Pronikání vody do ložisek

Pronikání vody do komory ložisek předních kol není sice časté, ale může k němu dojít a následky bývají dost nepříjemné. Voda může do komory ložisek proniknout buď prasklinou v manžetě homokinetického kloubu, který má společný prostor s ložisky kol, nebo vadným utěsněním mezi plechovým krytem kloubu a dosedací plochou na tělese rejdového čepu. Kryt kloubu je připevněn k tělesu rejdového čepu dvěma šrouby M5. Mezi plechový kryt a těleso rejdového čepu je vloženo pryžové těsnění, které může být nahoře poškozeno, nebo je prohnutá dosedací plocha plechového krytu a tudy potom vniká voda do prostoru ložisek. Při běžně prohlídce vozidla proto neuškodí, prohlédneme-li také stav krycích manžet.

V. Šlehofer, Praha 9

 

Měření zásoby paliva

Trabant není, na rozdíl od většiny vozidel, vybaven elektrickým měřičem zásoby paliva, umístěným na přístrojové desce. Pro změření množství palivové směsi v nádrži je Trabant vybaven podlouhlou měrkou, která má vylisované rysky a číselné hodnoty po dvou litrech. Nevýhodou měrky je, že při měření musíme otevřít kapotu a uzávěr palivové nádrže, takže nejsme průběžně během jízdy informováni o množství paliva v nádrži. Při měření by vozidlo mělo stát pokud možno vodorovně, aby nedošlo ke zkreslení naměřené hodnoty zapříčiněné nakloněním vozidla. Měrku je vhodné umístit mimo měření na místě, kde je pohotově k dispozici. Umístění uvnitř vozu není vhodné, neboť neotřeme-li ji dostatečně po měření, ulpělý benzín s olejem se z povrchu měrky zvolna odpařuje a ve voze je pak cítit. Navíc i po odpaření benzínu zůstanou na měrce zbytky oleje, která směs pro dvoudobé motory obsahuje. Tím se znečistí místo, kde je měrka ve voze odložena. Vhodnější je umístit měrku poblíž palivové nádrže, zasunutím za dva plechové držáky nad pravým podběhem kola, které přidržuji kabely elektroinstalace. Abychom měrku náhodou neztratili, přivážeme ji silonovou nití (strunou) nejlépe k svorníku držáku palivové nádrže. V měrce, která je z plastické hmoty, vyvrtáme díru průměru asi 1,5 mm, kterou protáhneme druhý konec silonové nitě s měrku přivážeme. U starších typů měrek jsou již otvory vylisovány z výroby. Silonová nit musí být dostatečně dlouhá, aby nám umožňovala snadnou manipulaci při měření. Nit nám též umožní snadné vytažení měrky z nádrže, když nám při měření náhodou do nádrže spadne. Kdo má potíže s určením množství benzinu podle ulpění paliva na měrce, může do měrky vyvrtat otvory průměru 1,5 mm na vzdálenost odpovídající vždy 1 litru paliva. Po vyjmutí měrky z nádrže při měření, nám zůstanou (po určitou dobu) otvory, jež byly v benzínové směsi ponořeny, zaplněny. Můžeme tak zřetelněji z měrky odečíst množství benzínové směsi v nádrži. Měříme-li správným způsobem, jsou zjištěné hodnoty mnohem přesnější než u elektrického palivoměru, kde navíc množství paliva není uváděno v litrech.

M. Fresar, Praha

 

Opěrka pravé nohy

Při delších cestách, zvláště při jízdě po dálnici, kdy se málo řadí a plynový pedál udržujeme ve stálé poloze, se stává, že unavená pravá noha, jen nedostatečně podepřená hranou podpatku o podlahu, ztuhne a stává se "těžkou". V takovém případě může dojít ocenění drobný doplněk Je jím opěrka paty pravé nohy na podlaze vozidla.O - opěrka nohy, R - pryžová rohožka, D - držák rohožky, K - "kobereček"

Mnozí řidiči Trabantů používají pod nohy v prostoru řidiče velkou pryžovou rohožku, která zvláště v deštivém počasí značně uchrání vlastní "kobereček" od zablácení. Aby rohožka šoupáním nohou neujížděla, je výhodné ke koberečku zpředu přinýtovat plechovou lištu, která zabrání posuvu. Profil lišty musí být takový, aby rohožka v ní byla uchycena samosvorně. Lištu přinýtujeme zhruba pod koncem brzdového pedálu. Pak z plechu tloušťky 1,2 až 1,6 mm vytvarujeme opěrku paty širokou asi 10 cm a zasuneme ji mezi lištu a rohožku (obr. B). Horní hrana opěrky zabrání sklouznutí mokrého podpatku po opěrce. Nejvhodnější umístění vzhledem k poloze sedáku v Trabantu asi bude střed vzdálenosti mezi brzdovým a plynovým pedálem a správné umístění je třeba individuálně odzkoušet. Opěrka umožňuje pevnější oporu pravé nohy, což má přímý vliv na snížení únavy při dlouhotrvajících jízdách a současně i na snížení spotřeby. V případě, že nepoužíváme rohožku, lze podobnou opěrku přímo přinýtovat ke koberečku.

I. D. Praha 1

 

Utěsnění dveří

Po určité době provozu se otlačí a opotřebí profilové těsnění dveří natolik, že dochází k zhoršení těsnicího účinku a do auta začne podle dveří táhnout a zatékat, což je vždycky nepříjemné. Nejjednodušší nápravou je těsnění vyměnit, to však ale není vždycky na trhu k dostání. Řešení, které se nedá nazvat pouze provizorním, protože je poměrně dokonalé, spočívá v podložení těsnicí části profilového těsnění proužkem pěnové pryže po celém obvodu dveří. Vhodný je např. molitan o profilu přibližně 5 x 10 mm, tlustší by mohl způsobit potíže se zavíráním dveří. Vložený pružný profil ani nemusíme do těsnění vlepovat, poměrně dobře drží mechanicky.

Jan Hadrava, Praha 3

 

Náhrada zapalovacích svíček

Pro motory Trabant je od r. 1975 předepsaná zapalovací svíčka ISOLATOR M 14 x 225 (výrobce NDR). Těmto typům odpovídá naše zapalovací svíčka PAL 14-8 nebo 14-8N, ze zahraničních pak např. zapalovací svíčka BOSCH W 225 Ti (výrobce NSR).

Svíčky PAL 14-7Y nebo 14-8Y jsou určeny pro určité typy čtyřdobých motorů a jsou proto pro Trabanty nevhodné.

Vl. Šlehofer

 

Kontrola světel

Automobily nejnižší třídy (Trabant 601 nevyjímaje) postrádají určité praktické doplňky, které by někteří majitelé těchto vozů rádi uvítali. Mezi ně patří i kontrolní světlo zapnutí vnějšího osvětlení i když je jeho funkce z hlediska vyhlášky nahraženo osvětlením rychloměru. Dodatečná montáž tohoto užitečného zařízeni je velmi jednoduchá a bez většího zásahu do elektrické instalace vozu.

K montáži budeme potřebovat kontrolní svítilnu s "čočkou" zelené barvy, která se používá ve vozech zn. Škoda 1203, dále žárovku 6 V/2 W a vodič o průřezu 1,5 mm2, délky asi 1 metr. Vše lze zakoupit v prodejnách Mototechny.

Kontrolní svítilnu umístíme do zorného pole řidiče. Za tímto účelem vyvrtáme díru o průměru 10 mm, buď do plechu přístrojové desky vedle rychloměru nebo ne chceme-li vrtat do plechu, můžeme použít i ozdobný kryt, který zakrývá otvor pro rozhlasový přijímač. Na vývody z objímky pro žárovku lehce připájíme dva vodiče o délce asi 50 cm a spoj ještě izolujeme přetažením "bužírky".

A nyní k vlastní montáži. Těleso kontrolní svítilny namontujeme do vyvrtaného otvoru a lehce dotáhneme. Do zadní části zasuneme objímku se žárovkou. Vodič s kladným pólem vedeme za rychloměrem, mezi ostatními vodiči na pojistku číslo 6 (zleva). Vodič se záporným pólem vedeme na kostru vozu (např. můžeme použít přidržovacího šroubu, který drží celou pojistkovou skříň).

Montáž není náročná a je brzy hotova. Nakonec stačí zkontrolovat jen funkci kontrolky. Zapneme-li vnější osvětlení vo­zidla, rozsvítí se také i naše kontrolní světlo.

Jiří Pyšný, Šternberk

 

Koroze zadních brzdových trubiček

U zadní nápravy automobilů Trabant 601 tvoří spojení příčného ramene a štítu brzdy misku, ve které se usazují nečistoty včetně vody odstřikující při jízdě v dešti. Samotné rameno je proti korozi dostatečně odolné, avšak miskou prochází brzdové potrubí k brzdovým válečkům zadních bubnových brzd. V misce se postupně usazuje nečistota vázající vlhkost, která pak může korozivně narušovat brzdovou trubičku, tvoří zde oblouk zasahující do misky. Během 4 až 5 let dojde k takovému narušení brzdového potrubí, že při prudším zabrzdění může dojit v místě průchodu miskou k prasknutí brzdového potrubí. Výrobce sice doporučuje nejdéle do pěti let vyměnit celé brzdové potrubí, ale řada majitelů tohoto doporučení nedbá Určitou pomocí je pravidelné odstraňování usazených nečistot z uvedeného místa. Pro odstranění nebezpečí koroze trubičky, začal u novějších typů výrobce máčet ohroženou část potrubí v materiálu, který po zaschnutí ztuhne a chrání potrubí proti korozi. Majitelům starších typů automobilů Trabant, které nemají v místě zadních ramen brzdové potrubí opatřené tímto povlakem proto doporučujeme výměnu potrubí za nové, s uvedenou úpravou. Usazování nečistot a vody v uvedeném místě má však ještě za určitých podmínek následek pronikáni vlhkosti do vnitřních ložisek zadních kol. Při netěsnosti pryžové prachovky kryjící náboj zadního kola s ložiskem dochází ke znehodnocení náplně plastického maziva ložiska kola, eventuálně k jeho poškození. Někdy se stane, že prachovka chybí vůbec, jelikož stářím zpuchřela a vlivem otřesů při přejíždění nerovnosti spadla. Pro zamezení usazování nečistot a vody je vhodní misku vyčistit od všech usazenin a vysušit. Potom misku zcela naplníme plastickým mazivem nebo zalejeme Resistinem a necháme ztuhnout. Miska se tak zaplní a nemůže se v ní usazovat nečistota. Při výměně ložisek se pak plastické mazivo nebo Resistin snadno odstraní.

M. Fresar, Praha

 

Kontrola ukostření karosérie

Občas se stává, že u vozů Trabant dochází k zadrhávání ovládacích lanek škrticí klapky karburátoru či sytiče. Po výměně za nová se po určité době závada opakuje znovu. Při rozebrání lanovodů zjistíme povrchové poškození podobné korozi. Původcem závady může být špatné ukostření karosérie Od kladného pólu akumulátoru je veden kabel na elektromagnetický spínač spouštěče. Ze svorky spínače je pak rozveden z kladného pólu akumulátoru proud k jednotlivým spotřebičům. Záporný pól akumulátoru je ukostřen na spojovací svorník skříně motoru a převodovky. Tím je zajištěno uzavření okruhu při spouštění apod. Motor s převodovkou je však upevněn na pomocném rámu prostřednictvím třech pryžových pouzder, tlumících vibraci motoru na karosérii. Tak je motor s převodovkou prakticky odizolován od ukostření ocelové kostry karosérie. Pro vodivé spojení karosérie se záporným pólem akumulátoru je na předním levém pouzdru (ve směru jízdy) upevněn krátký kabel, jehož jeden konec je přitažen maticí s podložkou upevňující pryžové pouzdro k motoru a druhý konec drží matice s podložkou upevňující spodní část pouzdra k pomocnému rámu motoru a převodovky. Tím je zajištěno vodivé propojení mezi motorem a převodovkou a ukostřenou karosérií vozu. O tomto krátkém kabelu však většina majitelů vozu neví a proto ho ani nekontroluje. Dojde-li k uvolnění některé z matic, pod níž je vloženo kabelové oko, nebo dojde-li k jeho poškození vzhledem k umístění na spodní části vozu, poruší se vodivé spojení karosérie se záporným pólem akumulátoru. Záporný proud si pak "hledá" cestu jiným způsobem. Jediným možným průchodem jsou ovladače škrticí klapky, sytiče karburátoru a spojky. Při zapnutí kteréhokoliv spotřebiče (mimo spouštěče) prochází stejnosměrný proud zmíněnými ovladači (lanovody), u nichž pak dochází vlivem povrchového přechodu stejnosměrného proudu k jejich poškození. Nejvíce je poškozen lanovod plynu a sytiče. Je proto nutné ukostřovací kabel u pryžového pouzdra kontrolovat stejně jako kabely od akumulátoru. Při výměně lanovodu sytiče je vhodné jeho celkové promazání ještě před montáží. To uskutečníme tak, že vyšroubujeme převlečnou matici, kterou prochází ovládací tyčka s knoflíkem. Tuto celou část včetně ovládací drátěné struny vysuneme z lanovodu. Lanovod uchopíme za kovové upevňovací pouzdro, necháme volně viset a do pouzdra nalijeme hustší olej (např. PP 80) a necháme jej protéci. Potom vsuneme zpět drátěnou ovládací strunu a pouzdro ještě zhruba do poloviny naplníme olejem a zamontujeme do vozu. Zásoba oleje pak samočinně maže strunu lanovodu pohybující se v tělese lanovodu. Poněkud obtížnější je promazání lanovodu ovládání škrtící klapky karburátoru, z něhož nelze lanko vyjmout. Naplnění lanovodu je možné ponořením jednoho konce do nádobky s olejem a nasátím koncem druhým. Je možné také naplnit pryžový balónek (je k dostání ve zdravotnických potřebách) olejem, nasadit jej na lanovod a olej dovnitř zvolna vtlačit. Lanovod spojky se již maže lépe, jelikož má větší vnitřní vůli. Je proto možné nakapat olej na lanko a nechat protéci lanovodem. Průtok urychlíme posunem lanka. Tím zabráníme vnikání vlhkosti a vody do lanovodů a zhoršenému ovládání, projevujícímu se zadrháváním, což většinou vede k postupnému narušování a nakonec i k přetržení lanka ovladače.

M. Fresar, Praha

 

Zlepšení účinnosti topení

Mnozí majitelé, zejména Trabantů staršího data výroby, si stěžují na malou účinnost náporového topení. Částečně lze tento problém vyřešit tím, že obalíme pryžovou hadici vedenou od výměníku topení vhodnou izolací, čímž zabráníme ztrátám tepla v tomto místě.

Můžeme k tomu použít azbestovou tkaninu nastřihanou na proužky šířky 6 cm. Postup je následující: hadici vyjmeme z vozu a obtočíme tkaninou od jednoho konce k druhému a opačným směrem tak, aby se proužky křížily. Pak vše obmotáme textilní lepicí páskou, která zakryje azbest a chrání ho i proti znečištění a poškození. Musíme však dbát na to, abychom izolační pásku navíjeli volně, jinak by se hadice topení snadno zdeformovala. Povrch můžeme ještě opatřit hliníkovou fólií (alobalem) nebo nátěrem.

Jan Hadrava, Praha

 

Kontrola brzd

1 - brzdové obložení, 2 - brzdová čelist, 3 - stavěcí kolík, 4 - pružina, 5 - stavítko, 6 - držákBrzdy jsou nejdůležitější součástí každého vozidla. Jejich selhání může mít velmi nepříjemné následky, dojde-li k němu v kritické situaci. Mimo pravidelnou kontrolu brzdové soustavy je vhodné občas na přehledném místě, aniž bychom někoho mohli ohrozit a při menší rychlosti, prudce přibrzdit a tím si vyzkoušet rovnoměrnost brzdění jednotlivých kol i účinnost brzd. Je lépe, když se případná porucha objeví v okamžiku, kdy jsme na ni připraveni. Máme tak v nejhorším případě dostatek času a prostoru ke zvládnutí vozidla a možnost zastavení použitím parkovací ("ruční") brzdy, než když dojde k poruše v kritické situaci. Výrobce automobilů Trabant doporučuje dvakrát do roka na volné suché vozovce, kde nikoho neohrozíme 2 x až 3 x co nejsilněji sešlápnout pedál brzdy. Dojde tím nejen k odzkoušení správné funkce brzd, ale hlavně k seřízení vůle čelisti. Vozy Trabant 601 jsou do roku 1968 vybavovány samočinným seřizováním vzdálenosti čelistí od brzdových bubnů. V každé brzdové čelisti je otvor do kterého zapadá stavěcí kolík, tvořící s vodicí tyčkou jeden celek. Tyčka prochází držákem upevněným na štítu brzd a je opatřena stavítkem přidržovaným pružinou. Při sešlápnutí pedálu brzdy jsou čelisti přitlačovány k bubnům a unášejí s sebou i stavěcí kolík, který je v tomto směru volný. Po uvolnění brzdového pedálu se čelisti vlivem působení stahovacích pružin vrací zpět a s nimi i stavěcí kolík. Stavítko přitlačované pružinou, se po krátkém vratném pohybu na procházející tyčce vzpříčí a nedovolí další zpětný pohyb tyčce s kolíkem. Tímto způsobem je zastaven i zpětný pohyb čelisti a současně seřízena potřebná vzdálenost čelistí od bubnu. Při správné funkci stavítek jsou čelisti udržovány ve vzdálenosti 0,4 mm od bubnu. Dojde-li však ke zkorodování stavítka, nedovolí toto volný průchod tyčky kolíku směrem k bubnu a při brzdění pak někdy musíme překonávat odpor zkorodovaného vymezovacího zařízení čelistí. Při silném sešlápnutí pedál brzdy se však ve většině případů podaří zkorodované a tím nepohyblivé vymezovací zařízení uvolnit a funkci obnovit. Další brzdění pak, již nevyvolává nutnost zvýšeného tlaku na pedál brzdy. Při demontáži bubnů kol a brzdových čelistí doporučuje výrobce stavítko i tyčku s kolíkem vyčistit, stavítko uvolnit a kolíkem několikrát posunout do stran. Před zpětnou montáží čelistí stlačíme stavěcí zařízení do výchozí polohy a jemně potřeme plastickým mazivem tak, aby během dalšího provozu nedošlo ke znečištění (zamaštění) obložení čelistí mazacím prostředkem, což by mělo za následek sníženou brzdnou účinnost zamaštěné čelisti. Neudrží-li stavítko čelist v rozevřené poloze a dochází-li při uvolnění pedálu brzdy k vracení čelisti až do výchozí polohy, je nutno vyměnit stavítko, neboť došlo k opotřebení činných hran a tyčka prokluzuje. Při výměně stavítka musíme dát pozor, abychom je při montáži neosadili obráceně.

M. Fresar, Praha

[Nahoru] [Obsah] [Index]