Upevnění omezovacího pásu a pojistná závlačka předního pera Obr. 47. Přední levé pružné lůžko poháněcí soustavy
Obr. 48. Zadní pružné lůžko poáněcí soustavy (pohled zespodu) Obr. 49. Závěsné zařízení k vyjmutí soustavy z pomocného rámu

1 - hlavní hák; 2 - pomocný hák

Abychom si usnadnili vyrážení šroubu M 14 z pružného pouzdra příčného pera a vidlice rejdového čepu, podepřeme o podlahu vhodně dlouhou tyčí konec pera v místě patky pro teleskopický tlumič. Pak opatrně spouštíme zvedákem vůz tak dlouho, až vůz dostatečně zatíží konec pera, šroub M 14 se ve vidlici uvolní a jde průbojníkem lehce vyrazit.

Spustíme vůz zpět na stojánek, stáhneme pryžové manžety s planetových kol a vyklopíme celý otočný závěs kolem spodního čepu směrem ven z vozu tak daleko, až vytáhneme unášecí kameny polonápravy z drážek planetového kola (pozor na hadici brzdového potrubí, na níž zůstane závěs viset!).

6. Zespodu vozu se vyšroubují dvě matice M 8, upevňující přední pružná lůžka poháněcí soustavy (obr. 47) k pomocnému rámu a jedna matice M 8, upevňující zadní pružné lůžko poháněcí soustavy (obr. 48) k patce pomocného rámu. Tím je poháněcí soustava uvolněna a můžeme ji vytáhnout z pomocného rámu.

Motor s převodovkou má hmotnost asi 84 kg a dva opraváři jej z rámu vytáhnou, snadnější je však použít kladky, zavěšené např. na horním rámu dveří garáže nebo na třínožce. Použije-li se zdvihacího zařízení, je nutno vyjmout jeden čep kloubové podpěry kapoty, aby kapota mohla být otevřena až ke střeše karosérie. Kapota se upevní motouzem přes střechu k zámku víka prostoru pro zavazadla. Poháněcí soustava se z pomocného rámu vytáhne pomocí háků (obr. 49). Zvláště výhodné je použití zdvihacího zařízení při spouštění poháněcí soustavy do pomocného rámu.

Zpětná montáž má obrácený postup. Při ni nezapomeneme připojit ke svorníku předního pružného lůžka ukostřovací kabel, očistíme svorky a upevňovací oka hlavních kabelů. Očistíme unášecí kameny polonáprav a vnitřek planetových kol, který naplníme čerstvým tukem NH2. Na planetová kola se dobře nasadí pryžové manžety a proti sesmeknutí se zajistí pružinovou objímkou. Seřídí se mrtvý chod pedálu spojky, seřídí se lanovod škrticí klapky karburátoru (viz kap. 5.10) a ovládací struna páky sytiče tak, aby páka sytiče byla v poloze uzavřeno na doraz a tlačítko sytiče uvnitř vozu nedoléhalo asi o 3 mm k držáku lanovodu sytiče. Dále se zkontroluje, popř. seřídí sbíhavost předních kol (viz kap. 8.4.1).

 

5.3.2 Demontáž a montáž poháněcí soustavy včetně pomocného rámu, přední nápravy a řízení

Provedou se úkony uvedené v kapitole 5.3 v bodech 1 až 4. V dalším se pracovní postup liší takto:

5. Odpojí se brzdové potrubí 2 a 3 k předním kolům od rozvodky hlavního brzdového válce (obr. 50). Odmontuje se čistič vzduchu.

6. Uvolní a vytáhne se šroub M 8, stahující objímku pružné spojky sloupku řízení (obr. 51) na pastorku řízení, tahem za volant se stáhne objímka s pastorku řízení a vyjme se pryžová prachovka pastorku z otvoru v motorové stěně.

7. Přední část vozu se zdvihne jen tolik, aby se vyvěsilo listové pero přední nápravy a kola zůstala ještě ve styku s podlahou. Vzhledem k další manipulaci je výhodné použít mechanický zvedák o vysokém zdvihu, kterým podepřeme dřevěný hranol, umístěný napříč vozu těsně za patkami hlavních nosníků karosérie, na nichž je připevněn pomocný rám (rozměry hranolu jsou asi 80 x 80 mm, délka asi 500 mm).

Obr. 50. Hlavní brzdový válec

1 - upevňovací šroub válce; 2, 3, 4 - brzdové potrubí ke kolům; 5 - tlakový spínač brzdových světel

Obr. 51. Objímka pružné spojky sloupku řízení

Zespodu se vyšroubuje šest šroubů M 10, upevňujících pomocný rám k patkám hlavních nosníků. Zvedákem, podpírajícím dřevěný hranol, se zvedne karosérie tak vysoko, aby bylo možno celou poháněcí soustavu vytáhnout směrem dopředu. Před uvolněním pomocného rámu je nutno podepřít pomocný rám vpředu vhodně vysokou podložkou, aby se celá poháněcí soustava po vytažení šroubů M 10 nesklopila samovolně dopředu a nedošlo k zranění opraváře. Podložka se pak odstraní, poháněcí soustava se sklopí dopředu až na zem, aby se snížila její výška, a celá soustava se vytáhne směrem dopředu.

Zpětná montáž se provádí obráceným postupem, nakonec se odvzdušní brzdy (viz odst. 12.3.1).

5.4 Rozebrání motoru

Nebylo by účelné popisovat podrobně pracovní postup, který je v podstatě shodný s běžnou montážní praxí. Určíme jen některé zásady, které je nutno během demontáže dodržovat, a věnujeme pozornost úsekům, které vyžadují zvláštní pracovní postup, speciální nářadí či zařízení, nebo kde je nebezpečí záměny při sestavách jednotlivých dílů.

Některé dílčí úkony, například dekarbonizace motoru, výměna pístů, výměna ložisek axiálního ventilátoru apod., nejsou podmíněny demontáží celého motoru a lze je provést (podle potřebného rozsahu opravy) na motoru zamontovaném ve voze.

V zájmu přehlednosti kapitoly není možno jednotlivé úkony popisovat v samostatných odstavcích. Důležité údaje i pracovní postup dílčích úkonů snadno získáme kombinací jednotlivých bodů této kapitoly.

V této kapitole je uveden v samostatném odstavci jen postup při výměně klínového řemene vzhledem k jeho složitosti.

Obr. 52. Napínák kapotáže válců

1 - rameno napínáku; 2 - vodící trubka upínky; 3 - upínka; 4 - křídlová matice M 10

Obr. 53. Zakládání krytu válců pro rozvod chladicího vzduchu
Obr. 54. Motor na montážním stojanu Obr. 55. Montážní stojan pro motor

 

5.4.1 Výměna klínového řemene

Odpojí se hadice pro přivádění paliva u karburátoru (přívod paliva je uzavřen), dynamo se uvolní v držáku a napínací liště (viz obr. 62). Dynamo se sklopí až ke klikové skříni, vyjme se upevňovací šroub M 8 a rozpěrná trubka nálitku skříně přerušovačů (viz obr. 54), rozpojí se upevňovací pás ventilátoru. Dále se uvolní plechový kryt válců vyšroubováním šesti šroubů M 6, které kryt připevňují shora k bočním krytům a ze strany k hlavě prvního válce, ventilátor se vykloní ze svého lůžka v nálitku klikové skříně k pravému blatníku tak, aby se mohl klínový řemen vyjmout z řemenic. Při zpětné montáži je třeba dbát na to, aby polohový kolík na skříni ventilátoru zapadl do otvoru v lůžku ventilátoru a aby plechový kryt byl správně položen mezi skříň ventilátoru a její lůžko.

Před utažením upevňovacího pásu ventilátoru se přišroubuje nejprve kryt motoru pro rozvod chladicího vzduchu k bočním plechovým krytům šesti šrouby M 6, urovná se pryžová lemovka na hraně krytu u ventilátoru. Pak se speciálním napínákem (obr. 52) přitáhne plechový kryt za pomocnou patku ke skříni ventilátoru tak, aby ji těsně obepínal. Napínák se zaklesne zahnutou částí se zářezy za nálitek klikové skříně nad řemenicí klikového hřídele (obr. 53). Není-li k dispozici napínák, může se použít vázací drát, který se uváže na napínací lištu dynama a pomocnou patku komory.

Je-li kryt na ventilátoru správně usazen, utáhne se upínací pás ventilátoru, sejme se napínák, napne se klínový řemen, připojí se hadice paliva, zašroubuje se upevňovací šroub skříně přerušovačů (nezapomenout na rozpěrnou trubku). Po spuštění motoru se přezkouší, zda dynamo nabíjí (vyklápěním dynama se mohly uvolnit kabely ve svorkovnici), a také volnoběžný chod motoru, který se mohl změnit manipulací a krytem válců. Chod motoru se seřídí seřizovacím, šroubem plynového lanka a dorazovým šroubem škrticí klapky (viz kap. 5.10.4).

 

5.4.2 Postup při rozebrání motoru

Během rozebírání motoru je dobře si všímat vzájemného sestavení jednotlivých dílů. Aby nedošlo k záměně pístů a pootočení spojky na setrvačníku, označíme píst prvního válce na dnu pístu shora, vzájemnou polohu přítlačného kotouče spojky a setrvačníku a rozvodová šoupátka motoru. Značíme na nepracovních plochách barvou, ryskou, důlčíkem apod. ostatní díly svým tvarem nedovolují montáž v nesprávné poloze.

Obr. 56. Upevnění výfukového potrubí na válcích Obr. 57. Trn pro vyrážení pístních čepů
Obr. 58. Vyrážení pístních čepů Obr. 59. Upevnění skříňky přerušovačů

Při rozebírání motoru dodržujeme tento postup:

1. Převodovka se odpojí od motoru a motor zbavený větších nečistot se připevní na montážní stojan (obr. 54). Stojan lze zhotovit podle obr. 55.

2. Z motoru se odmontuje kryt válců pro rozvod chladicího vzduchu podle pracovního postupu uvedeného v kap. 5.4.1, vyjme se chladicí ventilátor, odmontuje karburátor a rozdvojené výfukové potrubí připevněné k válcům čtyřmi svorníky (obr. 56).

3. Sejmou se hlavy válců, uvolní se válce na přírubách klikové skříně a válce se stáhnou s pístů. Po vyjmutí drátěných pojistek, zajišťujících pístní čepy v pístech, se mírným poklepem pomocí vyrážecího trnu (obr. 57) vyrazí pístní čepy z pístů. Druhou rukou opíráme píst proti úderům tak, abychom neporušili souosost ojničního oka s hlavou ojnice pro případ, že se bude klikový hřídel montovat zpět (obr. 58).

4. Vyjme se základová deska přerušovačů a odstředivý regulátor vačky přerušovačů, (pracovní postup v kap. 15.4.3). Sejme se skříňka přerušovačů, připevněná ke klikové skříni dvěma šrouby M 6 se zapuštěnou hlavou (obr. 59).

5. Odehne se plechová pojistka centrální matice setrvačníku M 24 x 1,5, setrvačník se pojistí proti otáčeni pákou podle obr. 60 a centrální matice setrvačníku se vyšroubuje. Speciálním stahovákem (obr. 61) se setrvačník stáhne s kužele klikového hřídele.

6. Kliková skříň se uvolní z montážního stojanu, otočí se spodkem vzhůru a uloží na dřevěnou montážní podložku z tvrdého dřeva (obr. 62 a 63). Odmontuje se dynamo a upevňovací kozlík dynama od klikové skříně. Ze strany setrvačníku se sejme závěrné víko a těsnicím kroužkem, připevněné třemi šrouby M 6 se zapuštěnou hlavou, a vyšroubují se spojovací šrouby obou polovin klikové skříně. Spodní polovina se mírnými poklepy dřevěnou paličkou uvolní z polohových kolíků a sejme směrem vzhůru.

Obr. 60. Opěrné rameno pro montáž setrvačníku

1 - opěrná lišta; 2 - vroubkovaný šroub M 6; 3 - pružná podložka; 4 - drátěná pojistka

Obr. 61. Stahovák setrvačníku

1 - základová deska; 2 - hlava stahováku se závitem; 3 - upevňovací šroub; 4 - závlačka o ø 4 mm; 5 - tlačný šroub stahováku; 6 - opěrná čočka; 7 - válcový kolík o ø 6 mm; 8 - pojistný kolík o ø 4 mm; 9 - vratidlo

 

7. Před vyjmutím klikového hřídele z horní poloviny klikové skříně je nutno překontrolovat, zda je čitelné číselné označení plochých šoupátek. Není-li tomu tak, je nutno šoupátka znovu označit. Šoupátka jsou značena arabskými číslicemi, vypálenými elektrickou jehlou, a to u zešikmeného okraje segmentu na nepracovní ploše šoupátka. Čísla označují příslušnost šoupátka k válci. Poté lze klikový hřídel vyjmout z horní poloviny klikové skříně.

Obr. 62. Uložení klikové skříně na montážní podložku

1 - držák dynama; 2 - napínací lišta; 3 - řemenice dynama

Obr. 63. Montážní podložka klikové skříně

 

8. Vyjmutý klikový hřídel se uloží na dřevěný montážní kozlík z tvrdého dřeva (obr. 64), odehne se plechová pojistka centrální matice řemenice a matice se vyšroubuje.

Řemenice se stahuje s válcového čepu klikového hřídele speciálním stahovákem (obr. 65).

Obr. 64. Montážní kozlík pro klikový hřídel Obr. 65. Stahovák řemenice klikového hřídele a dynama

1 - vratidlo; 2 - vřeteno; 3 - můstek; 4 - háky

 

5.5 Kontrola dílů motoru z hlediska opotřebení

Než začneme s vlastní kontrolou, je nutno všechny díly dokonale očistit. Odstraní se karbon z výfukových kanálů válců, dna pístů a hlav válců. Z těsněných ploch se opatrně škrabákem odstraní zbytky těsnění a těsnicího tmelu, poškození těsnicích ploch se zahladí brusným kamenem, na rovné zabrušovací desce se překontroluje rovinnost těsnicích ploch obou polovin klikové skříně, přírub válců a hlav válců. Pokřivení způsobená špatnou montáží nebo únavou materiálu se zabrousí na desce velmi jemnou brusnou pastou.

Klikový mechanismus, plochá šoupátka, písty a válce se umyjí v naprosto čisté nádobě technickým benzínem. Ihned po umytí lehce nakonzervujeme hlavní a ojniční ložiska klikového mechanismu, pracovní plochy válců a pístní kroužky motorovým olejem, jinak se začnou odmaštěné plochy brzy potahovat rzí.

 

5.5.1 Válce

Opotřebení válců na vnitřní pracovní ploše vzniká třením pistů a kroužků o vnitřní plášť válce. Největší podíl na opotřebení válců, pístů a kroužků mají mechanické nečistoty; nasáté do motoru se vzduchem pro přípravu směsi. Z toho vyplývá, že pravidelná péče o čistič vzduchu přispívá k prodloužení životnosti motoru (viz kap. 5.2). Na opotřebení válců se podílejí i agresivní složky obsažené v palivu a kondenzáty vodních par, které působí korozívně na stěny válců. Opotřebení válce je nejvíce patrné asi 5 mm od horního okraje v místě, kde pístní kroužky dosahují horní úvratě a vytvoří zde "osazení". Životnost válců a pístů je asi 70 000 až 80 000 km, pak je nutno válce vybrousit na větší průměr a namontovat nové větší písty.

Velikost opotřebeni válců se zjišťuje číselníkovým úchylkoměrem. Měření se provádí vždy ve třech směrech asi 10 mm od horního a dolního okraje válce (obr. 66). Naměříme-li opotřebení větší o 0,1 mm, než je původní jmenovitý rozměr válce, nebo ovalitu či kuželovitost vrtání válce větší než 0,08 mm, je nutno válce vybrousit.

Obr. 66. Měření válce číselníkovým úchylkoměrem

 

Nové válce základního vrtání ø 72 mm, dodávané výrobcem od r. 1974 jako náhradní díl, jsou označeny na horní ploše prvního chladicího žebra válce písmeny velké abecedy, vypálenými elektrickou popisovací jehlou, např. SW (sehwarzweies). První písmeno značí základní barvu, druhé písmeno značí pomocnou barvu jemného třídění jmenovitého průměru válce. Roztřídění válců podle označení a k tomu příslušící písty jsou uvedeny v tab. III:

Základní rozměry pístů a válců Tab. III

Válec

Píst

základní barva pomocná barva ø pomocná barva
bílá

W

W bílá

S černá

72,00

71,99

černá

bílá

černá

S

W bílá

S černá

71,99

71,98

černá

bílá

žlutá

G

W bílá

S černá

71,98

71,97

černá

bílá

modrá

B

W bílá

S černá

71,97

71,96

černá

bílá

                                                                   

5.5.2 Výbrus válců

Pro vybroušené válce dodává výrobce písty o větším průměru, odstupňované po 0,25 mm; pro první výbrus písty ø 72,25, pro čtvrtý výbrus ø 73,00 mm. Na dně větších pístů, určených pro vybroušené válce, je vyražen jmenovitý průměr pístu. Podle rozměru pístu se pak určí průměr, na nějž má být válec vybroušen.

Montážní vůle pístu ve válci je +0,037 +0,025 mm.

Je-li např. na dně pístu pro první výbrus vyražen rozměr 72,22 mm, vybrousí se válec na jmenovitý průměr 72,24 +0,017 +0,005 mm.

Nejvhodnější způ8ob obrobení pracovní plochy válce je vyvrtání s přídavkem a honování na jmenovitý průměr. Drsnost povrchu obrobené plochy musí mít vzhledem k povrchové úpravě pístu (jsou opatřeny vrstvou sirníku molybdeničitého MoS2) hodnotu Ra = 0,2 µm (mikrometr = mikron). Jemněji obrobený povrch pracovní plochy válců může způsobit porušení souvislosti olejového filmu na stěnách válce a pístu v době záběhu a může tak zavinit nestejnoměrné vzájemné přizpůsobení ploch stěny válce a pístu.

 

5.5.3 Písty

Obdobně jako ve válci zjišťuje se míra opotřebení i u pístu. Píst se měří v dolní polovině pláště mikrometrem kolmo k ose výřezů pro přepouštěcí kanály (obr. 67). Opotřebení pístu nelze měřit u dna pístu nad kroužky nebo na plášti pístu pod kroužky, neboť v těchto místech má píst vzhledem k různým teplotám na pístu, a tím i různé tepelné roztažnosti, menší průměr. Směrodatným průměrem pístu je rozměr pláště pístu u jeho dolního okraje. Naměříme-li na průměru pístu o 0,1 mm menší hodnotu, než je původní rozměr pístu, je nutno válec vybrousit a namontovat nové (větší) písty. Jmenovitý průměr pístů základních rozměrů o ø 72 mm je vyražen na dně pístu. Kromě vyražených rozměrů značí výrobce barevným bodem na dně pístu jemné třídění pístů. Z tabulky je patrné, že ke každému jmenovitému průměru válce základních rozměrů náleží píst podle základního označení, vyraženého na dně pístu a označeného barevným bodem jemného třídění.

Obr. 67. Měření pístu mikrometrem

 

Hmotnost pístu

píst 332 g

pístní kroužek 12 g

pístní čep 86 g

pojistka pístního čepu 1 g

kompletní píst asi 456 g

 

5.5.4 Pístní čepy

Pístní čepy mají od r. 1980 pouze jeden jmenovitý průměr 20 +0,000 –0,004 mm. Vrtání v pístu pro pístní čep je také jednotné jmenovitého průměru 20 +0,007 -0,002 mm. Tím je dána montážní vůle pístního čepu v pístu v rozmezí +0,011 +0,002 mm.

Montážní vůle pístního čepu u motorů typu 63/64 do roku výroby 1974 v bronzovém pouzdru horního oka ojnice je 0,020 +0,009 –0,000 mm. U motorů typu 65/66 od r. 1974 až dosud je pístní čep uložen v horním oku ojnice v jehlovém ložisku s klecí a jeho montážní vůle je 0,006 +0,003 –0,000 mm. Pokud je nutno při opravě vyměnit pístní čep (např. provádí se pouze výbrus válců bez výměny klikového hřídele), musí se nový pístní čep bez zadrhávání, avšak bez radiální vůle otáčet v jehlovém ložisku horního oka ojnice. Montážní pokyny viz kap. 5.7.2.

Opotřebení pístního čepu se měří mikrometrem ve třech směrech uprostřed pístního čepu. Naměříme-li v motoru typu 63/64 v pouzdru horního oka ojnice větší vůli pístního čepu než 0,05 mm, pístní čep klepe a je nutno jej vyměnit za nový, včetně pouzdra horního oka ojnice (viz kap. 5.6.2).

 

5.5.5 Pístní kroužky

Životnost pístních kroužků je v podstatě shodná se životností pístů. Výměna pístních kroužků samých neprodlouží podstatně životnost motoru, jako je tomu u čtyřdobých motorů. Jsou-li namontovány do oválově opotřebeného válce jen nové kroužky, doléhají ke stěně válce pouze v bodech užších stran oválu. Jejich těsnost ve válci (protože jsou přesně kruhové) je horší než u kroužků původních. Staré kroužky jsou svým opotřebením přizpůsobeny tvaru válce, protože jsou pojištěny v jedné poloze a nemohou se otáčet v drážkách pístu. Zvětšenou vůlí v zámku, vzniklou opotřebením, propouští starý kroužek méně než nový kroužek, který nedoléhá na dvou třetinách obvodu. Nový kroužek se v oválném válci rychle opotřebuje v místech užší strany oválu, nestejnoměrně se zúží a vzhledem k jeho značnému tepelnému zatížení nestejnoměrně pruží po obvodu. Proto se pístní kroužky vyměňují samostatně jen tehdy, dojde-li k jejích poškození, např. při montáži.

Pístní kroužek má montážní vůli v zámku (spára mezi konci pístního kroužku) 0,25 až 0,40 mm. Vůle se měří lístkovou měrkou na kroužku, který samostatně vložíme do válce asi 20 mm pod horní okraj. Kroužek musí mít po celém obvodu od horního okraje stejnou vzdálenost, jinak by bylo měření zkresleno. Vůle pístního kroužku v drážce pístu je + 0,06 +0,03 mm. Prakticky se zjišťuje vůle tak, že kroužek musí být v drážce pístu lehce pohyblivý. Před montáží nového pístního kroužku je nutno odstranit úsady na dně drážky a překontrolovat, zda jsou dostatečně hluboké zámky na koncích kroužku pro pojišťovací kolík. Úsady se nejsnáze odstraní hranou starého, zlomeného kroužku. Dbáme přitom na to, abychom nepoškodili hlavně boční plochy drážky v pístu, které jsou těsnicími plochami kroužku.

5.5.6 Klikový hřídel

Klikový hřídel (obr. 68) se skládá ze čtyř základních dílů - ramen 2, 3 a 6, slisovaných dohromady. Vnější ramena 2 a 6 mají segmentová vybrání, takže část ramena tvoří protizávaží hmotě ojnice a pístu. Vnější rameno prvního válce 2 má ve středu krajní čep, na němž je nalisováno kuličkové jednořadové ložisko č. 6009 N (1) s drážkou na vnějším kroužku pro Seegerovu pojistku, která zajišťuje jeho polohu v klikové skříni. Kužel na konci hlavního čepu nese setrvačník. Vnější rameno druhého válce 6 má ve středu hlavní válcový čep, na němž je těsně u ramena speciální válečkové ložisko 7 k uložení klikového hřídele. Vedle ložiska je na hlavním čepu pracovní plocha těsnicího hřídelového kroužku. Na konci hlavního čepu je naklínována řemenice pro pohon dynama a chladicího ventilátoru klínovým řemenem.

Vnitřní ramena 3 kruhového tvaru jsou uprostřed vzájemně spojena nalisováním středního hlavního čepu do válcové spojky 5, jejíž povrch tvoří vnitřní kroužek dvouřadého válečkového ložiska hlavního uložení klikového hřídele. Mezi vnější kroužky středního ložiska je vložen dělený těsnící labyrintový kroužek 8 z lehké slitiny. Stranová vůle labyrintového kroužku se vymezuje podkovovitými podložkami 9 (viz kap. 5.7).

Obr. 68. Úplný klikový hřídel

1 - kuličkové ložisko 6009 N; 2 - vnější rameno 1. válce; 3 - vnirřní rameno 1. a 2. válce; 4 - válečkové ložisko hlavního čepu; 5 - válcová spojka hlavního čepu; 6 - vnější rameno 2. válce; 7 - válečkové ložisko; 8 - střední dělený labyrintový kroužek; 9 - podkovovité vymezovací podložky

 

Na boku vnitřních ramen 3 směrem k vnějším ramenům jsou výstředně vykovány klikové čepy, na nichž jsou nasazeny hlavy ojnic. Klikové čepy jsou pevně nalisovány do protilehlých otvorů ve vnějších ramenech 1 a 3. Válečky dvouřadého válečkového ložiska hlavy ojnice jsou vedeny v kleci z lehké slitiny a pohybují se přímo po povrchu klikového čepu a po vnitřním povrchu hlavy ojnice.

Ihned po umytá klikového hřídele kontrolujeme jeho stav. Klikový hřídel se uloží na montážní kozlík (viz obr. 64) a pootáčením za vnější kroužky ložisek se kontroluje opotřebení ložisek hlavního uložení. Ložiska se musí nehlučně, bez zadrhávání otáčet a nesmějí vykazovat radiální vůli. Poškozená ložiska je nutno vyměnit (viz kap. 5.6.4).

Ojnice se musí v dvouřadém válečkovém ložisku uložení hlavy protáčet nehlučně a bez zadrhávání. Ložisko nemá vykazovat žádnou radiální vůli. Radiální vůli zkoušíme ve svislé rovině v poloze horní úvratě klikového čepu, v níž je ojniční ložisko nejvíc opotřebeno. Stranová (axiální) montážní vůle hlavy ojnice mezi ramenem je 0,18+0,08 –0,00mm. Stranová vůle se měří lístkovou měrkou vsunutou mezi vnější rameno klikového hřídele a bok hlavy ojnice. Je-li stranová vůle ojnice větší než 0,3 mm, klepe ojnice ve volnoběžných otáčkách vlivem nestejnoměrného chodu motoru do stran. Mírným zvýšením otáček motoru se klepání ztratí, neboť se ojnice na klikovém čepu ustředí a přestane se posouvat do stran.

Maximální radiální vůle uváděné výrobcem:

- hlavní válečková ložiska klikového hřídele 0,02 až 0,03 mm,

- hlavní válečková ložiska hlavy ojnice 0,014 až 0,026 mm.

Maximální obvodová házivost krajních hlavních čepů klikového hřídele proti sobě je 0,02 mm, středního hlavního čepu (spojovacího dílu vnitřních ramen) je 0,02 mm (měřeno v místě uložení pro labyrintový kroužek 8). Obvodová házivost hlavních čepů se měří číselníkovým úchylkoměrem, upevněným na stojánku. Klikový hřídel je upnut v hrotech za důlčíky v čelech krajních hlavních čepů.

 

5.5.7 Rozvodová šoupátka

Rozvodová šoupátka 1 mají tvar kruhového segmentu (viz obr. 37), jsou vyrobena z ocelového plechu a jejich pracovní plocha, přiléhající k těsnicí ploše v klikové skříni, je broušená. Ke každému válci patří jedno šoupátko a nelze je vzájemně zaměnit, pokud již byla jednou v provozu, neboť na jejich dosedacích plochách jsou vytvořeny soustředné rýhy, souhlasné s rýhami na těsnicí ploše klikové skříně, po níž se šoupátko otáčí. Nová šoupátka je možno použít k montáži pro oba válce, avšak v namontovaném stavu tvoří šoupátka vzájemně zrcadlový obraz. Šoupátka jsou unášena prostřednictvím dvou otvorů válcovými kolíky, které jsou naraženy do otvorů vnitřního boku středních ramen klikového hřídele. Rozvodová šoupátka jsou přitlačena k dosedací ploše v klikové skříni dvěma vinutými pružinami, které jsou vedeny v otvorech na boku středních ramen klikového hřídele. Pří nasazování nových šoupátek na unášecí kolíky je nutno bezpodmínečně obrátit šoupátka tak, aby ten konec šoupátka, který má unášecí otvor blíže k hraně segmentu, byl uložen po směru otáčení klikového hřídele.

Na šoupátkách se kontroluje opotřebení pracovní plochy šoupátka, která po určité době provozu, vykazuje soustředné kruhové rýhy, shodné s rýhami na těsnicích plochách klikové skříně. Probíhají-li rýhy po celé ploše šoupátka bez přerušení a jsou stejnoměrně hluboké, je šoupátko v pořádku, protože rýhy na šoupátku zvyšují těsnost pracovní plochy šoupátka. Končí-li však rýhy před konci šoupátka, nebo jsou uprostřed šoupátka přerušeny, je šoupátko prohnuto a je nutno je vyměnit. Překontroluje se ovalita unášecích otvorů v šoupátku a otlačení na unášecích kolících šoupátek. Rovinnost šoupátka se měří přiložením šoupátka pracovní plochou k tušírovacímu pravítku nebo na rovnou desku. Velikost prohnutí se zjišťuje lístkovými měrkami.

Maximální úchylka rovinnosti měřená v největší délce šoupátka je 0,1 mm. Vůle unášecího kolíku v otvoru šoupátka je 0,02 až 0,08 mm. Je-li vůle kolíků v otvorech větší než 0,1 mm, je při volnoběžných otáčkách slyšet klepání šoupátek o unášecí kolíky.

 

Rozměry přítlačné pružiny šoupátka:

délka nezatížené pružiny 19,5 ± 0,3 mm

střední průměr pružiny 5 mm

průměr drátu pružiny 0,6 mm

tlak pružiny stlačené na délku 15 mm 3 N.m

 

5.5.8 Setrvačník s ozubeným věncem

Na setrvačníku se překontroluje třecí plocha pro spojku. Vykazuje-li hlubší kruhové rýhy, způsobené hlavami nýtů obložení hnaného kotouče spojky, je nutno třecí plochu přesoustružit nebo přebrousit (viz kap. 5.6.7). Třecí plochu lze snížit nejvýš o 1,5 mm. Jestliže i potom zůstávají v třecí ploše rýhy, je nutno setrvačník vyměnit za nový. Ocelový ozubený věnec pro spouštěč je nalisován za tepla na osazení na obvodu setrvačníku. Mírně vymačkané zuby na čele věnce lze opravit pilníkem, jinak je nutno věnec vyměnit (viz kap. 5.6.6).

 

5.5.9 Kliková skříň

Skříň je vyrobena tlakovým litím z hliníkové slitiny. Překontrolují a opraví se všechny těsnicí plochy (viz kap. 5.5). Překontrolují se všechny svorníky, zda nejsou nataženy v závitech a jsou-li dotaženy v klikové skříni. Zkontroluje se stav těsnicích ploch pro rozvodová šoupátka (o rýhách platí totéž co pro šoupátka, viz kap. 5.5.7) a zda nejsou poškozeny hrany výstupních otvorů sacích kanálů.

 

5.6 Opravy dílů motoru

5.6.1 Válce a písty

Pracovní plocha válců a pístů opotřebená při provozu se opravuje přebroušením (viz kap. 5.5.15.5.3). Není-li výbrus nutný a na stěnách válců a plášti pístů jsou jen mělké rýhy, lze je vyhladit ručně jemným brusným kamenem vhodného tvaru (pro válce kámen kruhového průřezu), který během opravy neustále namáčíme do petroleje. Vyhlazením se rýhy úplně neodstraní, ale strhnou se ostré hrany a zamezí se další vydírání pístu a válce v místě staré rýhy. Tím se ušetří náklady za předčasný výbrus. Vhodnost takového zásahu je nutno v jednotlivých případech uvážit, neboť jsou-li rýhy hlubší, nebo na plášti pístu jsou již strženy a zadřeny částečky materiálu pístu, oprava zmíněným způsobem výbrus nenahradí.

 

5.6.2 Pístní čepy a pouzdra pístních čepů

Pístní čepy nelze opravovat. Čep vymačkaný uprostřed vyměníme za nový. Současně se vymění pouzdro v oku ojnice u motorů typu 63/64. U motorů typu 65/66 přezkoušíme vůli nového pístního čepu v jehlovém ložisku horního oka ojnice (viz kap. 5.5.4).

 

5.6.3 Výměna pouzdra v oku ojnice

Staré pouzdro se z oka ojnice vytlačí přípravkem znázorněným na obr. 69 a 70. Současně se zatlačí nové pouzdro do oka ojnice tímto způsobem: závitový trn 1 s vratidlem 7 se zašroubuje do opěrného pouzdra 2 tak daleko, aby bylo možno mezi staré pouzdro a vidlicovou zarážku 3 nasunout na závitový trn nové pouzdro. Před zatažením nového, pouzdra do oka ojnice překontrolujeme, zda vybrání pro olej uvnitř pouzdra směřují proti mazacím otvorům v oku ojnice. Pouzdro se zatáhne do oka ojnice tak daleko, aby stejnoměrně vyčnívalo po obou stranách oka. Do nalisovaného pouzdra se vyvrtají mazací otvory shodné s otvory v oku ojnice. Pouzdro se vystruží pro pístní čep s předepsanou vůlí (viz kap. 5.5.4). Není-li pro změření vystruženého otvoru v pouzdru k dispozici kalibr, je přesné měření univerzálním měřidlem velmi obtížné. Prakticky se zjišťuje správná vůle pístního čepu v pouzdru tak, že čep nesmí vykazovat žádnou citelnou radiální vůli a přitom musí jít nepatrným tlakem ruky v pouzdru posunovat. 

Obr. 69. Vytlačení pouzdra z oka ojnice

Obr. 70. Přípravek pro vytlačování ojničního pouzdra

1 - závitový trn; 2 - opěrné pouzdro; 3 - vidlicová zarážka; 4 - vratidlo

Po každé výměně pístního čepu a pouzdra oka ojnice je nutno překontrolovat rovnoběžnost pístu ve válci (viz kap. 5.7.2).

 

5.6.4 Klikový hřídel

Vzhledem ke konstrukci klikového hřídele (viz kap. 5.5.6) se opravou jeho válečkových ložisek zabývají jen úzce specializované opravny, které jsou vybaveny jednoúčelovými stroji na opravu dílů skládaných klikových hřídelů. S běžným strojním vybavením není možno klikový hřídel opravit.

Pro informaci uvádíme stručný popis opravy: např. poškozené válečkové ložisko hlavy ojnice se opraví tak, že se vybrousí vnitřní povrch ojnice, ovšem jen v tom případě, kdy poškození není tak hluboké, aby se vybroušením příliš nezeslabila kalená vrstva povrchu broušené plochy. Jinak se musí vyměnit ojnice za novou. Poškozený povrch klikového čepu, který tvoří vnitřní pracovní plochu válečkového ložiska ojnice, se obrousí do té míry, až zmizí nerovnosti způsobené poškozením. Obroušená část se tvrdě nachromuje s malým přídavkem na přesné broušení na původní rozměr. Válečky a klec válečků se vymění za nové. Volba průměru válečků závisí na rozměru hlavy ojnice, která byla popř. vybroušena. Opravář má k dispozici nové válečky abnormálního průměru, tříděné po tisícinách mm.

Díly klikového hřídele se slisují dohromady, vyrovná se obvodová házivost, popř. se klikový hřídel staticky vyváží, neboť při obrábění nebo výměně jednotlivých dílů by mohlo dojít ke změně rozložení hmoty dílů. Nevyvážený klikový hřídel má nepříznivý vliv na klidný chod motoru při vyšších otáčkách.

Válečková ložiska hlavních čepů klikového hřídele uprostřed a na kraji u řemenice se opravují podobným způsobem. Vyměnit lze jen kuličkové ložisko 6009 N na vnějším hlavním čepu, nesoucím setrvačník. Ložisko se stáhne stahovákem (obr. 71 a 72). Nové ložisko se před nasazením na čep ohřeje asi na 100 °C, nejlépe v olejové lázni. Do správné polohy se ložisko dorazí poklepem na vnitřní kroužek přes trubku vhodného průměru.

S klikovým hřídelem zacházíme opatrně, vyvarujeme se každého většího nárazu, součásti i pracoviště udržujeme v největší čistotě.

 

5.6.5 Rozvodová šoupátka

Poškozená šoupátka se vyměňují za nová jen tehdy, jsou-li prohnutá natolik, že nedoléhají k pracovní ploše klikové skříně nebo mají-li značně vymačkané unášecí otvory pro kolíky apod. (viz. kap. 5.5.7). Rozvodová šoupátka se neopravují. Vyměňuje-li se z nějakého důvodu kliková skříň, vymění se také šoupátka, i když vykazují normální opotřebení. Zůstává-li původní kliková skříň, vyměňují se šoupátka samostatně jen tehdy, jsou-li poškozena (viz kap. 5.5.7). 

Obr. 71. Stažení kuličkového ložiska 6009 N

Obr. 72. Stahovák kuličkového ložiska 6009 N

1 - horní polovina třmenu; 2 - dolní polovina třmenu; 3 - upínací čep; 4 - můstek; 5 - opěrka; 6 - vřeteno; 7 - vložka; 8 - závrtný šroub M 8; 9 - křídlová matice M 8; 10 - pojistný kolík

 

5.6.6 Setrvačník s ozubeným věncem

Úměrně k počtu startů, přibližně po 60 000 km, vymačká pastorek spouštěče čela zubů na ozubeném věnci. Vymačkání je patrnější vždy na dvou protilehlých místech věnce. Je to způsobeno tím, že dvouválcový motor se zastavuje se zřetelem ke kompresním tlakům ve válcích, které kladou dobíhajícímu mechanismu odpor, jen ve dvou polohách, vzájemně pootočených o 180°. V těchto polohách pak pastorek vždy naráží na čela zubů věnce. Menší poškození zubů lze opravit pilníkem. Při pohledu na setrvačník ze strany spojky se zapiluje plochým pilníkem po celém obvodu věnce na čele zubů hrana pravého boku zubu tak, aby vzniklo po celé hraně sražení 1 až 1,5 mm pod úhlem 45°. Jsou-li zuby poškozeny ve větší míře, je nutno ozubený věnec vyměnit.

Vymontovaný setrvačník se položí na vhodnou podložku třecí plochou pro spojku tak, aby ozubený věnec nedoléhal na základnu. Věnec se mírně nahřeje plamenem a hbitě se poklepem střídavě na protilehlých stranách srazí ze setrvačníku. Nový věnec setrvačníku se stejnoměrně po celém obvodu nahřeje na teplotu asi 200 °C, položí se na rovnou desku a setrvačník se do něho vloží, popř. lehce doklepne.

Dosedací plocha pro věnec na setrvačníku a přilehlá boční stěna nesmějí být poškozeny. Sražení starého i nasazení nového věnce musí být provedeno rychle, jinak začne věnec chladnout, jeho průměr se stáhne a věnec zůstane "viset" v polovině. Jestliže se nám nepodaří nový věnec bez násilí rychle nasadit a zůstane viset zkřížen na dosedací ploše setrvačníku, nesnažme se jej údery dorazit k čelní straně dosedací plochy. Dosedací plocha má proti otvoru věnce značný montážní přesah a násilným narážením by se mohl věnec po obvodu natáhnout. I když by pak měl správnou polohu, neměl by předepsanou tuhost uložení, během provozu by se mohl uvolnit a vážně poškodit celý motor.

 

5.6.7 Oprava třecí plochy pro spojku

Třecí plochu pro spojku, poškozenou nýty spojkového obložení apod., lze snížit nejvýše o 1,5 mm. Jsou-li rýhy v třecí ploše hlubší, je nutno vyměnit setrvačník za nový. Třecí plocha se opraví přesoustružením nebo přebroušením.

Aby bylo dodrženo maximální čelní házení plochy, je nejlépe upínat setrvačník na kuželový trn za kuželový otvor pro čep klikového hřídele. Upneme-li setrvačník např. za největší průměr do univerzálního sklíčidla, je nutno před obrobením setrvačník čelně vystředit podle dosedací plochy pro přítlačný kotouč spojky. Obrobený povrch třecí plochy má mít drsnost Ra = 3,2 µm, čelní házení třecí plochy nemá ve středu třecí plochy přesahovat ± 0,05 mm.

 

5.6.8 Kliková skříň

Kliková skříň se během provozu nepoškodí. Před montáží se skříň překontroluje a upraví podle pokynů v odst. 5.5.9. Nesprávným vložením těsnicího kroužku klikového hřídele (viz odst. 5.7.1) se může kroužek během provozu uvolnit a vymačkat uložení v klikové skříni. Tato závada je za chodu motoru provázena charakteristickým zvukem viz kap. 19, tab. VI - Zvuky v motoru). Plocha, v níž je kroužek v klikové skříni uložen, je po celém obvodu jakoby vyleštěná. Aby se po opravě opětně neuvolnil labyrintový kroužek, vymění se za nový. Před vložením do klikové skříně se dosedací plocha kroužku potře šelakem a ovine se po obou stranách pojistky dvěma až třemi závity hedvábné nitě, rozloženými po celém obvodu kroužku. Tak se vymezí vůle kroužku v klikové skříni, která vznikla vymačkáním.

Podobně se postupuje, jestliže se uvolnil těsnicí hřídelový kroužek v klikové skříni na straně řemenice. Také tuto závadu lze identifikovat podle zvuku (viz kap. 19, tab. VI - Zvuky v motoru).

Je-li uložení pro těsnicí kroužek klikového hřídele na straně zapalování již značně vymačkáno a není-li zaručeno pevné uložení těsnicího kroužku v klikové skříni ani pomocí předchozího návodu, je možno předejít výměně motorové skříně vložením místo původního těsnicího kroužku kovového mezikroužku, který svými okraji ø 67 mm dosedá na původní, nepoškozené uložení těsnicího kroužku. Místo původního těsnicího kroužku je do mezikroužku nalisován těsnicí hřídelový kroužek o rozměrech 42 x 55 x 7. Před vložením náhradního mezikroužku do motorové skříně se zavrtá do klikové skříně (kdekoli, mimo dělicí rovinu půlek skříně) otvor ø 3 mm pro pojišťovací kolík ø 3 mm do hloubky 5 mm. Místo závrtu pro pojišťovací kolík se označí podle předem zhotoveného mezikroužku. Náhradní mezikroužek se lícuje svou čelní stranou u vnitřního ø 60 mm s vnějším okrajem ø 67 mm původního těsnicího kroužku v klikové skříni (směrem k zapalování). Dále je nutno odstřikovací podložku, vloženou mezi ložisko klikového hřídele a řemenici, zmenšit na vnějším průměru na ø 58 mm.

 

5.7 Sestavení motoru

Motor sestavujeme teprve tehdy, když jsou všechny díly pečlivě překontrolovány (viz kap. 5.5), vadné díly vyměněny, popř. opraveny (viz kap. 5.6), jsou-li všechny díly dokonale čisté, šrouby a podložky nevyjímajíc, a připravena všechna nová těsnění. Potřebné nářadí máme po ruce a pracovní postup zhruba promyšlen, abychom pak po spuštění motoru dodatečně nepřemýšleli nad podivnými zvuky, nad tím, co jsme zapomněli zamontovat nebo utáhnout. Během montáže se řídíme všeobecnými pokyny (viz kap. 4).

 

Obr. 73. Mezikroužek pro opravu klikové skříně

1 - těleso mezikroužku; 2 - polohový kolík; 3 - otvor pro naražení hřídelového těsnicího kroužku 42 x 65 x 7

 

5.7.1 Vložení klikového hřídele do klikové skříně

Klikový hřídel se položí na montážní kozlík (viz obr. 64), ze strany druhého válce se na hlavní čep opatrně nasune těsnicí hřídelový kroužek tak, aby se nepoškodil jeho pracovní břit o hranu plochy klikového hřídele, na níž těsní. Těsnicí kroužek se před nasazením naplní uvnitř mazacím tukem s grafitem. Za těsnicí kroužek se nasune ostřikovací podložka prolisováním k těsnicímu kroužku.

Do drážky v hlavním čepu se narazí ploché pero, na čep se lehkými údery přes vhodnou trubku narazí řemenice pro klínový řemen (obr. 74). Přes plechovou pojistku se řemenice přitáhne předepsanou silou centrální maticí M 24 x 1,5 očkovým klíčem 32 mm. Plechová pojistka se přihne k jedné ploše šestihranu matice.

 

Obr. 74. Naražení řemenice na klikový hřídel

 

Svršek klikové skříně se uloží na montážní podložku (viz obr. 63) a do něho se vloží klikový hřídel. Všechny Seegerovy pojistky hlavních ložisek musí zapadnout do příslušných drážek v klikové skříni, polohový kolík uprostřed středního labyrintového kroužku musí zapadnout do protilehlého otvoru dole uprostřed (v této montážní poloze klikové skříně) a polohový kolík na obvodu vnějšího kroužku hlavního ložiska ze strany řemenice musí zapadnout do zámku, který je vyfrézován v uložení v dělicí rovině klikové skříně.

Důležité je uložení středního labyrintového kroužku, který nesmí mít žádnou axiální vůli. Vůle se vymezuje podkovovitými podložkami z tvrzené hmoty, které se zasunou mezi labyrintový kroužek a vnější kroužek středního válečkového ložiska po obou stranách labyrintového kroužku. Výrobce dodává vymezovací podkovovité podložky 9 (viz obr. 68) o tloušťce 0,2 až 0,5 mm. Vhodnou kombinací podložek o různé tloušťce lze dosáhnout toho, aby labyrintový kroužek byl uložen bez stranové vůle.

Do otvorů na vnitřní straně středních ramen klikového hřídele se zasunou pružiny pro rozvodová šoupátka a šoupátka se nasadí na unášecí čepy. Šoupátka je nutno při pootáčení klikovým hřídelem přitisknout ke klikovému hřídeli, aby se nepoškodila o hrany dělicí roviny klikové skříně.

Na těsnící plochy svršku klikové skříně se nanese šelak a nasadí se spodek klikové skříně, který musí na všech místech přilehnout k těsnicí ploše svršku. Je-li třeba, doklepne se dřevěnou paličkou na středicí kolíky. V žádném případě se svršek a spodek klikové skříně, jestliže předtím k sobě nedoléhaly, nesmějí stahovat k sobě šrouby. Postup při utahování je uveden na obr. 75.

Ze strany setrvačníku je kliková skříň uzavřena kruhovým víkem, upevněným třemi šrouby M 6 se zapuštěnou hlavou. Víko je na skříni utěsněno klingeritovým těsněním o tloušťce 1 mm. Uvnitř víka je zalisován těsnicí hřídelový kroužek rozměrů 55 x 10 x 8 mm. Těsnicí kroužek se před montáži naplní mazacím tukem s grafitem.

Mezi kruhovým víkem a ložiskem 6009 N jsou uloženy dvě vyduté (konkávní) ocelové podložky, které vymezují axiální posuv klikového hřídele v motorové skříni. Vyduté podložky se vzájemně dotýkají svým vnitřním průměrem vydutí.

Obr. 75. Postup při utahování šroubů motoru

 

Na kuželový čep pro setrvačník se nasune zvlněná ocelová podložka, do drážky v čepu se narazí pero, na kužel se nasadí setrvačník a přitáhne se přes plechovou pojistku předepsanou silou centrální maticí M 24 x 1,5. Před nasazením plechové pojistky si na setrvačníku označíme (např. křídou) polohu drážky pro pero v setrvačníku. Plechovou pojistku přihneme k matici setrvačníku mimo drážku pro pero, jinak by mohl první válec přisávat falešný vzduch do klikové skříně přes drážku pro pero.

 

5.7.2 Montáž pístů, válců a hlav motoru

Smontovaná kliková skříň se upevní na montážní stojan (viz obr. 55). Píst se nasadí na ojnici tak, aby šipka na dně pístu směřovala k výfuku.

Obr. 76. Zaváděcí trn pístního čepu Obr. 77. Trn pro narážení pístního čepu

Pomocí zaváděcího a narážecího trnu (obr. 76 a 77) se pístní čep zasune do pístu a ojnice (obr. 78) tak daleko, až hrana zápichu v narážecím trnu lícuje s vnější hranou otvoru pro čep (obr. 79). Písty se montují na ojnice za studena. POZOR: Jehlová ložiska pístních čepů nelze vzájemně zaměnit, proto při demontáži je nejlépe přivázat je k příslušným okům ojnice, protože jehlová ložiska jsou při konečné montáži klikových hřídelů ve výrobním závodu jemným tříděním lícována do horních ok ojnic, aby byla dosažena stanovená montážní vůle pístního čepu (viz. kap. 5.5.4). Dojde-li k poškození jehlového ložiska či otvoru horního oka ojnice, je nutno vyměnit celý klikový hřídel. K takovým poruchám dochází však velmi zřídka a prakticky je ověřeno, že jehlové ložisko pístního čepu má větší životnost než uložení dolního oka ojnice.

Kontrola rovnoběžnosti pláště pístu s pracovní plochou válce je možno provést u zamontovaného klikového hřídele několika způsoby.

Obr. 78. Zasunutí pístního čepu do pístu Obr. 79. Pístní čep zasunut do pístu

 

Nejjednodušší způsob, který však vyžaduje jistou zkušenost, je kontrola válcem přímo na pístu bez těsnicích kroužků. Válec se nasadí na píst a lehce se přitlačí rukou na klikovou skříň. Pootáčením klikovým hřídelem se píst posunuje ve válci nahoru a dolů. Válec musí na klikové skříni klidně ležet. Jestliže má snahu se naklánět do stran ve směru osy klikového hřídele, není píst rovnoběžný s válcem. Lístkovou měrkou se zjistí, na kterou stranu je píst nakloněn. Mezi píst v horní úvrati a stěnu válce se střídavě na protilehlých stranách pístu v ose klikového hřídele zasune zkusmo lehce lístková měrka tloušťky např. 0,015 mm. Měrka má jít zasunout na obou stranách se stejným odporem stejně hluboko. Souososti pístu a válce se dosáhne přihnutím ojnice pomocí trnu, který se prostrčí otvorem v pístním čepu a uchopí se po obou stranách pístu tak, abychom měli dostatečný cit pro nahnutí pístu a abychom ohýbali ojnici těsně pod horním okem.

U jiného způsobu kontroly souososti válce a pístu se použije přiloženého úhelníku, který se postaví příložkou na dosedací plochu pro válec na klikové skříni a kolmé rameno úhelníku se přiloží k plášti pístu v místě pístního čepu.

Kontrolu lze provést také pomocí přesného hranolu o rozměrech asi 20 x 20 x 100 mm, který se položí na dosedací plochu pro válce na klikové skříni co nejblíže do středu rovnoběžně a osou klikového hřídele. Píst se stlačí dolů, až dolní hranou pláště dosedne na hranol. Není-li píst nakloněn, musí dobře přilehnout pod nepatrným tlakem na protilehlých stranách k hranolu. Jestliže na jedné straně přiléhá hrana pláště pístu k hranolu a na protilehlé straně mezi hranou pláště a hranolem "prosvítá", je to známka, že je píst nakloněn.

Aby se vyloučila vůle pístního čepu v pouzdru oka ojnice, tlačíme píst mírně do strany, a tím vznikne na jedné straně mezi pístem a hranolem vůle, kterou změříme lístkovými měrkami. Stejná vůle musí vzniknout na protilehlé straně, jestliže píst vychýlíme stejným tlakem na opačnou stranu.

Na překontrolované písty se nasadí pístní kroužky tak, aby zámkem zapadly na polohové kolíčky v drážkách pístu.

Pístní čepy se z obou stran zajistí drátěnou pojistkou, která se vloží do drážek v otvoru pro pístní čep pomocí speciálních kleští. Zámek pojistky má směřovat dolů.

Obr. 80. Vidlicová opěrka pístu Obr. 81. Svěrka pístních kroužků

1 - krátká půlka svěrky; 2 - dlouhá půlka svěrky; 3 - posuvná objímka

Obr. 82. Nasunutí válce na píst

Na dosedací plochu válce na klikové skříni se vloží papírové těsnění, potřené z obou stran olejem. Mezi dosedací plochu a píst se vloží vidlicová opěrka z tvrdého dřeva (obr. 80), píst se tlačí dolů, až dosedne na opěrku, na pístní kroužky se nasadí pomocná svěrka pístních kroužků (obr. 81) tak, aby obepínala jen kroužky. Stažená svěrka musí pístní kroužky úplně zamáčknout do drážek v pístu, jinak je pravděpodobně některý kroužek pootočen a dosedá na polohový kolíček v drážce pístu. Nasazením válce na píst (obr. 82) se sesmekne svěrka s pístních kroužků. Vzhledem k povlaku MoS2 na povrchu nových pístů se montují válce na písty na sucho, protože olejový film by okamžitě spláchl vrstvu MoS2 ze stěny pístu a válce by se mohly během záběhu poškodit. Příruby válců se lehce přitáhnou k dosedací ploše na klikové skříni, plochy přírub pro výfukové potrubí se vyrovnají přitažením vyrovnávací příložky (obr. 83 a 84), pak se teprve příruby válců dotáhnou postupně křížem předepsanou silou.

Mezi válce a hlavu válec se vloží těsnění z hliníkového plechu, potřené z obou stran olejem (vnitřní průměr těsnění se upraví na ø 80 mm). Hlavy se utáhnou postupně křížem předepsanou silou.

Překontroluje se objem kompresního prostoru válců (viz kap. 5.7.3). Další postup montáže chladicího ventilátoru, kapotáže válců atd. je uveden v kap. 5.4.1.

5.7.3 Měření kompresního prostoru válců

Nesprávný nebo rozdílný stupeň komprese obou válců má nepříznivý vliv na klidný chod motoru a jeho spotřebu. Je často také příčinou "zvonění" motoru v mnohem širším rozsahu otáček zatíženého motoru, než je obvyklé u správně seřízeného motoru.

Obr. 83. Vyrovnávání přírub výfukového potrubí Obr. 84. Vyrovnávací podložka

Měří se po odstranění karbonu ze spalovacího prostoru hlavy válců a dna pístu. Hlavy jsou lehce přitaženy k válcům na staré, vymačkané těsnění. Nové těsnění, dokud není hlava na pevno utažena, může měření zkreslit. K měření je nutná odměrná kalibrovaná nádobka o objemu nejméně 50 cm3.

Stupeň komprese má hodnotu od výr. č. motoru 63-000001 až dosud 7,5 ± 0,2.

Poznámka: Rozdíl stupně komprese mezi oběma válci nemá přesáhnout 0,1 jeho hodnoty, což odpovídá 1 cm3 objemu kompresního prostoru při měření (viz kap. 5.7.4).

 

5.7.4 Postup měření objemu kompresního prostoru

Z hlav válců se vyšroubují svíčky a u měřeného válce se nastaví píst do horní úvratě. Odměrná nádobka se naplní po určitou hranici, nejméně však 50 cm3 strojního oleje (náplň odměrné nádobky volíme vždy stejně velkou pro snadný odpočet během měření obou válců).

Olej nalijeme opatrně otvorem pro svíčky do válce tak vysoko, až hladina dosáhne dolní hrany otvoru se závitem pro svíčku. Po odečtení zbylého oleje v odměrce zjistíme objem kompresního prostoru. Podle porovnávací tabulky IV se určí stupeň komprese.

 

Porovnávací tabulka Tab. IV
Objem kompresního prostoru (cm3) Stupeň  komprese
48 7,2
47 7,3
46 7,4
45 7,6
44 7,8
43 7,9
42 8,0
41 8,1

Přesahuje-li rozdíl mezi válci určenou hranici, je nutno po zvážení vhodného postupu upravit objem kompresního prostoru jednoho válce na stejnou hodnotu toho válce, jehož objem jsme určili jako výchozí.

Olej se z válce vysaje odsávacím balónkem.

 

5.7.5 Úprava kompresního prostoru

Kompresní prostor se zmenšuje snížením dosedací plochy hlavy válců na soustruhu.

Snížením dosedací plochy o 0,1 mm se kompresní prostor zmenší asi o 0,5 cm3.

Hlava se upne na závitový trn za otvor pro svíčku, před obráběním se vyrovná čelní házení dosedací plochy na nejvyšší hodnotu 0,05 mm. Do obrobené dosedací plochy je nutno opět vysoustružit soustředné drážky podle staré plochy. Drážky mají hloubku 0,06 až 0,13 mm a vzdálenost mezi nimi je 0,6 až 0,7 mm. Profil drážky je trojúhelník, jehož strany svírají úhel 75°; podle toho se upraví břit soustružnického noze.

Současně se snížením dosedací plochy se musí vysoustružit také zápich o ø 83,5 mm do původní hloubky 0,1 mm. Šikmý přechod mezi zápichem ø 83,5 a polokulovitým spalovacím prostorem má mít ve svém největším průměru hloubku 0,7 mm (obr. 85).

Je-li hloubka menší, musí se celý šikmý přechod přesoustružit na předepsanou míru a upravit zaoblení do polokruhovitého prostoru na r = 2 mm. Tato šikmá štěrbina má vliv na správné proudění směsi a průběh spalování směsi ve válci a je proto nutno její rozměry dodržet. Po upevnění hlav na válce s novým těsněním se provede znovu kontrola objemu kompresních prostorů olejem.

 

5.8 Axiální chladicí ventilátor

Ventilátor je upevněn na pravé straně motoru na konzole, kterou tvoří nálitek klikové skříně. Jeho polohu určuje kolík na skříni statoru ventilátoru, který zapadá do otvoru v kruhovém lůžku konzoly.

Ventilátor je upevněn ke konzole kovovým pásem, který obepíná skříň ventilátoru kolem dokola.

Obr. 85. Úprava kompresního prostoru v hlavě válců Obr. 86. Řez chladicím ventilátorem

Řemenice naklínovaná na hřídeli oběžného kola je poháněna společně s řemenicí dynama klínovým řemenem od hlavní řemenice na klikovém hřídeli (rozměr klínového řemene podle č. motoru viz kap. 1.2). Hřídel oběžného kola ventilátoru je uložen na dvou kuličkových ložiskách č. 6202. Na konci hřídele je pevně nalisováno oběžné kolo z lehké slitiny (obr. 86) nebo z plastu.

 

5.8.1 Údržba ventilátoru

Mazání ložisek zajišťuje stálá náplň tuku, která se vyměňuje každých 30 000 km, nejdéle však po třech letech provozu. Při výměně je nutno ventilátor rozebrat (viz kap. 5.8.2) a ložiska i komoru ložisek důkladně vyčistit benzínem. Vykazují-li ložiska zvětšenou vůli nebo hlučnost, nahradí se novými ložisky č. 6202 se silonovou klecí pro vedení kuliček. Ložiska s plechovou klecí jsou hlučná a jejich životnost ve ventilátoru je kratší. Pracovní postup při demontáži a montáži ventilátoru je obdobný jako v kap. 5.4.1.

 

5.8.2 Rozebrání a sestavení ventilátoru

Speciálními kleštěmi se sejme Seegerova pojistka o ø 12 mm, zajištující řemenici, z hřídele a řemenice se stáhne (obr. 87) stahovákem podle obr. 65. Ventilátor se podloží pod okrajem skříně oběžného kola a lisem se vytlačí hřídel včetně oběžného kola z ložisek ven. Kuličková ložiska se vyrazí vhodným trnem z komory ložisek ze středu na obě strany. Trn se opře o vnější kroužek ložisek a ložisko se vyráží postupně na protilehlých stranách tak, aby se v komoře nezkřížilo. Nazpět do komory se ložiska lisují nebo narážejí pomocí trnu (obr. 88) zase na vnější kroužek. Při zalisování hřídele s oběžným kolem do ložisek se podloží vnitřní kroužek dolního ložiska vhodnou trubkou. Opíráme se o hřídel pouze ze strany oběžného kola, jinak bychom mohli na hřídeli posunout oběžné kolo, které by potom zadrhávalo o skříň ventilátoru. Totéž platí pro narážení řemenice na hřídel, kdy podložíme hřídel pouze ze strany oběžného kola.

Obr. 87. Stažení řemenice ventilátoru Obr. 88. Narážecí trn řemenice ventilátoru

 

5.9 Spojka

Jednokotoučová suchá spojka (typ LR 5/6; LR 7P), která přenáší hnací moment motoru a současně umožňuje dočasné rozpojení hnacích částí a plynulý záběr hnací síly při rozjezdu vozidla, je připevněna na setrvačníku motoru ve skříni, vytvořené spojovacími přírubami skříně převodovky a klikové skříně. Štít spojky 8 (obr. 89) s přítlačným kotoučem 12 je připevněn šesti šrouby M 6 k čelní ploše setrvačníku. V klidové poloze silou pružin přitlačuje přítlačným kotoučem 12 kotouč spojky 13, obložený z obou stran osinkovým obložením, k protilehlé třecí ploše na čele setrvačníku. Drážkový náboj, přinýtovaný ve středu kotouče spojky 13, který je suvně uložen na hnacím hřídeli převodovky, zprostředkuje přenos hnací síly od motoru na převodovku.

Vypnutí spojky, tj. přerušení hnací síly, postupuje takto: ovládací lano spojky prostřednictvím páky pootáčí hřídelem 1, na němž je válcovým kolíkem naklínována vysouvací vidlice 2, nesoucí grafitový kroužek 4 v litinové objímce 3. Grafitový kroužek tlačí prostřednictvím vysouvacího kroužku 6 na tři dvouramenné páčky 5, které přemohou odpor pružin a oddálí přítlačný kotouč 12 od kotouče spojky 13. Přenos síly je přerušen a kotouč spojky 13 se volně protáčí mezi třecími plochami setrvačníku a přítlačného kotouče 12.

 

Spojka T 5

Od 18. 4. 1969 a od podvozku č. 12-72-795 tudor a č. 15-65-184 kombi montuje výrobce na motor spojku nové konstrukce s typovým označením T 5 (obr. 90) místo původní LR 5/6. Místo devíti vinutých pružin (viz 16, obr. 89) přitlačuje přítlačný kotouč jedna talířová (membránová) pružina (obr. 90). Kotouč spojky je původní. Na rozdíl od původního provedení nelze nový úplný přítlačný kotouč opravovat, a při poruše je nutno ho vyměnit celý, neboť je staticky vyvažován jako celek.

Spojku T 5 je možno zamontovat bez úprav do všech předešlých typů motorů P 60. Mrtvý chod spojkového pedálu pro spojku T 5 je 20 až 25 mm (viz kap. 5.9.1).

Od roku 1979 se místo kotouče spojky 12 (obr. 90) montuje kotouč s axiálně odpruženým obložením kotouče spojky. Odpružení záleží v nanýtovaných, samostatných mírně zvlněných segmentech z ocelového plechu na obvodu ocelové desky kotouče spojky. Celková tloušťka kotouče spojky (měřená na obložení) je 6,4 mm. Maximální opotřebení je 0,7 mm.

Obr. 89. Rozložená spojka LR 5/6

1 - hřídel vidlice; 2 - vidlice vysouvací objímky; 3 - vysouvací objímka; 4 - grafitový kroužek; 5 - páka přítlačného kotouče; 6 - vysouvací kroužek; 7 - pružina páky; 8 - štít spojky; 9 - seřizovací matice; 10 - opěrka; 11 - stavěcí šroub páky; 12 - přítlačný kotouč; 13 - kotouč spojky s obložením; 14 - zajišťovací kolík; 15 - čepička pružiny; 16 - přítlačná pružina

Obr. 90. Rozložená spojka T 5

1 - třecí část vysouvacího kroužku; 2 - rozpěrka vysouvacího kroužku; 3 - stavěcí čep; 4 - drátěná pojistka; 5 - zadní část vysouvacího kroužku; 6 - drátěná, pojistka talířové pružiny (jen pro přepravní účely vymontované spojky); 7 - pojišťovací kroužek stavěcích čepů v předpjatém stavu membránové pružiny; 8 - membránová pružina; 9 - opěrka vysouvacího kroužku; 10 - čelní deska; 11 - přítlačný kotouč; 12 - kotouč spojky s obložením

Poznámka: Díly vysouvacího kroužku l, 2, 5 a 9 jsou bodovými svary na obvodu dílů 1 a 5 spojeny v nedílný celek

Odpružený spojkový kotouč má příznivý vliv na plynulý, měkký záběr spojky při rozjezdu. Nový kotouč spojky má typové označeni LR5B.

 

5.9.1 Údržba a seřízení spojky

Každých 5 000 km kontrolujeme mrtvý chod spojkového pedálu, který se vlivem opotřebeného obložení kotouče spojky, vytažením ovládacího lana spojky apod. mění. Mrtvý chod se seřizuje maticí M 8 na konci lana u páky vysouvací vidlice tak, abychom dosáhli vůli 20 až 25 mm na pedálu spojky. Vůli je nejlépe kontrolovat rukou za chodu motoru. Životnost spojky je přímo závislá na způsobu, jakým s ní zacházíme (viz kap. 3.2).

Při správném používání je životnost spojky asi 50 000 až 60 000 km.

 

5.9.2 Demontáž a montáž spojky

Aby bylo možno úplnou spojku vymontovat ze setrvačníku, je nutno demontovat poháněcí ústrojí z pomocného rámu (podle kap. 5.3.1).

 

5.9.3 Rozebrání a sestavení spojky LR 5/6 a LR 7P

Vymontovaná poháněcí soustava se překlopí převodovkou vzhůru, vespod se podloží špalíkem, aby se nepoškodilo víko přerušovačů. Vymontuje se spouštěč a povolí se čtyři matice M 8, které připevňují převodovku k motoru. Pak se stáhne převodovka z upevňovacích svorníků. Štít spojky se odpojí od setrvačníku vyšroubováním šesti šroubů M 6 na obvodu štítu (obr. 91). Je-li prasklá některá přítlačná pružina nebo poškozená třecí plocha přítlačného kotouče apod., musí se přítlačný kotouč rozebrat.

Vyvěsí se vlásenkové pružiny z vysouvacího kroužku, pilkou na kov se vypilují záseky na třech maticích stavěcích šroubů M 6, kterými jsou matice pojištěny proti uvolnění, a matice se vyšroubují. Tím je spojka rozložena.

Poškozené díly se vymění a spojka smontuje stavěcími šrouby dohromady. Vysouvací kroužek se zavěsí vlásenkovými pružinami na páčky a jeho poloha se seřídí přitahováním nebo povolováním jednotlivých matic stavěcích šroubů tak, aby kroužek byl rovnoběžný a třecí plochou přítlačného kotouče a aby jeho vzdálenost od třecí plochy byla u nezatíženého přítlačného kotouče typu LR 5/6 44,5 mm a 39 až 41 u typu LR 7P. Rozdíl ve výšce nezatíženého přítlačného kotouče obou typů je v rozdílné tloušťce přítlačného kotouče 12 (viz obr. 89), která není na první pohled patrná.

Obr. 91. Štít spojky s pákami a pružinami Obr. 92. Seřízení výšky vysouvacího kroužku

Měří se na rovné desce (obr. 92). Je-li přítlačný kotouč seřízen, zaseknou se opět okraje matic do drážek stavěcích šroubů vhodným plochým sekáčem bez ostří. Než se přitáhne přítlačný kotouč k setrvačníku, vystředí se kotouč spojky vhodným trnem, vedeným v otvoru na konci klikového hřídele. Trn může být vysoustružen ze dřeva. Přítlačný kotouč se přitahuje stejnoměrně křížem, až úplně dosedne.

Po utažení kotouče se zkontroluje rovnoběžnost vysouvacího kroužku s rovinou příruby převodovky. Vysouvací kroužek nemá utažením kotouče klesnout pod úroveň opěrných kalíšků tlačných pružin. Klesne-li níže, je špatně provedena montáž přítlačného kotouče nebo kotouč spojky nesedí dobře v setrvačníku apod.

Drážkový hřídel kotouče spojky se lehce potře tukem a převodovka se nasadí na svorníky motoru. Přitom se pootáčí klikovým hřídelem na klínový řemen tak, aby drážkový hřídel lehce zapadl do drážek náboje kotouče spojky. Přezkouší se vůle mezi grafitovým kroužkem a vysouvacím kroužkem přítlačného kotouče. Mrtvý chod na konci páky vysouvací vidlice má být asi 10 až 15 mm u všech typů spojky.

Je-li zjištěn větší mrtvý chod páky, je abnormálně opotřebený grafitový kroužek vysouvací vidlice; musí se vyměnit za nový. Grafitový kroužek je v litinové objímce ze strany zajištěn válcovým kolíkem. Může být také usmýknutý kuželový kolík, který zajišťuje polohu vysouvací vidlice na hřídeli. Polohový kolík se vyrazí průbojníkem, vysouvací vidlice se nastaví na hřídeli do správné polohy, aby otvory v hřídeli a vidlice na sebe lícovaly, a narazí se pevně nový kolík.

 

5.9.4 Výměna obložení kotouče spojky

Poškozené nebo opotřebené obložení kotouče spojky se odvrtá v nýtech vrtákem o ø 4,5 mm. Nové obložení nýtujeme střídavě na protilehlých stranách, aby dokonale přilehlo ke kotouči spojky. Obložení znečištěné olejem, vytékajícím z převodovky, se vymění za nové. Spojka by mohla i po odmaštění prokluzovat. Tloušťka kotouče spojky včetně obložení. je 6,0 až 6,4 mm.

 

5.10 Karburátor

Karburátor je zařízení, v němž se připravuje pohonná směs pro motor tím způsobem, že proud nasávaného vzduchu s sebou strhuje palivo z rozprašovače 10 (obr. 93), umístěného ve středu difuzéru, kde má nasávaný vzduch největší rychlost. Karburátor (podle roku výroby ­viz kap. 1.3) je výrobkem VEB Berliner Vergaser-Fabrik.

Typové číslo karburátoru označuje jednotlivé prvky určitého karburátoru. Například u typového čísla 28HB2-7 první dvojčíslí značí průměr hrdla karburátoru, do něhož je vložen difuzér. Písmena HB znamenají horizontální, blokový karburátor. Předposlední číslo 2 určuje uložení difuzéru u hrdle karburátoru (v tomto případě je difuzér vyjímatelný). Poslední číslo za pomlčkou určuje osazení karburátoru tryskami.

 

5.10.1 Popis karburátoru

Karburátor je připevněn oválnou přírubou 1 (obr. 94) dvěma šrouby M 8 na přírubu sacího kanálu na přední části klikové skříně pod plechovým krytem válců. Palivo je z nádrže přiváděno spádem do plovákové komory hadicí připevněnou k víku plovákové komory průchodným šroubem. Přítok paliva do plovákové komory je regulován jehlovým ventilem 1 (viz obr. 93), zašroubovaným do víka plovákové komory. Činnost jehlového ventilu ovládá válcový plovák, zavěšený svým raménkem otočně na konzole víka plovákové komory (obr. 95). Stoupnutím hladiny paliva v plovákové komoře se plovák zdvihá a svým raménkem zatlačí jehlu ventilu do kuželového sedla ventilu, a tím zastaví přítok paliva do karburátoru. Další popis karburátoru se shoduje s popisem činnosti karburátoru (viz kap. 5.10.2).

Obr. 93. Řez karburátorem

1 - jehlový ventil plováku; 2 - emulzní trubice; 3 - vzdušník běhu naprázdno; 4 - sytič; 5 - seřizovací šroub množství směsi běhu naprázdno; 6 - tryska pro běh naprázdno; 7 - dorazový šroub škrticí klapky; 8 - páka škrticí klapky; 9 - tryska sytiče; 10 - rozprašovač; 11 - plovák; 12 - hlavní tryska

Obr. 94. Karburátor (pohled z pravé strany)

1 - upevňovací příruba; 2 - úchytka ovládací strany sytiče; 3 - sytič; 4 - držák hlavní trysky

Obr. 95. Víko plovákové komory

1 - otočné zavěšení plováku; 2 - jehlový ventil plováku

 

5.10.2 Činnost karburátoru

Okruh hlavní trysky je v činnosti tehdy, je-li škrtící klapka pootevřena nejméně o 1/4 svého zdvihu; kdy přibližně končí funkce okruhu pro běh naprázdno. Množství paliva je redukováno průtokem hlavní tryskou 12 (viz obr. 93), která je zašroubována do držáku 4 (viz obr. 94).

Palivo protéká do svislé komůrky emulzní trubky 2 (viz obr. 93), odkud je přiváděno kanálkem v tělese karburátoru a v levé příčce držáku rozprašovače do trubice rozprašovače 10, z níž je strhováno proudem nasávaného vzduchu, jehož množství je redukováno v tomto místě průtoku difuzérem o určitém průměru. Emulzní trubka vyrovnává množství přisávaného paliva, které by neúměrně stoupalo se zvyšující mi se otáčkami motoru vlivem zvýšeného podtlaku v difuzéru. Se stoupajícím podtlakem je současně s palivem přisáváno i určité množství vzduchu horním kalibrovaným otvorem v emulzní trubce 2. Tím je relativně sníženo množství paliva při vyšších otáčkách a udržováno správné složení směsi v celém rozsahu otáček motoru.

 

Okruh pro běh naprázdno

Karburátory do typu 28 HB2-9.

Při volnoběhu, kdy je škrticí klapka téměř uzavřena, není v difuzéru dostatečný podtlak, aby palivo bylo strhováno z okruhu hlavní trysky. Proto je ve stěně sacího hrdla těsně před hranou škrticí klapky kolmo k ose hřídele klapky obtokový kanál, který ústí do směšovacího kanálu volnoběžného okruhu.

Obtokový kanál u hrany škrticí klapky slouží jako přechodový otvor k plynulé změně směšovacího poměru směsi pro běh naprázdno během postupného zvyšování otáček motoru v počátcích funkce okruhu hlavní trysky (obtokový kanál je shodný s obtokovým kanálem 12 karburátoru 28HB3-1 viz obr. 97).

Směšovací kanál volnoběžného okruhu je vyvrtán v tělese karburátoru nad sacím hrdlem karburátoru a rovnoběžně s ním. Vpředu ústí v hrdle pro sací koleno vzdušníkem pro běh naprázdno 3 (viz obr. 93). Na straně upevňovací příruby karburátoru končí směšovací kanál kolmým kalibrovaným otvorem opět v sacím hrdle karburátoru. Průtok směsi pro běh naprázdno kalibrovaným otvorem lze jemně seřídit šroubem 5 (obr. 93), který svým kuželovitým koncem zasahuje do kalibrovaného výstupního otvoru pro běh naprázdno.

Palivo se do směšovacího kanálu pro běh naprázdno přivádí kanálem hlavní trysky 12 v tělese karburátoru. Kanál obchází sací hrdlo a do poslední, vodorovné části kanálu je zašroubována tryska volnoběhu 6, která omezuje množství paliva pro běh naprázdno.

Obr. 96. Okruh pro běh naprázdno (karburátor 28HB3-1)

1 - kanál směsi pro běh naprázdno; 2 - tryska paliva pro běh naprázdno; 3 - palivový kanál; 4 - tryska vzduchu směsi pro běh naprázdno; 5 - tryska směsi pro běh naprázdno; 6 - výstupní otvor směsi pro běh naprázdno; 7 - kanál přídavného vzduchu pro běh naprázdno; 8 - seřizovací šroub přídavného vzduchu pro běh naprázdno; 9 - pryžový kroužek; 10 - závěrná zátka; 11 - tryska přídavného vzduchu pro běh naprázdno; 12 - výstupní otvor obtokového kanálu; 13 - náustek odpadního kanálku přebytečného paliva

Obr. 97a. Karburátor 28HB3-1 (čelní pohled)

1 - seřizovací šroub přídavného vzduchu pro běh naprázdno; 2 - držák lanovodu sytiče; 3 - tryska přídavného vzduchu směsi pro běh naprázdno; 4 - tryska vzduchu směsi pro běh naprázdno; 5 - závěrná zátka; 6 - držák hlavní trysky

   

Je-li škrticí klapka uzavřena, strhuje proud nasávaného vzduchu směs pro volnoběh kalibrovaným otvorem pod seřizovacím šroubem 5. Směs se připravuje ve vodorovném směšovacím kanálu ze vzduchu nasátého přes vzdušník volnoběhu 3 a paliva nasátého přes trysku volnoběhu.

U karburátoru typu 28H-9 byla provedena v r. 1979 konstrukční změna volnoběžné trysky paliva, která odstraňuje netěsnosti mezi závity původní trysky a závity v kanálku paliva pro volnoběh, aby se dosáhlo přesného směšovacího poměru směsi pro volnoběh a snížil obsah CO ve výfukových zplodinách. Původní volnoběžná tryska 6 (viz obr. 93) byla rozdělena na vlastní trysku, kterou tvoří pouze tělísko s vnějším závitem a zářezem pro šroubovák na vnějším čele. Tryska je zašroubována uvnitř příčného palivového kanálku. Kanálek je nyní uzavřen závitovou zátkou M 6. Tímto řešením se však vzhledem k nepřístupnosti k volnoběžné trysce značně ztížilo její vyčištění.

 

Karburátory od typu 28 HB3-1

Aby se dále snížil obsah CO ve výfukových zplodinách, byl překonstruován okruh běhu naprázdno podle obr. 96. Na rozdíl od předešlého karburátoru je směs pro okruh naprázdno konstantně určena tryskou paliva pro volnoběh 2, dále přesným vstupem vzduchu do směšovacího kanálu pro volnoběžnou směs tryskou 4 a na konci směšovacího kanálu přesně dávkující tryskou volnoběžné směsi 5. Odpadl tedy původní seřizovací šroub množství volnoběžné směsi (viz 5 obr. 93). Tím je také dán maximální obsah CO ve výfukových zplodinách 4,5 objemových %, který lze naopak snížit pomocí seřizovacího šroubu 8. Šroub je umístěn v nálitku upevňovacího hrdla karburátoru na levé straně (viz 1 obr. 97a nebo 97b). Povolováním seřizovacího šroubu 8 se směs pro volnoběh ochuzuje vzduchem a naopak.

Obr. 97b. Karburátor 28HB3-1 (pohled zprava zpředu)

1 - seřizovací šroub přídavného vzduchu pro běh naprázdno; 2 - upevňovací šroubek ocelové struny lanovodu sytiče

 

Okruh sytiče

Pro snadnější spouštění studeného motoru je třeba nasávanou směs obohatit. K obohacení směsi slouží sytič 4 (viz obr. 93), připevněný shora na těleso karburátoru. Je to v podstatě ploché šoupátko, ovládané ručně z vozu lanovodem. Ocelová struna lanovodu je upevněna ve svěracím šroubu ovládací páčky šoupátka 2 (viz obr. 98), lanovod je upevněn v opěrném držáku na víku sytiče 3 (obr. 98).

Na těsnicí plochu, vytvořenou na tělese karburátoru, dosedá kruhové ploché šoupátko. Pootočením šoupátka asi o 120° do polohy "sytič otevřen" se odkrývají kanály ústící do těsnicí plochy. Směs je nasávána do motoru kanálem v sacím hrdle karburátoru za škrticí klapkou z prostoru nad plochým šoupátkem sytiče. Druhým kanálem, který ústí v hrdle pro sací koleno nalevo vedle vzdušníku běhu naprázdno, je přisáván do prostoru nad šoupátko sytiče vzduch, třetím kanálem se ze směšovací komůrky sytiče, která je spojena s plovákovou komorou, přivádí tryskou sytiče 9 (viz obr. 97) palivo do prostoru nad plochým šoupátkem.

Směšovací komůrka sytiče je vyvrtána svisle v tělese karburátoru vedle emulzní trysky. Funkce sytiče je podmíněna uzavřením škrtící klapky, proto se během spouštění motoru se sytičem nesmí přidat plyn (viz kap. 3.1).

Obr. 98. Karburátor bez víka plovákové komory

1 - pojistný šroub hřídele škrtící klapky; 2 - emulzní trubice; 3 - držák spirály lanovodu sytiče

 

Přebytek paliva, které motor při otevřeném sytiči nenasaje, odtéká ze sacího traktu karburátoru otvorem, vyvrtaným zdola v sacím hrdle karburátoru před škrtící klapkou. Od karburátoru typu 28HB2-8 (viz kap. 1.3) se přebytek paliva odvádí odpadní hadičkou za dynamo, nasazenou na náustku odpadního otvoru 13 (viz obr. 96). Tím odpadla také pryžová zástěrka, chránící dynamo od přebytku paliva, připevněná pod matice M 8 upevňovací příruby karburátoru.

 

5.10.3 Údržba karburátoru

a) Každých 5 000 až 6 000 km se překontroluje těsnost přívodní hadice paliva a její upevnění a upevnění karburátoru na klikové skříni. Plováková komora se vyčistí vyjmutím držáku hlavní trysky, obsah paliva v plovákové komoře se tím vypustí a krátkým otevřením palivového kohoutu se vypláchnou nečistoty usazené na dně plovákové komory. Vytékající palivo zachytíme do připravené nádoby.

Hlavní tryska se pročistí, nejlépe stlačeným vzduchem, a zašroubuje zpět. Plováková komora se napustí palivem a asi po pěti minutách se pohledem do kolena pro pryžovou hadici k čističi přesvědčíme, zda uzavírací jehla paliva těsní. Jinak se na dně kolena začne shromaždovat palivo a bude odkapávat odpadním otvorem na spodku sacího hrdla. Seřídí se běh motoru naprázdno (viz odst. 5.10.4).

b) Každých 15 000 km se provedou úkony jako v odst. a) a navíc se vyjme víko plovákové komory, vyčistí se důkladně usazeniny v plovákové komoře, překontroluje se stav plováku a jehlového ventilu, rovinnost těsnicí plochy víka, těsnicích ploch sytiče a plochého šoupátka sytiče, vyčistí se všechny trysky a kanálky v karburátoru se profouknou stlačeným vzduchem.

Překontroluje, popřípadě upraví se výška hladiny paliva v plovákové komoře (pracovní, postup viz kap. 5.10.5).

 

5.10.4 Seřízení běhu naprázdno

Úvodem je nutno zdůraznit, že výrobce nedoporučuje jakékoli zásahy do seřizování složení směsi pro volnoběh bez použití analyzátoru výfukových zplodin. Každý motor je ve výrobním závodě seřízen pomocí přístroje (Infralyt Abgas) na nejnižší možný obsah CO ve výfukových zplodinách. Karburátor je seřizován při normální provozní teplotě a při 700 1/min na obsah 3 až 4 objemová % CO. Amatérsky lze tedy úspěšně seřizovat pouze otáčky běhu naprázdno pomocí dorazového šroubu škrtící klapky 7 (viz obr. 93).

Dále uvedené hodnoty jsou pouze základní, výchozí pro další seřízení pomocí vhodného přístroje.

 

Karburátory do typu 28HB2-9

Seřizuje se zásadně tehdy, je-li motor teplý. Uvolní se seřizovací šroub lanovodu na příchytce plechového krytu válců natolik, aby bylo zaručeno úplné uzavření škrticí klapky. Seřizovací šroub běhu naprázdno 5 (viz obr. 93) se s citem úplně zašroubuje, a pak se povolí o 2,5 otáčky.

Dorazovým šroubem škrticí klapky 7 se mírně zvýší otáčky na hranici, kterou chceme nastavit. Potom se pomalu povoluje seřizovací šroub 5, nejvýše však o další půl otáčky, až má motor pravidelný chod bez rázů a přílišného chvění. Současně se sleduje na přístroji obsah CO.

Několikerým vyšlápnutím spojky se přezkouší, zda motor nezhasne, jinak se otáčky musí trochu zvýšit dorazovým šroubem 7. Naposled se seřídí lanovod tak, aby byl bez vůle (jinak drnčí plynový pedál), nesmí se však zvýšit otáčky volnoběhu. Tento postup se musí opakovat, není-li dosaženo žádaného výsledku.

 

Karburátory od typu 28HB3-1

Seřizovací šroub přídavného vzduchu pro volnoběžnou směs 8 (viz obr. 97) se s citem úplně zašroubuje. Pak se šroub 8 pomalu povoluje za stálého sledování obsahu CO na přístroji. Pokud se nezačnou zvyšovat otáčky nad 720 1 /min a motor si zachovává pravidelný klidný chod, lze nastavit obsah CO až na 3 objemová procenta. Nižší nastavení obsahu CO se nedoporučuje vzhledem k současnému ochuzení směsi pro volnoběh, které by mohla mít při jízdách v městském provozu vliv na rychlejší opotřebení motoru.

Seřízení chodu naprázdno, zejména u dvoudobého motoru, který nemá při volnoběhu naprosto pravidelný chod jako motor čtyřdobý, je úkon náročný i pro automechanika a vyžaduje určitou praxi a cit. Začátečník se musí ozbrojit trpělivostí a opakováním uvedeného postupu si osvojit změny v chodu motoru při manipulaci se seřizovacími prvky.

 

5.10.5 Opravy karburátoru

Při opravách karburátoru je nejlépe celý karburátor odpojit od motoru vzhledem ke ztíženému přístupu k jednotlivým orgánům karburátoru. Při zpětné montáži se používají vždy nová těsnění, spoje se dotahují s citem, aby se příruby neprohnuly.

 

Demontáž a montáž karburátoru

Uzavře se přívod paliva, odpojí se palivová hadice u víka plovákové komory, uvolní se struna sytiče na páce sytiče 2 (viz obr. 94) a lanovod sytiče z držáku na víku sytiče, odpojí se lanko od páky škrticí klapky a odšroubují se dvě matice M 8, upevňující karburátor na přírubu klikové skříně.

Po zpětné montáži se seřídí běh naprázdno (viz odst. 5.10.4). Lanovod sytiče se seřídí tak, aby páka plochého šoupátka sytiče byla na doraz v poloze sytič uzavřen a tlačítko sytiče uvnitř vozu nedoléhalo asi o 3 mm k držáku lanovodu sytiče.

 

Seřízení výšky hladiny paliva v plovákové komoře

Hladina paliva se seřizuje pomocí průhledné trubice (obr. 99), opatřené na dolním konci šroubením, kterým je měřicí přípravek zašroubován do otvoru pro držák hlavní trysky. Trubice je funkčně spojitou nádobou plovákové komory. Hladina paliva v komoře má být 22 ± 1,5 mm od dosedací plochy víka plovákové komory. Výška hladiny se upravuje fíbrovými podložkami různé tloušťky pod jehlovým ventilem.

Obr. 99. Měření hladiny paliva hladinoměrem

 

Nemáme-li k dispozici přípravek, pomocí něhož se dílensky upravuje výška hladiny, stačí s dostatečnou přesností tato kontrola: odšroubuje se víko plovákové komory s plovákem, přičemž se víko obrátí plovákem vzhůru tak, aby dolehl na jehlový ventil. V této poloze se měří posuvným měřítkem vzdálenost mezi dosedací plochou víka a spodní hranou plováku (viz obr. 100).

Obr. 100. Nastavení výšky hladiny paliva

A - karburátory do typu 28HB2-6 (neodpružená jehla ventilu); B - karburátory od typu 28HB2-7 (odpružená, jehla ventilu)

 

Při zpětné montáži víka se naplní komora palivem, aby při spouštění plováku do komory začal plovák plavat, jinak by se mohl v komoře vzpříčit a poškodit. Víko je těsněno pryžovým tvarovým těsněním, které se při každé montáží vymění za nové. Při utahování víka je nutno postupovat s citem, aby se víko nadměrným dotažením neprohnulo.

 

Opravy dosedacích ploch karburátoru

Rovinnost těsnících ploch upevňovací příruby karburátoru, víka plovákové komory, dosedací plochy pro ploché šoupátko sytiče a šoupátka sytiče se překontroluje přiložením pravítka ke kontrolované ploše. Je-li plocha pokřivena, zapiluje se upevňovací příruba zhruba jemným pilníkem a na čisto se zabrousí na rovné desce jemnou brusnou pastou. Dosedací plochy sytiče se zahlazují pouze jemným brusným kamenem, namočeným v petroleji.

Důležité je správné utěsnění víka na plovákové komoře. Prostor plovákové komory je nad hladinou paliva spojen vzduchovým kanálkem s hrdlem pro koleno pryžové hadice čističe vzduchu, a tím je za chodu motoru udržován nad hladinou paliva nepatrný podtlak. Špatně utěsněné víko plovákové komory může proto mít nepříznivý vliv na akceleraci motoru, popř. i na spotřebu paliva.

Dlouhodobým provozem se může vymačkat uložení hřídele škrticí klapky v tělese karburátoru, popř. se vymačká také hřídel v místech uložení. V takovém případě je nutno přestavitelným výstružníkem upravit do oválu vymačkané otvory pro uložení hřídele na kruhový otvor a vyrobit náhradní hřídel škrticí klapky o vnějším průměru vhodném pro vystružený otvor. Podrobnosti úpravy přesahují rámec této příručky. Úpravu může provádět jen zručný opravář, který má k dispozici potřebné zařízení. Je proto lépe takto poškozený karburátor vyměnit za nový.

[Nahoru] [Obsah] [Index]