6 Převodné ústrojí

Popis (obr. 101) odpovídá provedení z r. 1968, další konstrukční změny na převodovce jsou uvedeny v časovém sledu v kap. 6.2.

Převodovka s rozvodovkou vytvářejí jeden celek ve společné skříni, lité pod tlakem z hliníkové slitiny. Olejová náplň o objemu 1,5 1 je společná. Skříň je přišroubována přírubou, která je částí skříně spojky, k přírubě klikové skříně a tvoří s motorem kompaktní celek - poháněcí soustavu. Osa hřídele převodovky a osa diferenciálu jsou v jedné rovině, která je zároveň montážní dělicí rovinou obou půlek skříně, spojených dohromady šrouby.

Hnací síla je přenášena u každého rychlostního stupně párem ozubených kol ve stálém záběru. Rychlostní stupně vpřed jsou synchronizovány. Čelní ozubení kol má šikmé zuby - s výjimkou soukolí I. rychlostního stupně. Ozubená kola hnacího hřídele 1 jsou s ním pevně spojena - s výjimkou ozubeného kola IV. rychlostního stupně, v němž je vložena volnoběžka. Kolo IV. rychlostního stupně je na hnacím hřídeli uloženo otočně na dvouřadém jehlovém ložisku a je proti otáčení jedním směrem na hnacím hřídeli blokováno samosvorným blokovacím zařízením s dvanácti ocelovými válečky v plechové kleci, zkráceně nazývaným volnoběžka. Ozubená kola hnaného hřídele 7, 9, 10 a 12 jsou na drážkovaném hnaném hřídeli uložena otočně bez pouzder.

Přenos hnací síly jednotlivými rychlostními stupni se děje sunutím přesouvací objímky zvoleného rychlostního stupně 8 nebo 11, která se svým vnitřním ozubením zasune do ozubení na vnitřním boku kola zvoleného rychlostního stupně. Tím je hnané kolo zvoleného rychlostního stupně pevně spojeno (prostřednictvím náboje synchronizace) s hnaným hřídelem, na jehož drážkách jsou oba náboje synchronizačních spojek naraženy.

Zpětný chod se zařadí zasunutím vloženého ozubeného kola, posuvného na samostatném hřídeli, do záběru s hnacím kolem I. rychlostního stupně a ozubeným kolem na přesouvací objímce I. a II. rychlostního stupně 11.

Aby se nepoškodilo vnitřní ozubení přesouvací objímky během zasouvání do bočních zubů hnaného kola, které má ve chvíli přeřazení jinou rychlost otáčení než přesouvací objímka, je řazení pojištěno dvěma oboustrannými synchronizačními spojkami 8 a 11, společnými jednak pro I. a II. jednak pro III. a IV. rychlostní stupeň.

1 - hnací hřídel; 2 - kolo IV. rychlostního stupně s volnoběžkou; 3 – kolo III. rychlostního stupně; 4 - kolo II. rychlostního stupně; 5 - kolo I. rychlostního stupně (zpětného chodu); 6 - pastorek pro pohon talířového kola rozvodky; 7 - hnané kolo IV. rychlostního stupně; 8 - zasouvací objímka se synchronizační spojkou pro IV. a III. rychlostní stupeň; 9 - hnané kolo III. rychlostního stupně; 10 - hnané kolo II. rychlostního stupně; 11 - hnané kolo zpětného chodu se synchronizační spojkou II. a I. rychlostního stupně; 12 - hnané kolo I. rychlostního stupně; 13 - pastorek pohonu rychloměru; 14 - planetové kolo diferenciálu; 15 - satelit diferenciálu; 16 - čep satelitu; 17 - talířové kolo rozvodovky

Synchronizační spojka je v podstatě bronzový kroužek s vnitřní kuželovou plochou. Během přesouvání unáší přesouvací objímka bronzový kroužek s sebou. Než se objímka zasune do zubů hnaného kola, přitlačí bronzový kroužek jeho kuželovou plochou na kužel hnaného kola, vytvořený na boku hnaného kola. Tím se rozdílná rychlost otáčení hnaného kola zmenší, a teprve v okamžiku, kdy se rychlosti hnaného kola a přesouvací objímky shodují, se přesouvací objímka zasune do zubů hnaného kola.

Přenos hnacího momentu jednotlivými rychlostními stupni je znázorněn na obr. 102, 103, 104, 105 a 106.


Obr. 102. Přenos hnacího momentu při zařazení I. rychlosního stupně	Obr. 103. Přenos hnacího momentu při zařazení II. rychlosního stupně

Obr. 104. Přenos hnacího momentu při zařazeném III. rychlosním stupni	Obr. 105. Přenos hnacího momentu při zařazeném IV. rychlosním stupni

Obr. 106. Přenos hnacího momentu při zařazeném zpětném chodu

Hnací hřídel 1 (viz obr. 101) je v převodovce uložen ve dvou kuličkových ložiskách č. 6304, hnaný hřídel v jednom ložisku č. 6304 a drahém č. 6206. Pro mazání kol na hnaném hřídeli je hřídel po celé délce vyvrtán a v místě kluzných ploch pro jednotlivá kola jsou do podélného otvoru vyvrtány kolmé mazací otvory. Olej je do podélného otvoru přiváděn z bočního víka na straně k motoru. Víko tvoří kapsu, v níž se olej shromažduje. Způsob zavádění oleje do podélného otvoru v hnaném hřídeli prodělal postupně několik změn, které jsou popsány v kap. 6.2.

Rozvodné ústrojí - diferenciál je uložen ve skříni ve dvou kuličkových ložiskách č. 6013. Hnací moment je přenášen pastorkem na konci hnaného hřídele 6 na talířové kolo 17, které je přišroubováno na nosiči satelitů. Diferenciál s dvěma satelity s kuželovým ozubením 15 na společném čepu 16 a dvěma planetovými koly 14 rozděluje hnací moment na obě kola přední nápravy a podle potřeby zrychluje otáčení jednoho kola na úkor druhého, hlavně v zatáčce, kdy se kolo na vnější straně zatáčky pohybuje po delší dráze a musí se proto otáčet rychleji než kolo na vnitřní straně zatáčky.

V drážkách uvnitř planetových kol jsou posuvně uloženy unášecí kameny hnacích polonáprav. Unášecí kameny hnacích polonáprav jsou mazány tukem NH2 (stálá náplň).

Během vývoje převodovky se postupně prováděly konstrukční změny, převážně na hnaném hřídeli. Pro přehlednost jsou uvedeny samostatně. Tam, kde se pracovní postup montážních prací liší, je v postupu vyznačeno odvolání na příslušnou změnu. Údaje o změnách jsou převzaty z pramenů poskytovaných výrobcem záručním opravnám. Jsou seřazeny chronologicky za sebou tak, jak byly postupně zavedeny. Uvedená data určují zavedení změn do sériové výroby.

Dřívější provedení se přestává v současné době vyrábět, na montážní lince se montují do nových vozů díly nového provedení a současně jsou i do prodejní sítě náhradních dílů dodávány jen díly nového provedení. Proto je důležité porovnat datum výroby opravovaného vozu s časovými údaji konstrukčních změn. Tím zjistíme, které změny byly po vyrobení opravovaného vozu na převodném ústrojí provedeny.

1 - pastorek pohonu rychloměru; 2 - hnané kolo I. rychlostního stupně; 3 - hnaný hřídel; 4 - odstřikovací (krycí) plech; 5 - boční uzavírací víko; 6 - mazací plechový šnek; 7 - tlaková podložka; 8 - boční víko

Při výměně dílů uvedených v následujících změnách se řídíme pokyny uvedenými v dotyčné změně:

1. Přívod mazacího oleje do podélného kanálu ve hnaném hřídeli (od května 1968).

a) Původní trubka, umístěná v podélném kanálu hnacího hřídele 3 (obr. 107), se již nepoužívá a místo ní čerpá do kanálu mazací olej plechový šnek 6, přišroubovaný do bočního uzavíracího víka 5 ze strany spojky maticí M 6.

Mazací šnek 6 nového provedení prochází krycím plechem 4, jehož náustek zasahuje do vybrání na kraji hnaného hřídele. V místech, kde jsou na hřídeli otočně uložena hnaná kola, jsou v hnaném hřídeli vyvrtána místo původního jednoho tři otvory do podélného kanálu pro každé kolo. Otvory jsou vzájemně pootočeny o 120°. Hřídel je vyvrtán průběžně po celé délce.

b ) Hnané kolo I. rychlostního stupně má na ø 87 mm vyvrtány čtyři otvory ø 6 mm. Otvory jsou rozděleny po obvodu po 90°.

c) Hřídel pastorku pohonu rychloměru má na své válcové části vysoustruženou závitovou drážku, která zabraňuje pronikání oleje podél hřídele ven z převodovky. Závitové vodicí pouzdro hřídele zůstává původní.

d) Kanálek vyvrtaný v horní polovině skříně, přivádějící olej pro mazání šnekového soukolí, byl přemístěn na stranu směrem dovnitř skříně a skloněn pod úhlem 60° k ose hnaného hřídele, takže vyúsťuje na vnitřní boční stěně skříně v místě, kam odstřikuje olej kolo I. rychlostního stupně svými čtyřmi otvory ø 6 mm. Pod ústím kanálku je vytvořen nálitek v podobě kapsy na shromaždování odstříknutého oleje.

e) Boční uzavírací víko má na straně pohonu rychloměru vyvrtaný otvor pro přívod oleje ke šnekovému soukolí pohonu rychloměru. Otvor ve víku se shoduje polohou s ústím kanálku, vyvrtaným v loži víka v převodovce. Víko je současně užší, a tím se mění i tloušťka vymezovací podložky mezi víkem a ložiskem č. 6304.

a ) Hnaný hřídel 3 (obr. 107) lze zamontovat do všech předchozích převodovek pouze současně s výměnou krycího plechu 4, bočního uzavíracího víka 5, mazacího šneku 6 a pastorku pohonu rychloměru 1 (viz kap. 6.2.6, bod c a bod d montážních pokynů).

Ostatní díly zůstávají. (Boční víko 5 může zůstat původní, provrtá-li se uprostřed otvor ø 6 mm pro upevnění čerpacího šneku.)

b) Nové provedení hnaného kola I. rychlostního stupně se čtyřmi otvory ø 6 mm lze zamontovat do všech převodovek předchozího provedení.

c) Pastorek pohonu rychloměru je možno vyměnit za původní jen do převodovek vyrobených od 31. července 1965. Jinak je nutno vyměnit současně závitové vodicí pouzdro pastorku.

d) Při výměně skříně převodovky starého provedení za nové je nutno současně vyměnit hnané kolo I. rychlostního stupně za nové se čtyřmi otvory (změna v odst. lb) a boční uzavírací víko na straně pohonu rychloměru (změna v odst. lc).

e) Boční uzavírací víko lze vyměnit pouze současně s tělesem skříně převodovky (změna v odst. ld).

Původní synchronizační spojka (viz kap. 6.1) je nahrazena novou, jejíž drážkový náboj je nyní samostatný. Tři unášecí patky přesouvací objímky jsou uloženy posuvně v drážkách na povrchu náboje. Nová synchronizační spojka má delší životnost. Ostatní díly zůstávají původní. Novou synchronizační spojku lze zamontovat do všech předchozích provedení převodovky.

Místo původního jednořadého kuličkového ložiska č. 6206 C3 je použito pro uložení hnaného hřídele na straně diferenciálu válečkového ložiska NJ 206 NA. Ostatní díly zůstávají beze změny.

Poznámka: Tuto změnu doporučuje výrobce provést u všech převodovek do čísla podvozku tudor 12-48366 a kombi 15-59432, jestliže se původní motor P 60 vyměňuje za nový P 63/64 (viz kap. 5.1, odst. b).

Na hnacím hřídeli 1 (viz obr. 101) je mezi náboj volnoběžky a ložisko č. 6304 vložena odstřikovací plechová podložka tlustá 0,5 mm, která zabraňuje přístupu oleje k těsnicímu kroužku hnacího hřídele a jeho pronikáni těsnicím kroužkem do prostoru spojky.

Náboj volnoběžky je o tloušťku podložky, tj. o 0,5 mm, nižší. Odstřikovací podložku je možno namontovat do všech předchozích provedení převodovky jen společné s nižším nábojem volnoběžky.

Boční víka planetových kol diferenciálu jsou místo klingeritového těsnění, které těsnilo víko po obvodu dosedací plochy víka, těsněna pryžovým kroužkem kruhového průřezu. Pryžový kroužek je navlečen v drážce na obvodu válcové části víka o průměru 100 mm. Pryžový těsnicí kroužek má vnější průměr 95 mm a vlastní průměr 2 mm. Víko lze zamontovat do všech předešlých typů převodovky jen včetně pryžového těsnicího kroužku.

Uložení diferenciálu na dvou kuličkových ložiskách č. 6013 bylo značně předimenzováno. (Životnost ložisek č. 6013 překračovala 200 000 ujetých km.) Proto změnil výrobce uložení diferenciálu do ložisek č. 16013, která se liší od původních pouze šířkou, tj. místo 16 mm jsou široká 11 mm. Současně byla snížena hloubka nákružku na koši diferenciálu pro uložení ložiska č. 16013 o 5 mm a tím byla zachována poloha uložení ložiska v otvorech obalu rozvodovky.

Nové výrobní číslo převodovek je určeno datem výroby převodovky. Číslo je dvojmístné až třímístné. Poslední místo je rokem výroby, první, popřípadě první dvě místa jsou určena kalendářním týdnem roku výroby. Například číslo 504 znamená, že převodovka byla vyrobena v 50. týdnu roku 1974. Číslo je vyraženo na horní polovině obalu převodovky vedle plnicího otvoru (viz šipka na obr. 108), po r.1978 na rohovém nálitku horní poloviny skříně převodovky vlevo vpředu (na obr. 108 vlevo od bočního víka se šipkou).

Původní boční víka diferenciálu se zalisovanými těsnicími hřídelovými kroužky jsou připevněna k obalu převodovky čtyřmi šrouby M 6. Nová boční víka jsou kruhová, bez nálitků pro čtyři šrouby M 6. Na vnějším obvodu víka je osazení, které zapadá do celoobvodové drážky v otvoru skříně převodovky. Nová víka jsou ve svém uložení sevřena oběma polovinami skříně převodovky. Před montáži se na očištěnou a odmaštěnou obvodovou plochu víka nanese tenká vrstva Hermosalu (nové boční víko je patrné na obr. 110). Nová boční víka nelze namontovat do předešlé převodovky. Současně s bočními víky se mění i skříň převodovky nového provedení.

Pro lepší využití točivého momentu motoru při nižších převodových stupních a dosahování vyšších maximálních rychlostí na nižších rychlostních stupních byly změněny převodové poměry I. až III. rychlostního stupně do rychla (viz kap. 1.4). Způsob změny zpřevodování je patrný z porovnání tabulek původních a nových převodových poměrů.

Starší převodovku lze přestavět na nové převody jen výměnou těchto dílů nového provedení: obou kol IV. rychlosti, hnaného hřídele, talířového kola diferenciálu (které se dodává včetně skříně diferenciálu) a pastorku pohonu rychloměru.

Nové převodovky jsou montovány do vozů od výr. čís. karosérie 2179361 limuzína, 2746772 kombi a 2180028 Hycomat.

Časté případy unikání oleje z převodovky kolem plechového víčka, nalisovaného zevnitř do planetového kola, bylo odstraněno novým vypouklým plechovým víčkem, které je opět nalisováno z vnitřní strany do osazení v otvoru planetového kola. Nové víčko svým tvarem připomíná záslepku vodního pláště bloku motorů. Víčko je zalisováno do planetového kola značným tlakem a tím je vyloučeno jeho uvolnění jako u víčka starého provedení.

POZOR: Při výměně planetového kola starého za nové je nutno obrousit výčnělek s důlčíkem na konci hnacího hřídele kola, který je zasazen v planetovém kole, neboť nové víčko je zalisováno hlouběji v planetovém kole a výčnělek by mohl víčko při plném propérování předních kol vyrazit dovnitř převodovky.

Krátká životnost těsnících hřídelových kroužků planetových kol, a tím i unikání oleje z převodovky kolem planetových kol byly odstraněny montáží nových těsnicích hřídelových kroužků, které mají stejné rozměry jako původní. Zdokonalení těsnění záleží v těsnicí části kroužků na vnitřním průměru. Na okraji těsnicího jazýčku, který přiléhá k planetovému kolu, je vytvořena závitová drážka s velkým stoupáním šroubovice. Ta má za účel "dopravovat" unikající olej zpět do převodovky. POZOR: Těsnicí kroužky jsou vzhledem k drážce určeny jen pro levou či pravou stranu převodovky a nelze jich použít libovolně, jinak by účinek závitové drážky byl opačný a naopak by "vysával" olej z převodovky. Značení kroužků je na boku za označením rozměru kroužku, např. D 58 x 80 x 10S1 P pro pravou stranu (po směru jízdy) a L pro levou stranu.

Nový těsnicí hřídelový kroužek se může použít do všech předchozích typů převodovek.


Obr. 108. Plnicí a kontrolní zátka oleje převodovky	Obr. 109. Vypouštěcí zátka oleje

Údržba záleží pouze v kontrole množství a ve výměně oleje v převodovce (doporučená maziva viz kap. 18.4). Množství oleje se kontroluje po ujetí 5 000 až 6 000 km kontrolním šroubem na levé straně z boku převodovky (obr. 108). Spodní hrana otvoru pro kontrolní šroub určuje nejmenší přípustné množství oleje v převodovce, tj. 1,2 1. Jestliže tedy po vyšroubování kontrolního šroubu vytéká z otvoru olej, je ho v převodovce dostatečné množství.

Chceme-li doplnit množství oleje na maximální stav, tj. 1,5 l, necháme kontrolním otvorem vytéci olej až po jeho dolní okraj; kontrolní otvor se uzavře a nalévacím otvorem (obr. 108) doplníme do převodovky 0,3 l nového oleje.

Výměna oleje se dělá po ujetí počtu kilometrů určeného plánem údržby (viz tab. V kap. 18), nejdéle však po dvou letech. Olej se z převodovky vypustí po vyšroubování vypouštěcí zátky, která je na spodku převodovky na pravé straně nálitku pro talířové kolo (obr. 109). Olej je nejlépe vypustit ihned po jízdě, když je ohřátý. Feritový magnet, zapuštěný ve vypouštěcí zátce, se zbaví nečistot a kovových částeček, které k němu přilnuly. Asi po deseti minutách, když všechen starý olej z převodného ústrojí vytekl, se vypouštěcí zátka zašroubuje a nalévacím otvorem se naleje nová náplň.

Jestliže převodovku plníme novým olejem jiného druhu, než byl vypuštěný olej, je nutno ji propláchnout. Proplachuje se litrem proplachovacího oleje nebo litrem směsi motorový olej-motorová nafta v poměru 1 : 1. Po vypuštění starého oleje se převodovka naplní proplachovacím olejem a ujede se s ním asi 10 až 15 km. Dále se postup opakuje jako při výměně oleje.

Převodovku lze vyjmout z pomocného rámu vozu jen společně s motorem a teprve venku odpojit od motoru. Pracovní postup demontáže poháněcí soustavy je popsán v kap. 5.3.1. Vymontovaná soustava se překlopí převodovkou vzhůru a dole se podloží špalíkem tak, aby se neopírala o víčko přerušovačů. Vymontuje se spouštěč a povolí se čtyři matice M 8 na spojovací přírubě převodovky s motorem. Pak se stáhne převodovka z upevňovacích svorníků. Nasazení převodovky na motor se dělá opačným postupem. Nejdříve se drážky hnacího hřídele pro kotouč spojky lehce potřou tukem a během nasazování převodovky na svorníky se pootáčí klikovým hřídelem za klínový řemen tak, aby drážkový hřídel lehce zapadl do drážek náboje spojkového kotouče.

Upozornění: Dva středicí kolíky ø 9 mm musí být vždy přeď zpětnou montáží naraženy v přírubě převodovky. V odpovídajících otvorech příruby bloku motoru jsou kolíky uloženy posuvně. Kdyby byly kolíky omylem nastrčeny do příruby bloku motoru, nevniknou při sešroubování do otvorů v přírubě převodovky a zasunou se pouze úplně do otvorů v bloku motoru. Tím není zajištěna souosost převodovky a motoru a spojka se může v krátké době poškodit. Nesouosý konec hnacího hřídele převodovky doslovně "vyfrézuje" drážky v náboji kotouče spojky. Pro informaci: výrobce povoluje maximální nesouosost polohových kolíků vzhledem k ose na obě strany ± 0,1 mm.

Z převodovky se vypustí olej, očistí se na povrchu, vyšroubuje se nalévací zátka a spodkem vzhůru se převodovka upevní za nalévací otvor na montážní stojan (obr. 110, který si můžeme vyrobit podle obr. 111).

Vyjme se vysouvací grafitový kroužek 4 (viz obr. 89) z vysouvací vidlice, vyrazí se zajišťovací kolík 14 z vysouvací vidlice a hřídel vysouvací vidlice 1 se vytáhne z komory spojky ven.

Odšroubují se obě boční víka planetových kol diferenciálu a boční víko hnaného hřídele ze strany spojky. Vyšroubuje se 16 šroubů M 8, spojujících obě poloviny skříně. Poklepem na přečnívající nálitky v dělicí rovině se srazí dolní polovina skříně ze dvou středicích kolíků.

Je zásadně nepřípustné oddělovat poloviny skříně od sebe např. zarážením šroubováku mezi těsnicí plochy obou polovin, protože se tím těsnicí plochy poškodí nebo pokřiví a může pak tudy prosakovat olej.

Oba hřídele s ozubenými koly a diferenciál se vyjmou z uložení v horní polovině skříně.

Hnací hřídel 1 (viz obr. 101) je vyroben z jednoho kusu společně s ozubenými koly I. a II, rychlostního stupně 5 a 4. Ozubené kolo III. rychlostního stupně 3 je na hnacím hřídeli pevně nalisováno za tepla. Z hřídele lze sejmout jen ozubené kolo IV. rychlostního stupně s volnoběžkou 2 a obě kuličková ložiska 6304.


Obr. 110. Upevnění převodovky na montážním stojanu	Obr. 111. Montážní stojan převodovky 1 - základní deska se čtyřmi otvory ø 8mm; 2 - stará nalévací zátka M 22 x 1,5

Úplný hnací hřídel se ve svislé poloze podloží dvěma vhodnými podložkami pod ozubeným kolem IV. rychlostního stupně a tlakem na konec hřídele s drážkami pro spojkový kotouč se stáhne ozubené kolo IV. rychlostního stupně společně s volnoběžkou a ložiskem č. 6304 z hnacího hřídele. Po vyjmutí dvou kotoučových per náboje volnoběžky lze stáhnout klec s válečky dvouřadého ložiska IV. rychlostního stupně. Naposled se obdobným způsobem slisuje i ozubené kolo III. rychlostního stupně.

Nalisování ozubených kol a ložiska na hnací hřídel se dělá obráceným postupem. Kolo III. rychlostního stupně se před nalisováním ohřeje na teplotu asi 200 °C a rychle se nasadí na hnací hřídel (až na doraz ke kolu II. rychlostního stupně) a za ním opěrný kroužek kola IV. rychlostního stupně. Na hřídel se nasune klec s válečky, do drážek v hřídeli se narazí dvě kotoučová pera pro náboj volnoběžky a na klec s válečky se nasune kolo IV. rychlostního stupně.

Na náboj volnoběžky se nasadí kruhová drátěná pružina tak, aby konec pružiny, zahnutý dovnitř, zapadl do drážky v čele náboje volnoběžky. Pružina je nasazena tak, aby při pohledu ze strany spojky tvořila arabskou číslici 5, které chybí horní vodorovný praporek. Na náboj volnoběžky se nasadí klec válečků volnoběžky a konec pružiny zahnutý ven se zastrčí do otvoru v obvodu pláště klece válečků. Pružina má v namontovaném stavu předpětí a natáčí klec proti náboji ve smyslu pohybu hodinových ručiček.

Čtyři výstupky na čele klece jsou opřeny na doraz v protilehlých zářezech na čele náboje volnoběžky. Dvanáct ocelových válečků rozměru 6 x 12 mm se vloží do otvorů v kleci válečků a zajistí se proti vypadnutí vhodným pryžovým kroužkem (např. páskem ustřiženým z duše jízdního kola), který se před úplným zasunutím volnoběžky do kola IV. rychlostního stupně odstraní. Klec válečků volnoběžky musí jít na náboji natáčet směrem nalevo proti síle pružiny o vůli výstupků klece v zářezech na čele náboje a po uvolnění musí pružina klec vracet zpět napravo na doraz.

Sestavená volnoběžka se nasadí na hřídel drážkami uvnitř náboje proti kotoučovým perům; současně s ložiskem č. 6304 se pomocí vhodné trubky nalisuje na hřídel až na doraz uvnitř kola IV. rychlostního stupně.

Je-li volnoběžka správně sestavena, musí jít kolem IV. rychlostního stupně volně otáčet na hřídeli doprava, tj. ve smyslu pohybu hodinových ručiček při pohledu ze strany spojky. V obráceném smyslu se nesmí kolo na hřídeli otáčet, neboť je blokováno volnoběžkou. Konstrukční změny později provedené jsou uvedeny v samostatné kapitole 6.2.

Poznámka: Posouzení rozsahu opotřebeni dílů volnoběžky věnujeme zvýšenou pozornost (viz kap. 6.5.7), neboť nezapínání volnoběžky v záběru je nejčastější poruchou převodovky. Životnost správné funkce volnoběžky je také přímo závislá na způsobu jízdy, tj. na prudkosti záběrů při zařazeném IV. rychlostním stupni.

Hnaný hřídel je zhotoven vcelku s ozubeným kolem pro pohon talířového kola rozvodovky 6 (viz obr. 101), umístěným na konci hnaného hřídele ze strany spojky. Na opačném konci hnaného hřídele je pastorek se šroubovým ozubením pro pohon rychloměru. Hnaná ozubená kola všech čtyř rychlostních stupňů 7, 9, 10 a 12 jsou uložena přímo na drážkovém hnaném hřídeli. Poloha nábojů dvou synchronizačních spojek na hnaném hřídeli je zajištěna vždy z vnější strany náboje synchronizační spojky drátěnou kruhovou pojistkou, zasazenou v drážce hnaného hřídele. Osový posun ozubených kol je zachycen uprostřed tlakovou podložkou, vloženou mezi kola II. a III. rychlostního stupně. Polohu tlakové podložky zajišťuje drátěná pojistka jako u nábojů synchronizační spojky. Na straně pohonu rychloměru je mezi kolo I. rychlostního stupně a kuličkové ložisko vložena opěrná podložka.

Boční uzavírací víko ze strany spojky tvoří kapsu na shromaždování oleje, který je veden šnekem do podélného otvoru v hnaném hřídeli. Olej je odstředivou silou vytlačován z podélného otvoru kolmými otvory mezi kluzné plochy hnaného hřídele a jednotlivých ozubených kol.

Stahovákem (viz obr. 65) zaklesnutým za hnané kolo I. rychlostního stupně se stáhne kolo I. rychlostního stupně současně s ložiskem 6304. Vyjme se drátěná pojistka náboje synchronizační spojky I. a II. rychlostního stupně a synchronizační spojka se společně s kolem II. rychlostního stupně stáhne z hnaného hřídele. Obdobně se postupuje u hnaného kola III. a IV. rychlostního stupně.

Zpětné sestavení hnaného hřídele se provádí v opačném sledu. Náboje synchronizačních spojek se lisují nebo narážejí na drážky hnaného hřídele pomocí vhodné trubky. Užší strana nákružku bronzového koše synchronizační spojky s osazením (osazení je patrno na obr. 101) musí u obou synchronizačních spojek směřovat ke kolu 1. rychlostního stupně.

Axiální vůli ozubených kol na hnaném hřídeli určují dvě tlakové axiální podložky. První, s drážkovým profilem uvnitř otvoru, je uložena, mezi koly II. a III. rychlostního stupně a je proti axiálnímu posuvu pojištěna z obou stran drátěnými kruhovými pojistkami, vloženými do drážek hnaného hřídele. Druhá axiální podložka je uložena na straně kola I. rychlostního stupně mezi ložiskem č. 6304 a bočním víkem hnaného hřídele (obr. 112).

Na vymontovaném hnaném hřídeli se zjistí vnitřní rozteč mezi drážkami pro drátěné pojistky první axiální podložky a podle rozteče se určí správná tloušťka podložky. Podložka nesmí mít mezi pojistkami větší axiální vůlí než 0,1 mm. Pojistky musí dokonale zapadnout po celém obvodu do drážek a je-li celý hnací hřídel sestaven včetně ložisek, nesmějí kola II. a III. rychlostního stupně zadrhávat. Podložky se dodávají v tloušťkách od 1,6 do 2,1 mm (po 0,1 mm).

Pro vymezeni axiální vůle druhou podložkou na straně kola I. rychlostního stupně, která má být 0,1 až 0,15 mm, se složený hnaný hřídel s dobře doraženými ložisky na obou koncích vloží do horní poloviny skříně; nasadí se obě boční uzavírací víka, víko u spojky se přitáhne dvěma maticemi M 6 (mezi víko a skříň je nutno vložit těsnění) a hnaný hřídel se přirazí k bočnímu víku na straně spojky. Vůle se zjišťuje lístkovými měrkami (obr. 112) mezi kolem I. rychlostního stupně a tlakovou podložkou a mezi ložiskem 6304 a bočním víkem. Vůle se upraví příslušnou vymezovací podložkou, vloženou mezi boční víko a ložisko 6304. Vymezovací podložky se dodávají v tloušťkách po 0,1 mm od 4,0 do 5,0 mm.


Obr. 112. Vymezování osové vůle kol na hnaném hřídeli	Obr. 113. Značky pro sestavení unašeče satelitů diferenciálu a talířového kola

Jestliže nelze vůli mezi kolem I. rychlostního stupně a tlakovou podložkou zmenšit na 0,15 mm a tlustší vymezovací podložka se mezi víko a ložisko již nevejde, opírá se tlaková podložka o čelo drážkového profilu hnaného hřídele. V tom případě je nutno na boku tlakové podložky vysoustružit odlehčení o ø 30 mm do hloubky odpovídající zvětšené vůli. Tak může tlaková podložka svou pracovní plochou přilehnout ke kolu I. rychlostního stupně a mezi ložisko 6304 a boční víko lze vložit tlustší vymezovací podložku k dosažení správné axiální vůle.

Dělený unášeč satelitů diferenciálu je sešroubován společně a talířovým kolem šesti šrouby M 8, z nichž dva delší svým přečnívajícím koncem pojišťují čep satelitů proti vysunutí. Protože konečné obrobení talířového kola je provedeno společně s unášečem satelitů diferenciálu, je poloha talířového kola unášeče satelitů diferenciálu označena barevnými značkami (obr. 113). Mezi pravé planetové kolo a unášeč satelitů je vložena vymezovací podložka s pojistným nosem. Překontroluje se, zda nejsou uvolněna plechová víčka, naražená zevnitř do planetových kol, jinak by kolem nich pronikal olej ven kolem polonáprav. Dvě ložiska 6013, v nichž je diferenciál uložen, se před naražením na nosič satelitů diferenciálu ohřejí v olejové lázni na teplotu 80 °C. Po složení diferenciálu přezkoušíme, zda se planetová kola v unášeči satelitů otáčejí volně bez zadrhávání. Planetová kola mají v unášeči satelitů axiální vůli 0,2 až 0,4 mm.

Mechanismus pro zasouvání rychlostních stupňů je uložen v horní polovině převodovky. Hlavní páka zasouvání, uložená uvnitř převodovky posuvně na obou koncích své přímé části, je vně převodovky ohnuta do pravého úhlu vzhůru a v oku na konci páky je uloženo rameno řadicí tyče. Poloha zpětného chodu v neutrální poloze je pojištěna ocelovou kuličkou, kterou přitlačuje pružina na plochu, vyfrézovanou na konci přímé části hlavní páky. Pružina je uzavřena v otvoru zátkou 1 (obr. 114) zvenku převodovky. Na přímé části hlavní páky je naklínován zasouvací palec vidlic.

Tři zasouvací vidlice jsou na vodicích tyčích 4, 5 a 6 (obr. 115) aretovány závitovým kolíkem s kuželovým koncem, pojištěným přítužnou maticí M 6. Vodicí tyče zasouvacích vidlic jsou uloženy posuvně na obou koncích ve společných nálitcích.

Na obrázku 115 jsou v levém nálitku patrné tři otvory, kterými se do neprůchozích děr vkládají pružiny a kuličky o ø 8 mm, zajištující v zářezech vodicích tyčí polohu zasunutého rychlostního stupně. V pravém nálitku je kolmo k osám vodicích tyčí provrtán otvor o ø 10 mm, do něhož jsou vloženy dvě ocelové kuličky o ø 10 mm a dvě o ø 5 mm. Je-li zasunut některý z rychlostních stupňů, blokují kuličky zbylé dvě vodicí tyče v neutrální poloze. Tím je znemožněno současné zasunutí dvou rychlostních stupňů.

Kuličky o ø10 mm jsou v otvoru pravého nálitku uloženy volně mezi prostřední vodicí tyčí 5 a krajními vodicími tyčemi 4 a 6. Dvě kuličky o ø 5 mm jsou nasunuty v otvoru o ø 5 mm, který je vyvrtán v prostřední vodicí tyči I. a II. rychlostního stupně. Všechny kuličky se vzájemně dotýkají.

1 - zátka pojistky zpětného chodu; 2 - odvzdušnění převodovky; 3 - pohon rychloměru; 4 - kontrolní zátka hladiny oleje

Posune-li se například vodicí tyč III. a IV. rychlostního stupně 6, vytlačí kuličku o ø 10 mm ze zářezu na svém povrchu, kulička se posune o 2 mm otvorem v nálitku do sousedního zářezu ve vodicí tyči I. a II. rychlostního stupně 5, a tím ji zablokuje v neutrální poloze. Současně posouvá kulička o ø 10 mm obě kuličky o ø 5 mm v otvoru vodicí tyče 5 a jejich prostřednictvím i druhou kuličku o ø 10 mm, která tak zablokuje v neutrální poloze vodicí tyč zpětného chodu 4. Obdobně pracuje blokování řadicích tyčí při zasouvání ostatních rychlostních stupňů.

Vedle zasouvacích vidlic je na hřídeli 2 otočně a posuvně uloženo kolo zpětného chodu 3. Hřídel je proti vysunutí pojištěn v levém nálitku šroubem M 6 (1), který prochází hřídelem kolmo. Kolo zpětného chodu se zasouvá vidlicí, která se opírá přímo o ozubení kola.

Horní polovina skříně je upevněna na montážním stojanu (viz obr. 110). Vyšroubují se tři víka ze strany skříně spojky, uzavírající montážní otvory pro vysunutí vodicích tyči zasouvacích vidlic. Ze zasouvacích vidlic se vyšroubuji pojišťovací kolíky. Vodicí tyče se vytáhnou z uložení v nálitcích směrem nalevo (podle obr. 115) do skříně spojky.

1 - pojistný šroub hřídele zpětného chodu; 2 - hřídel kola zpětného chodu; 3 - vložené kolo zpětného chodu; 4 - vodcí tyč vidlice zpětného chodu; 5 - vodicí tyč vidlice I. a II. rychlostního stupně; 6 - vodicí tyč vidlice III. a IV. rychlostního stupně

Vodicí tyče musí být ustaveny v neutrální poloze, jinak blokovací kuličky o ø 5 a 10 mm v pravém nálitku nedovolí vytáhnout vodicí tyče. Nejprve se vytáhne vodicí tyč vidlice III. a IV. rychlostního stupně 6, pak tyč 5 a naposled tyč vidlice zpětného chodu 4. Při vytahování vodicích tyči vypadnou z otvorů v nálitku na pravé straně blokovací kuličky. Pozor při vytahování tyčí z otvorů v levém nálitku, aby pojišťovací kuličky o ø 8 mm a pružiny "nevystřelily" ven.

Dále se vyšroubuje zátka pojišťovací kuličky 1 (viz obr. 114) polohy zpětného chodu na hlavní páce, z otvoru se vyjme pružina i pojišťovací kulička, vyrazí se kuželový kolík upevňující zasouvací palec na hlavní páce a hlavni páka se vytáhne z vedení.

Sestavení zasouvacího mechanismu se provede v obráceném sledu. Vložení vodicích tyčí probíhá takto: Začne se vodicí tyčí 6 (obr. 115). Do příčného otvoru v levém nálitku se zastrčí pružina a pojišťovací kulička, vhodným trnem s kuželovým koncem se kulička zatlačí až pod úroveň otvoru pro vodicí tyč a vodicí tyč se prostrčí otvorem v levém nálitku. Na tyč se navlékne zasouvací vidlice III. a IV. rychlostního stupně a vodicí tyč se posune až do neutrální polohy. Otvorem v pravém nálitku pro vodicí tyč I. a II. rychlostního stupně 5 se vsune do příčného otvoru blokovací kulička o ø 10 mm tak, aby úplně zapadla do příčného otvoru mezi oběma tyčemi a otvor pro tyč 5 zůstal volný. Po zastrčení vodicí tyče 5 až do neutrální polohy se otvorem v pravém nálitku pro tyč zpětného chodu 4 vsunou do příčného otvoru nejprve dvě blokovací kuličky o ø 5 mm a za nimi poslední kulička o ø 10 mm. Blokovací kuličky musí opět zapadnout tak hluboko, aby byl otvor pro tyč 4 volný.

Kuželovými kolíky se závity se zasouvací vidlice upevní ve správné poloze a kolíky se pojisti přítužnými maticemi M 6.

Dolní polovina skříně je upevněna na montážním stojanu (viz obr. 110), zasouvací mechanismus je smontován (viz kap. 6.5.5).

Na lůžka hřídelů v místech, kde jsou uložena boční uzavírací víka hřídelů, se nanese tenká vrstva těsnicí hmoty. Na sestavený hnací hřídel (viz kap. 6.5.2) se nasune ze strany spojky pomocí přípravku (obr. 116) boční víko s hřídelovým těsnicím kroužkem. Hnací hřídel se vloží do skříně, dorazí se k víku na straně spojky a upevní se víko na protilehlé straně spojky.

Do skříně se našroubuje závitové pouzdro s pastorkem pohonu rychloměru, do lůžka pro hnaný hřídel se vloží uzavírací víko na straně pohonu rychloměru. Víko se natočí v lůžku tak, aby nálitek na válcové části víka se opřel o vnitřní konec pastorku pohonu rychloměru. Pastorek má mít axiální vůli 0,10 až 0,20 mm.


Obr. 116. Montážní trubka těsnícího kroužku hnacího hřídele	Obr. 117. Montážní trubka těsnicího kroužku planetového kola

Zasouvací vidlice jsou nastaveny v neutrální poloze. Podélný mazací kanál v hnaném hřídeli se naplní asi 0,1 l oleje a úplný hnaný hřídel se správně vymezenými vůlemi (viz 6.5.3) se vloží do skříně a dorazí se k uzavíracímu víku na straně pohonu rychloměru. Překontroluje se, zda zasouvací vidlice nedřou v drážkách přesouvacích objímek nebo netáhnou přesouvací objímku do strany. Synchronizační spojky musí být přibližně ve středu mezi oběma hnanými koly.

Do skříně se vloží sestavený diferenciál (viz kap.6.5.4). Talířové kolo se nalícuje proti pastorku hnaného hřídele a v této poloze se vymezí axiální vůle mezi ložisky 6013 a bočními víky diferenciálu vhodnými ocelovými vymezovacími podložkami na maximální axiální vůli 0,05 mm.

Přezkouší se, zda se všechna soukolí volně a bez zadrhávání otáčejí. Všechna kola a ložiska se pokapou olejem. Na těsnicí plochy dolní poloviny skříně včetně lůžek pro boční víka se nanese tenká vrstva těsnicí hmoty a spodek skříně se nasadí na její svršek. Dřevěnou paličkou se spodek skříně doklepne v místech ložisek tak, aby dosedací plochy obou polovin na sebe dobře dolehly.

Obě poloviny skříně se lehce stáhnou šestnácti šrouby. Nasadí se boční víko hnaného hřídele s těsněním a úplně se dotáhne, aby byl hnaný hřídel ve správné poloze; boční víko se opět uvolní.

Na planetová kola se nasadí pomocí přípravku (obr. 117) vložená víka diferenciálu (viz kap. 6.2.8) se zalisovanými těsnicími hřídelovými kroužky a sestavený diferenciál se uloží do skříně. Pozor na záměnu těsnícího kroužku pro levou a pravou stranu (viz kap. 6.2.11). Poté se postupně křížem utáhne předepsanou silou šestnáct šroubů M 8 a boční víka.

Po rozložení převodovky se její díly, řádně vymyté technickým benzínem, podrobí kontrole.

Všechna těsnění a tesnicí hřídelové kroužky se vzhledem ke své nepatrné pořizovací hodnotě vymění za nové, i když nevykazují větší známky opotřebení. Kuličková ložiska, která vykazují zvětšenou axiální vůli, jsou hlučná nebo zadrhávají, se rovněž vymění za nová.

Jsou-li boky zubů některého ozubeného kola omačkané nebo vyštípnuté apod., je nutno současně vyměnit i druhé ozubené kolo stálého záběru, popř. přesouvací objímku, která s poškozeným ozubeným kolem zabírá.

Stopy po válečcích, vymačkané na plochách dvanáctihranu náboje volnoběžky, způsobují prokluzování volnoběžky na začátku záběru, popř. prudký, trhavý záběr (kap. 19, tab. VIII). S nábojem volnoběžky je nutno současně vyměnit válečky, klec válečků, vratnou pružinu klece válečků, popř. i hnací kolo IV. rychlostního stupně.

Špatnou funkci volnoběžky ihned po opravě mohou způsobit rozdílné průměry válečků. Válečky se dodávají většinou v balení 2 000 ks. Jsou před balením jemně tříděny po 0,002 mm v rozmezí od -0,003 mm až do +0,016 mm. Jmenovitý rozměr je označen na obalu. Nemáme-li jistotu, že válečky použité pro opravu pocházejí z jednoho balení, je nutno je před montáží přeměřit přesným mikrometrem.

Podle vyjádření výrobce nemají vliv na správnou funkci volnoběžky vymačkané stopy po válečcích na plochách dvanáctihranu náboje volnoběžky, nejsou-li hlubší než 0,03 mm a jsou-li všechny stejně hluboké. Pak stačí vyměnit pouze 12 válečků, klec válečků a vratnou pružinu klece válečků.

Plochy na hnaném hřídeli a kluzné plochy uvnitř hnaných kol, mírně poškozené zadíráním, se zahladí brusným kamenem. Kolo nesmí mít po opravě na hřídeli větši axiální vůli než 0,05 mm, jinak je vyměníme za nové, popř. je nutno současně vyměnit hnaný hřídel.

Kuželová třecí plocha bronzového kroužku synchronizační spojky, opotřebené natolik, že jsou na ní již patrny kruhové soustředné rýhy, způsobuje při zasouvání rychlostního stupně vzájemné narážení ozubení. Takto opotřebená třecí plocha již není schopna zabrzdit kolo, do něhož se přesouvací objímka zasouvá, na shodné otáčky se zasouvací objímkou. Opotřebenou synchronizační spojku (popř. i příslušné hnané kolo) vyměníme za novou, jestliže jsou na kuželové ploše na boku kola vydřené rýhy nebo doléhá-li bronzový kroužek nové synchronizační spojky až na přilehlou čelní plochu kuželu ozubeného kola.

V některých případech, kdy kuželové plochy bronzového kroužku a ozubeného kola nevykazují podstatné známky opotřebení, a přesto se rychlost špatně zasouvá, lze synchronizační spojku opravit zabroušením. Bronzový kroužek se zabrušuje jemnou brusnou pastou přímo na hnaném hřídeli. Hnané kolo i synchronizační spojka se nasunou na své místo na hnaný hřídel a na kuželovou plochu ozubeného kola se nanese tenká vrstva brusné pasty. Otáčením kola střídavě na obě strany a mírným tlakem na bronzový kroužek se obě plochy dokonale zabrousí. Po zabroušení se všechny díly pečlivě omyjí technickým benzínem.