1. MOTOR

Následující pokyny jsou určeny především pro motory typu P 60, montované do převážného počtu Trabantů k nám dovezených. Lze se však jimi řídit i při opravách motorů staršího typu P 50; na případné odchylky je upozorněno v příslušné části textu.

 

a) Demontáž chlazení

Pří všech pracích na obou válcích je třeba odmontovat ventilátor a plášť chlazení (vodicí plechy). Po uzavření palivového kohoutu uvolníme všechny šroubové spoje označené na obr. 1, ventilátor vyklopením vzhůru uvolníme z pojistného kolíku konzoly a poté jej vyjmeme směrem do strany. Je-li třeba vyměnit ložiska ventilátoru, sejmeme nejdříve pojistný kroužek 13x1 a stahovákem stáhneme řemenici s hřídele. Lopatkové kolo i s hřídelem je možno vytlačit vhodným trnem v lisu. Poté vyjmeme pojistné kroužky ložisek 35x1,5 a vyrazíme ložiska. Nová kuličková ložiska 6202 naplníme tukem a v lisu natlačíme zpět (nenarážíme!). Prostor mezi ložisky musí zůstat volný, tukem však naplníme průchozí víka ložisek.  

Obr. 1: Poloha šroubů, jež je třeba uvolnit při demontáži ventilátoruPři demontáži pláště chlazení musíme vyšroubovat několik upevňovacích šroubů, uvolnit přidržovací pružiny vodicího plechu, stáhnout pryžové i izolované hadice topení, odpojit ovládací lanko škrticí klapky karburátoru a kabely od přerušovačů.

 

b) Demontáž hlav válců a pístů

Před demontáží hlav a válců odšroubujeme sběrné koleno výfukového potrubí a nástrčným klíčem vyšroubujeme matice hlav. Po sejmutí hlav a válců , ihned zakryjeme oba otvory klikové skříně čistou lepenkou nebo tuhým papírem.

Kleštěmi vyjmeme drátěné pojistné kroužky z ok pístů (pozor, snadno vyskočí!) a pístní čepy vyrazíme speciálním trnem, přičemž píst podepíráme levou rukou na protilehlé straně. Po demontáží neopomeneme každý píst označit (1 nebo 2).

 

c) Měření opotřebení pístů a válců

Obr. 2: Měření opotřebení pístuOpotřebení pístů zjišťujeme mikrometrem. Měříme průměr pláště asi 28 mm nad dolní hranou pístu kolmo k ose pístního čepu (obr. 2). Vrtání válce měříme číselníkovým úchylkoměrem s vhodným nástavcem, který nastavíme mikrometrem na základní rozměr, např. u motoru P 60 na 72 mm. Měříme vždy ve třech rovinách v každé ve dvou vzájemně kolmých směrech (obr. 3). Nejmenší průměr v rovině III určuje montážní vůli pístu, je-li tolerance, zjištěná z měření pístu a válce, asi o 50% větší než předepsaná tolerance vůle pístu, musí se válec přebrousit a píst vyměnit. Předepsaná vůle pístu v mm je Obr. 3: Poloha míst, v nichž se měří vrtání válce

u motoru P 50

s válcem ze šedé litiny 0,07 - 0,01

s válcem z lehké slitiny 0,04 + 0,01

u motoru P 60 0,025 ± 0,005

Výbrus válce přenecháme v každém případě odborné dílně, musíme jí však sdělit správnou hodnotu požadovaného výbrusu. Těm, kteří nemají dostatečné zkušenosti v měření mikrometrem a číselníkovým úchylkoměrem, doporučujeme, aby i tuto práci svěřili dílně. Po výbrusu musíme mít ovšem k dispozici písty příslušných rozměrů. V tab. 1 je přehled roztřídění průměrů válců a pístů, vyrobených v poměrně širokých tolerancích, do montážních skupin, zajišťujících dodržení předepsané montážní vůle 0,02 až 0,03 mm.

Válce jsou označeny na straně výfukových kanálů dvěma nad sebou namalovanými barevnými tečkami. Horní barva je základní, dolní je pomocná. Na dně pístu je vyražen jmenovitý rozměr, jemné roztřídění podle rozdělení tolerančního pole je vyznačeno bílou nebo černou tečkou (obr. 4). Tak např. do válce označeného modrá/bílá se montuje píst jmenovitého průměru 71,97 milimetru s černou tečkou.  

 

Tab. 1. Vrtání válců a přiřazení pístů

Válec Píst
jmenovitý průměr mm označení jmenovitý průměr mm barevné označení
základní barva pomocná barva
71,97 hnědá černá 71,94 bílá
71,97 hnědá bílá 71,95 černá
71,98 zelená černá 71,95 bílá
71,98 zelená bílá 71,96 černá
71,99 modrá černá 71,96 bílá
71,99 modrá bílá 71,97 černá
72,00 žlutá černá 71,97 bílá
72,00 žlutá bílá 71,98 černá
72,01 černá černá 71,98 bílá
72,01 černá bílá 71,99 černá
72,02 bílá černá 71,99 bílá
72,02 bílá bílá 72,00 černá

Není-li opotřebení velké, můžeme písty opět zamontovat. Dříve však je prohlédneme, zda nejsou poškozeny, zejména zda nenesou stopy po zadření. Zasahují-li hluboké stopy po zadírání až do partie drážek pro pístní kroužky, kde bývá materiál pístu doslova "rozmazán", musíme píst vyměnit. Menši stopy, nezasahující celou délku pístu, lze odstranit jemným korundovým brusem (nikdy ne smirkovým plátnem), který neustále namáčíme do směsi benzínu s olejem.

Obr. 4: Značení na dně pístuPři sejmutí pístních kroužků nespoléháme na paměť a spolehlivě si je označíme (horní, střední, dolní) a svážeme. Jen tak zajistíme, že při montáži přijdou na příslušný píst a každý na své místo. Při snímání pístních kroužků, pokud nemáme speciální kleště, použijeme nejlépe 4 tenkých plechových proužků (dobře zbavených otřepu), které zasuneme pod kroužky a zabráníme tak případnému poškozeni horní části pístu (obr. 5). Drážky pro pístní kroužky zbavíme karbonu, k čemuž se dobře hodí zlomený starý pístní kroužek, jehož jeden konec upravíme zbroušením jako škrabku.

Před montáží pístních kroužků zjistíme jejich opotřebení. Jednotlivé kroužky vkládáme postupně do příslušného válce a zatlačíme je pístem asi 20 mm pod horní hranu válce. V této poloze změříme spároměrem (lístkovou měrkou) vůli v zámku. Správná hodnota je 0,25 až 0,40 mm. Není-li vůle větší než asi 0,5 mm, můžeme ještě staré kroužky použít. Nové písty však montujeme vždy s novými kroužky. I u nových kroužků ovšem musíme změřit vůli v zámcích; je-li příliš malá, upravíme ji zbroušením na předepsanou hodnotu, přičemž kroužek sevřeme nejlépe mezi dvě prkénka do svěráku. Obr. 5: Demontáž pístních kroužků

Po montáži pístních kroužků (ve správném pořadí) zkontrolujeme, zda se volně pohybuji v drážkách.  

 

d) Výměna ojničního pouzdra a pístního čepu

Případ od případu musíme rozhodnout, není-li třeba vyměnit pístní čep nebo ojniční pouzdro, popř. obě součásti. Je-li např. vůle pístního čepu v ojničním pouzdře příliš velká (normální vůle a motoru P 60 je 0,025 až 0,040 mm), ale uložení pístního čepu v pístu je ještě dobré, vyměníme pouze pouzdro. Není-li však pístní čep uložen v pístu dostatečně těsně, musíme namontovat nový s větším průměrem.

Předepsané jmenovité rozměry a mezní úchylky průměru pístních čepů, děr pro pístní čepy a vrtání ojničních pouzder motorů P 60 jsou v tab. 2.

 

Tab. 2.

  Třídění Rozlišovací barva
Díra pro pístní čep 20 +0,003

-0,002

20 +0,003 bílá
+0,0005
20 +0,0005 černá
-0,002
Pístní čep 20x13x60 20 0 bílá
-0,003
20 -0,003 černá
-0,006
Vrtání ojničního pouzdra 20 +0,034  
+0,025

K oběma v tabulce uvedeným rozlišovacím barvám je ještě doplněna zelená.

K výměně ojničního pouzdra je třeba použít zvláštního přípravku, bez něhož se do této práce raději nebudeme pouštět. Použijeme jej jak k vytažení starého, tak k nalisování nového pouzdra. Před montáží musíme pouzdro namazat. Po nalisování pouzdra vyvrtáme mazací dírky (nezapomenout!) a pouzdro přestružíme stavitelným výstružníkem na požadovaný průměr. Tuto operaci děláme velmi pečlivě, abychom nepřekročili předepsanou toleranci; přitom úzkostlivě dbáme, aby piliny nenapadaly do klikové skříně.

Při montáži nového pístního čepu většího průměru musíme samozřejmě překontrolovat jeho bezvadné uložení v pístu. Při montáži nových pístů použijeme ovšem i nové čepy. Přitom musíme dát pozor, aby se shodovalo barevné označení pístního čepu i pístu (v díře pro čep). Většinou se však dodávají jako náhradní díly kompletní písty (s čepy), takže stačí dát pozor na správnou barvu.

 

e) Montáž pístů

Obr. 6: Montáž pístního čepu pomocí zaváděcího trnuPřed montáží pístního čepu ohřejeme píst na plotně nebo infrazářičem asi na 60 °C. Poněvadž jsou písty opatřeny molybdenovým povlakem, nesmíme je ohřívat v olejové lázni. Potom zatlačíme pístní čep do díry v pístu a do ojničního pouzdra, a to co nejrychleji, aby se neohřál a předčasně neuvízl. Tuto práci usnadní použití speciálního zaváděcího trnu, na nějž nasadíme pístní čep (obr. 6). Nikdy nesmíme pístní čep narážet kladivem, neboť bychom tak nejspíše ohnuli ojnici a deformovali píst. Směr montáže pístního čepu je vyznačen na dně pístu šipkou, směřující k výfuku, tj. ve směru jízdy (obr. 4).

Konečně pojistíme pístní čepy proti axiálnímu posuvudrátěnými pojistnými kroužky, které musí řádně zaskočit do drážek. Při vkládání kleštěmi je svíráme jen tolik kolik je třeba k volnému průchodu dírou pro pístní čep, abychom neoslabili jejich předpětí. Opomeneme-li toto pojištění, může vysunutý pístní čep způsobit těžkou havárii motoru.

 

f) Montáž válců a hlav

Obr. 7: Jednoduchá pomůcka pro sevření pístních kroužkůVálce i písty před konečnou montáží ještě jednou pečlivě očistíme, abychom si byli jisti, že se do motoru nedostane nečistota nebo cizí těleso, jež by mohlo poškodit stěny válců. Kromě toho odstraníme případné zbytky těsnění na stykové ploše příruby válců a klikové skříně. Pak přiložíme na klikovou skříň nové těsnění, slabě potřené olejem. Nemáme-li originální těsnění, vyrobíme si je z kladívkové kreslicí čtvrtky.

Pístní kroužky zatlačíme do drážek svěrkou, již si můžeme zhotovit z ocelového plechu tloušťky 1,25 mm podle obr. 7. Při svíráni kroužků dáme pozor, aby pojistné kolíky v drážkách zasahovaly správně do zámků kroužků.

Montáž válců si usnadníme zvláštní vidlicí, již vyrobíme z tvrdého dřeva podle obr. 8. Vidlicí podložíme píst poloze horní úvrati a zabráníme tak jeho sklouznutí do klikové skříně (obr. 9). Obr. 8: Dřevěná vidlice pro montáž válců

Jakmile nasuneme válec na píst, nesmíme jím již otáčet, neboť konce pístních kroužků by mohly zapadnout do ústí vyplachovacího kanálu a dalším pohybem válce bychom pístní kroužky zlomili. Vzhledem k tomu, že plášť pístu je pro usnadnění záběhu opatřen zvláštním molybdenovým povlakem, nepotíráme písty před montáží do válců olejem, tzn., že až do prvního spuštění motoru zůstanou suché.

Obr. 9: Příprava montáže válcePřed dotažením matic upevňovacích šroubů válců vyrovnáme vzájemně oba válce kontrolním přípravkem, přišroubovaným k přírubám výfukových kanálů (obr. 10). Jen tak zajistíme, že obě příruby budou ležet ve společné rovině. Montáž válců bez přípravku je rovněž možná, musíme však počítat s případnými potížemi při utěsňování přírub výfukového potrubí.

Matice dotahujeme postupně v pořadí podle obr. 11. K úplnému dotažení momentem 2,3 kpm použijeme nejlépe momentový klíč. Po dotažení sejmeme kontrolní přípravek.

Obr. 10: Vyrovnávání válců kontrolním přípravkemPřed montáži hlav válců odstraníme se stěn spalovacího prostoru úsady karbonu. K tomu však nesmítne použít ocelového škrabáku nebo šroubováku, poněvadž bychom mohli snadno poškodit hladký povrch odlitku z lehké slitiny a urychlit další tvorbu úsad, neboť ve vrypech se karbon usazuje zvláště snadno; nejlépe se k tomu hodí škrabka z hliníkového plechu, tvrdého dřeva či plastické hmoty. Povrch stěny spalovacího prostoru můžeme po odstranění karbonu vyleštit jemným smirkovým plátnem.

Obr. 11: Pořadí dotahování matic upevňovacích šroubů válcůPřed montáží hlav válců použijeme vždy nové hliníkové těsnění. Dbáme, aby těsnění leželo přesně soustředně s osou válce, tj., aby jeho vnitřní okraj nezasahoval do spalovacího prostoru, neboť by byl příčinou samozápalů. Hlavy válců s vysoustruženou drážkou na těsnicí ploše, jež neměly těsnění, montujeme samozřejmě opět bez těsnění.

Od července 1964 se sériově dodávají hlavy válců tlakově lité, číslo náhradního dílu 41 60 829 02. Použijeme-li těchto hlav, musíme vyměnit vždy obě.

 

g) Montáž chlazení

Obr. 12: Montáž chlazení použitím napínákuPlášť chlazení a ventilátor namontujeme v opačném pořadí než je uvedeno v pokynech pro jejich demontáž (viz bod 1a). Přitom s výhodou použijeme speciálního napínáku, který nám usnadní práci i při výměně klínového řemene (obr. 12).

Popsané práce, zejména výměnu pístů a válců, děláme ovšem poměrně zřídka kdy. Přesto se však doporučuje odstranit občas karbon, usazený ve spalovacím prostoru, v kanálech a na pístu, jakmile zjistíme zřetelný pokles výkonu. Lhůty pro dekarbonizaci lze však stanovit obtížně, neboť míra znečištění motoru závisí na způsobu jízdy a řadě dalších vlivů. Při převažujících jízdách ve městě a na krátkých tratích lze počítat s potřebou dekarbonizace po 25 000 až 30 000 km. Často však pomůže pouhé vypálení úsad v tlumiči výfuku a výfukovém potrubí plamenem autogenního hořáku. Vypalování lze urychlit vháněním stlačeného vzduchu, je však třeba počínat si opatrně, neboť vzniká třaskavá směs.

 [Nahoru] [Obsah] [Index]