Modernizace topení

Blíží se opět chladnější období a s ním i potřeba užívat ve vozidle topení. U starších Trabantů bývá nutné dříve nebo později nahradit soustavu vytápění za novou. Jelikož původní topení není dostatečně výkonné, lze uskutečnit modernizaci podle posledních provedení výrobce z roku1978, která je velmi dobře propracována a ověřena. Je totiž výhodnější využít odpadní teplo od výfuku a ne instalovat nové zdroje tepla se spotřebou paliva jako je např. doplňkové benzínové topení. Nový přední tlumič výfuku s výměníkem je dostatečně dimenzován pro vytápění vozidla. Prakticky je však problém s převedením tepla z tohoto tlumiče do interiéru vozu. U vzduchem chlazeného motoru je právě tato operace zpravidla obtížná. Je-li potrubí pro vzduch určený k vytápění v interiéru o stejném průřezu před a za zdrojem tepla, jak je tomu u původního topení, je ohřátý vzduch hnán zvýšenou průtočnou rychlostí úzkým kanálem do vnitřku vozu. S rychlostí stoupají též ztráty.

Sschéma upraveného topení a větrání:

1. tlumič výfuku, 2. čelo, 3. hrdlo pro čerstvý vzduch, 4. tlumič hluku topení, 5. hadice topného vzduchu, 6. teplý vzduch, 7. hadice čerstvého vzduchu, 8. směšovací komora, 9. klapky, 10. topná tryska, 11. usměrňovací klapka "nohy-sklo", 12. táhla obsluhy, 13. topný vzduch, 14. seřízení mísení teplého vzduchu, 15. směšovací komora - funkce, 16. seřízení mísení čerstvého vzduchu, 17. čerstvý vzduch, 18. hrdlo pro hadici Ø 48 od sběrného litinového potrubí (jeho obalu)

Důvodů pro modernizaci tedy dost, ale všeobecně se uvádí, že u starších typů není možná. Přesto lze i u starších Trabantů zlepšit topení. Přehledné schéma s popisem funkce jednotlivých částí je na obrázku č.1. Praktické sestavení dílů je na obr. č. 2 Části uvedené na výkresu, které nelze zakoupit v Mototechně jsou zakresleny jednotlivě v detailech na obrázcích č. 3, 4, 5, 6 a 7.

Popis součástí a způsob montáže upraveného topení:

Obr. 2 Sestava upraveného topení a větrání:

1. směšovací komora, 2. hadice čerstvého vzduchu, 3. hrdlo čerstvého vzduchu, 4. ovládací táhlo topení, 5. ovládací táhlo větrání, 6. ovládací táhlo usměrňovací klapky "nohy-sklo", 7. hadice topení teplý vzduch, 8. tlumičhluku topení, 9. tažná pružina - původní, 10. kloubová páka - původní, 11. usměrňovací klapka zadní - původní, 12. hrdlo pro hadici Ø 48 mm od sběrného litinového potrubí, 13. schránka - držák ovládacích táhel, 14. hrdlo pro upevnění směšovací komory

Původní díly topení a výfukové soustavy demontujeme. Navíc odstraníme napojení zúženého hrdla (sekáčkem odsekne bodové svary) na širší kanál pro vzduch, který ústí do prostoru vnitřku vozidla, a to v rovině přední části stěny mezi motorem a prostorem pro cestující. Tím vznikne otvor 90 x 90 mm, na nějž přišroubujeme hrdlo pro upevnění směšovací komory - detail na obr. 4. Potom nasuneme směšovací komoru 1, vyvrtáme díry z vnitřku vozu pro ovládací táhla. Pravý lanovod ovládání teplého vzduchu, prochází stěnou otvorem, který vyvrtáme 25 mm vlevo od pedálu plynu při pohledu zevnitř vozu. Levý lanovod ovládání studeného vzduchu, vpravo vedle pedálu brzdy. Pro upevnění ovládacích táhel slouží "schránka" (detail 13 na obr. 5). Toto řešení je výhodné, protože na táhla snadno dosáhneme bez předklánění. Schránku přišroubujeme na původní držák táhel dnem nahoru tak, že její levá strana bude lícovat s držákem. Na předním čele odsekneme původní hrdlo (nýty) a zaslepíme je např. hliníkovým plechem. Do prostoru pod pravou částí uzávěru kapoty umístíme nové "hrdlo" náporu čerstvého vzduchu obr. 3. V Mototechně lze koupit hrdlo Ø 80 mm, které není tak účinné. Při menších rychlostech se lépe osvědčuje hrdlo nálevkového tvaru, pro možnost sání většího množství vzduchu náporem.

Obr. 4 Hrdlo pro upevnění směšovací komory

Obr. 5 Schránka - držák ovládacích táhel, V - otvory pro uchycení Ø 4,2 vrtat při montáži.

 

 

Vývod pro hadici z krytu motoru do předřadného tlumiče (na obr. 6) je nutno přemístit dle obrázku, jinak dochází k deformaci hadice studeného vzduchu.

Budeme-li kupovat nový předřazený tlumič (obr. 7), Pak již s přídavným bočním hrdlem Ø 48 mm. Výkres 7 slouží pro ty, kdož ještě nemají zabudován další zdroj tepla, a to od sběrného potrubí, které dodáváno od roku 1977. Nová úprava spočívá v tom, že kolem sběrného potrubí výfuku (litinového) je vytvořen plechový obal, mezi nímž a výfukem zůstává určitý prostor. Dvoudílný obal je zhotoven z pozinkovaného hlubokotažného plechu. Obě poloviny, které jsou spolu bodově svařeny, ve všech styčných místech těsně přiléhají k výfukovému potrubí a mají jen dva otvory: jeden pro přívod chladného vzduchu a druhý pro vývod ohřátého vzduchu. Vstupní hrdlo pro chladný vzduch se spojí s pryžovou hadicí Ø 48 mm s chlazením motoru, a to tím způsobem, že po montáži nového sběrného potrubí si tužkou označíme na plechový kryt motoru za větrákem chlazení elipsovitý tvar pro pryžovou hadici. Její délka je 60 mm. Otvor odvrtáme a dopilujeme. Bezprostředně za větrákem je nuceně vedena část vháněného vzduchu do prostoru mezi výfukovým potrubím a jeho plechovým krytem.. Odvod ohřátého vzduchu pokračuje pancéřovou hadicí, která ústí do šikmého hrdla na tlumiči. Tam se oba proudy topení spojí a vedou se do interiéru vozidla. Výsledkem úpravy je účinnější topení brzy po spuštění motoru, značně zvětšený průtok ohřátého vzduchu a zvětšení teploty uvnitř vozu. Účinnější topení má za důsledek i rychlejší zahříváni orosených skel a brání jejich zamlžování. Průtok ohřátého vzduchu přes upravené sběrné potrubí se zvětšuje, zhruba o 30%.

Obr. 6 Přemístění původního vývodu pro hadici Ø 48mm, K - kryt motoru, vývod Ø 48 mm přivaříme. Obr. 7 Tlumič hluku - doplnění hrdla pro hadici Ø 48 mm.

Původní štěrbiny na usměrnění proudícího vzduchu na sklo pod přístrojovou deskou jsou užší než štěrbiny v samotné přístrojové desce. Proto je demontujeme a rozšíříme podle šířky štěrbin v přístrojové desce a připevníme je zpět na své místo.

Další úprava topení spočívá v izolaci předního výměníku, z níž vyplívají dvě výhody. Dojde k zvětšení účinnosti topení a do jisté míry k prodloužení životnosti tlumiče výfuku. Izolaci uskutečníme omotáním azbestovou šňůrou a obalením celého povrchu hliníkovou fólií (Alobal), nebo použijeme netkanou azbestovou textilii Netas SK 450 Al, která je jednostranně potažená hliníkovou fólií (je k dostání v prodejnách Domácí potřeby). Tloušťku izolace volíme 15 a až 20 mm.

K připevnění použijeme pozinkovaný vázací drát, jehož spoje zpevníme po omotání několika ohyby (vruby), čímž se nám patřičně napne. Celý izolovaný povrch natřeme černou syntetickou barvou.

Takto upravená soustava topení má výhody v tom, že bez přestavování hadic umožňuje vhánět do interiéru čerstvý vzduch nebo teplý vzduch, případně oba dohromady, což je oproti původnímu řešení nesporná výhoda.

Uvedené úpravy mohou použít majitelé Trabantů vyrobených, do roku 1973 v celém rozsahu, od roku 1973 do 1977 doplněním plechového obalu na sběrném potrubí, spolu s doplněním detailu dle obr. 4 a nového hrdla čerstvého vzduchu dle obr. 3.

U vozidel vyrobených od roku 1978 lze použit nové hrdlo dle obr. č. 3. U všech Trabantů je pak vhodné použít doplňkovou izolaci předního výměníku.

Rozpis materiálu
číslo na obr. 2 obch. číslo Mototechny popř. materiál Název součástky ks
1 425-760026 směšovací komora 1
2 872971 hadice topení 80 x 550 studený vzduch 1
3 plech tl. 1 hrdlo studený vzduch 1
4 762743 ovládací táhlo topení 1
5 762744 ovládací táhlo větrání 1
6 762745 ovládací táhlo 1
7 872972 hadice topení 80 x 300 teplý vzduch 1
8 760287 tlumič hluku topení 1
600502 předřazený tlumič výfuku Ø 80 1
050601 sběrné výfukové potrubí s plechovým obalem 1
síto před hrdlo obr. 3 2 x 2mm 1
14 plech tl. 1 hrdlo pro upevnění směšovací komory 1
13 plech tl. 1 schránka - držák ovládacích táhel 1
12 plech tl. 1 hrdlo pro hadici Ø 48 mm 1

J. Kylar, Lanškroun

 

Zlepšení topení u starších typů

Současný typ topeni u automobilů Trabant 601 má zvětšený průměr otvoru pro výstup teplého vzduchu z výměníku tepla z původních 48 mm na 78 mm. Tím se průtočný průřez zvětšil více než dvojnásobně. Výrobce vycházel ze skutečnosti, že se objem teplého vzduchu ohřátého výměníkem, zvětší zhruba dvojnásobně. Proto vstupní otvor vzduchu z chladicí skříně motoru zůstal o původním průřezu; zvětšil se však výstupní otvor teplého vzduchu do vozidla. Dvojnásobný přísun teplého vzduchu je již znatelný, jelikož účinnost topení nebyla příliš velká a původní typ byl máto výkonný. Po následujících úpravách můžeme zaměnit původní typ za nový. Vstup do vozu u nového typu topení je uskutečněn otvorem o průměru zhruba 80 mm a dále je zde namontována směšovací komora s ovládáním třemi pákami. Celková změna vstupu je proto obtížná a tak necháme tento vstup původní. V čelní stěně, nejlépe pod regulátorem napětí nad levým předním podběhem, vyřízneme v plechu otvor o průměru 48 mm do kterého zasuneme trubku z plechu nebo plastického materiálu o stejném vnějším průměru. Trubku v otvoru upevníme např. přilepením Eprosinem nebo Alkaprénem. Délka stačí asi i 5 cm. Na tuto trubku nasuneme zvenčí na konci směřujícím do vozu další trubku zaslepenou a o takovém vnitřním průměru, aby s ní šlo po průchozí trubce volně posunovat. Průchozí trubka bude do motorového prostoru vyčnívat asi 5 cm, dovnitř vozu asi 10 cm. V zaslepené trubce nasunuté na průchozí vyřízneme zevnitř vozu před montáží na boku otvor velikosti zhruba 5 x 5 cm (obr. 4). Zasouváním nebo vysouváním této trubky budeme regulovat množství a směr teplého vzduchu vháněného do vozidla. Na místo starého typu výměníku, který má výstup teplého vzduchu zredukován na Ø 48 mm, namontujeme nový s výstupem Ø 78 mm. Rovněž musíme zakoupit nový tlumicí nástavec ("komínek") upevněný na výměníku tepla. Z plechu zhotovíme redukční nástavec, který bude mít z jedné strany kruhový otvor průměru cca 82 mm k nasazení na vlastní tlumicí nástavec a z opačné strany dva otvory průměru 48 mm (obr. 3). Jeden menší otvor spojíme původní kopexovou hadicí, kterou o délku redukce zkrátíme, se stávajícím vstupem vzduchu do vozidla a druhý novou kopexovou hadicí delšího typu s novým vstupem pod regulátorem. Tím dostaneme do vozu dvojnásobné množství teplého vzduchu proti původnímu provedení. V letním období, kdy vháníme do vozu chladný vzduch, kopexovou hadici vedoucí k novému otvoru sejmeme a otvor uzavřeme. Větráme původním způsobem, tj. propojením výstupu v masce kopexovou hadici se středním vstupem vzduchu do vozidla. Nový výměník tepla je dobré natřít silikonovou vrstvou základní a silikonovou barvou "stříbřenkou" proti korozi. V zimním období je rovněž vhodné zabalit výměník do izolační vrstvy např. skelné vaty a překrýt hliníkovou folií (např. alobalem), čímž se zmenší tepelné ztráty jinak nechráněného výměníku. Můžeme také přelepit např: leukoplastí (lépe např. černou kobercovou lepicí páskou) spáry mezi nárazníkem a spodním černým krycím plechem v místě před výměníkem, abychom zamezili ofukování výměníku studeným vzduchem. Izolovat můžeme i topné hadice tepelnou izolací. Dojde-li k poškození litinového dílu výfuku, můžeme namontovat nový s topnou plechovou komorou. Musíme však v chladicí skříni motoru vyříznout otvor proti vstupu do plechové komory na litinovém dílu a propojit jej pryžovou hadicí (dostaneme jako náhr. díl). Výstup komory propojíme do nového typu tlumícího nástavce originální hadicí.

Milan Fresar, Praha 8

 

Regulace teploty motoru

Vzduchem chlazený motor má oproti chlazenému kapalinou výhodu v tom, že odpadají součásti, které mohou být časem zdrojem poruch. Je to čerpadlo, chladič, potrubí, spoje a také pronikání chladicí kapaliny vadným těsněním motoru atd. V zimě odpadá nutnost používání mrazuvzdorné směsi. Vzduchem chlazený motor se také dříve ohřeje na provozní teplotu, což má pozitivní vliv na spalování palivové směsi v motoru. Rychlejší dosažení provozní teploty motoru se odrazí v menších exhalacích ve výfukových plynech i ve snížení spotřeby, jelikož je možné dříve vyřadit z činnosti sytič. Snazší ohřátí motoru se kladně projeví i v rychlejším ohřátí topného vzduchu ve výměníku tepla; tedy ve vytápění vozidla Potíž je v složitém omezování množství chladicího vzduchu a tím určitém prochlazování motoru při nízkých teplotách okolí ventilátorem motoru, který chladí motor stejnou intenzitou bez ohledu na teplotu okolního vzduchu. Také tepelná setrvačnost vzduchem chlazeného motoru je oproti vodou chlazenému malá. To je také důvod poměrně nízké účinnosti teplovzdušného topení Trabantů. Omezit výkon ventilátoru lze jen snížením průchodu chladicího vzduchu. Zmenšit vstupní otvor ventilátoru kruhovou dečkou nebo jiným zakrytím ventilátoru je nevhodné, jelikož se omezí množství vzduchu vháněného do otopného systému vozu. Vzniká i nebezpečí, že eventuální kryt bude nasán ventilátorem, který může i poškodit. Výhodnější je umístit na výstupní chladicího vzduchu motoru uzavírací klapku, kterou zhotovíme z plechu tloušťky asi 1 mm, šířky 70 mm a délky 280 mm s pravoúhlým ohybem 20 mm na užší straně (viz obr.) Do těchto ohybů v klapce vyvrtáme otvory pro šrouby osazené zevnitř a připájené nebo maticí pevně spojené s klapkou. Šrouby budou mít funkci čepů. Klapku osadíme vodorovně uvnitř zadní svislé krycí stěny pláště chlazení motoru, těsně pod úrovní posledních spodních žeber válců. V kratších stranách zadní stěny vyvrtáme díry pro šrouby klapky k jejímu osazení. Na šroub směřující vpravo (při pohledu zepředu) umístíme ovládací páčku staženou dvěma pojistnými maticemi. Páčku spojíme s táhlem ovladače (lanovodem), pro který vyvrtáme ve stěně pod přístrojovou deskou díru Ø 6 mm na protáhnutí a ovládání umístíme ve vozidle stejným způsobem, jako jsou řešeny ovládače směšovací komory větrání a topení. Ovladač (lanko s lanovodem) zakoupíme v Mototechně jako náhradní díl k ovládání topení. Uzavírací klapka chlazení motoru umístěná uvnitř zadní části pláště chlazení, musí být osazena volně tak, aby při zatlačení knoflíku ovladače ve vozidle se přemístila do vodorovné polohy, čímž uzavře z velké části výstup vzduchu z motoru. Při vytažení knoflíku pak vlastní hmotností klesne do svislé polohy, souběžně se zadní stěnou chladícího pláště a uvolní výstup vzduchu. Při uzavření klapky dojde nejen k rychlejšímu ohřevu motoru po započetí jízdy, ale zvýší se i přetlak za dmychadlem, čímž dojde ke vhánění většího množství vzduchu do výměníku tepla a dále do prostoru pro cestující ve voze. Za mrazů můžeme nechat klapku uzavřenou trvale. Chceme-li však mít přehled o teplotě motoru, můžeme použít elektrický teploměr 6 V, který je k dostání v prodejnách příslušenství vozidel z NDR. U nás je však dostupnější lihový teploměr s čidlem, používaný u nákladních vozů nebo u některých starších typů osobních vozidel např. Octavia. Stupnice přístroje má rozsah 40 až 120 °C, což pro naše potřeby plně vyhovuje. Ukazatel teploty umístíme na přístrojovou desku, ve které vyřízneme otvor velikosti přístroje. Opancéřované vedení s vnitřní kapilárou protáhneme stěnou do pod přístrojovou deskou do motorového prostoru pro tento účel vyvrtaným otvorem průměru 10 mm, dále zadní stěnou chladicího pláště motoru vyvrtaným otvorem průměru 9 mm..Před provléknutím čidla s kapilárou odšroubujeme z čidla ochrannou převlečnou matici, čímž jej obnažíme. Před protažením čidla zadní krycí stěnou motoru sejmeme tuto z pláště chlazení vyháknutím dvou přidržovacích pružin. Čidlo s částí kapiláry povytáhneme poněkud z opancéřování a kapiláru nenásilně ohneme ve vodorovném směru tak, abychom mohli čidlo vtlačit na zadní stěnu žeber chlazení a to mezi poslední horní žebro válce a hlavu válce. Umístění čidla na zadní straně žebrování omezí na nejmenší míru jeho ofukování chladicím vzduchem. Potom nasadíme zpět zadní stěnu pláště chlazení a upevníme ji pružinami. Koncovku opancéřování zašroubujeme zvenku do zadní stěny pláště, kterou kapilára prochází. Do otvoru v dělicí stěně pod přístrojovou deskou můžeme před provléknutím čidla s vedením vložit pryžovou průchodku, která otvor utěsní a zabrání klepání opancéřování o hranu otvoru. Teplotu je nejlépe si odzkoušet. informativně je možné říci, že v měřeném místě by teploměr měl ukazovat 105 až 110 °C. Je-li teplota nižší, necháme klapku uzavřenou; při vyšší teplotě klapku otevřeme. Klapku před montáží ještě natřeme barvou, aby nekorodovala a promažeme lanovod ovladače. Přesto, že mezi motorem a chladicím pláštěm jsou netěsnosti, budeme překvapeni účinností popsaného zařízení.

1 - hlava válce, 2 - válec, 3 - čidlo, 4 - zadní stěna pláště chlazení, 5 - klapka, 6 - páčka ovládání, 7 - skříň motoru, 8 - ovladač, 10 - teploměr 40-120 °C 1 - plášť chlazení, 2 - páčka ovládání, 3 - táhlo ovladače, 4 - klapka
9 - upevňovací pružiny, 4 - zadní stěna pláště chlazení, 5 - klapka, 6 - páčka ovládání

Fr

 [Nahoru] [Obsah] [Index]