2. ZAPALOVÁNÍ A KARBURÁTOR

Dále popsané úkony nepatří mezi opravářské práce, ale slouží především k zjištění provozní spolehlivosti a výkonu vozidla.

 

a) Zapalování

 Spotřeba paliva i výkon motoru závisejí především na správném seřízení zapalování. Správný předstih zapalování je:

. u motoru P 50 (č. mot. 51-...) 22° otočení klikového hřídele před horní úvratí (HÚ), což odpovídá poloze pístu 3,2 mm před HÚ,

- u motoru P 60 (č. mot. 60 -...) 24° otočení klikového hřídele před HÚ, což odpovídá poloze pístu 4 mm před HÚ.

Pro snazší seřízení předstihu jsou na čele řemenice předlity resp. vyraženy kontrolní značky, a to pro 1. válec (levý válec při pohledu ve směru jízdy vpřed) jedna čárka, pro 2. válec (pravý) dvě čárky (obr. 13).

Obr. 13: Kontrolní značky na řemeniciOd č. motoru 60-60182 se montuje odstředivý regulátor předstihu zapalování. U těchto motorů je třeba před započetím seřizování zapalování rozepřít závažíčka regulátoru zvláštním přípravkem, který se připevní na hlavu upínacího šroubu vačky přerušovače (obr. 14). V nouzi si lze vypomoci tenkým šroubovákem nebo jehlou, kterou zasuneme do drážek v čele vačky a jejím pootočením ve smyslu otáčení vačkového hřídele rozepneme závažíčka.

Pro přesné nastavení předstihu zapalování je důležitá správná vzdálenost kontaktů přerušovače ("odtrh"), tj. největší vzdálenost dotykových plošek pevného a pohyblivého kontaktu. Tato vzdálenost je u všech motorů Trabant 0,4 mm. Zmenší-li se opotřebením, dochází k pozdnímu zápalu, naopak při zvětšené vzdálenosti kontaktů dochází k předčasnému zápalu. Obě odchylky od správného seřízení mají nepříznivý vliv na výkon motoru. Této skutečnosti se při seřizování předstihu věnuje v praxi malá pozornost, ačkoli nepřesnost 1/10 mm v nastavení kontaktů přerušovače způsobuje změnu předstihu až o několik stupňů otočení klikového hřídele. Obr. 14: Přípravek pro seřizování zapalování u přerušovačů s regulátorem

Vzdálenost kontaktů kontrolujeme spároměrem, který je součástí výbavy každého vozidla. Správná vzdálenost je nastavena tehdy, lze-li spároměr lehce suvně zasunout mezi oba kontakty. Je třeba dát pozor při kontrole vzdálenosti opálených kontaktů. Na jednom z nich se totiž tvoří hrbolek, na protějším kráter. Dotýká-li se při měření spároměr hrbolku, bude takto nastavená vzdálenost příliš velká. Lehce opálené kontakty se však nedoporučuje upravovat.pilníčkem, neboť malé hrbolky či krátery nejsou tolik na závadu jako poškrábaná dotyková plocha kontaktů. Navíc mohou být jemné piliny příčinou zkratu. Jsou-li kontakty silně opáleny, doporučuje se je oba vyměnit - tj. jak raménko s pohyblivým kontaktem (kladívko), tak držák s pevným kontaktem. Výměna je velmi jednoduchá, je při ní třeba pouze odšroubovat šroubky pružiny raménka přerušovače, páskového vodiče, spojujícího přerušovač s kondenzátorem, a držáku pevného kontaktu. Obr. 15: Připojení kontrolní žárovky při seřizování předstihu 1. válce

Praskne-li nám na cestě páskový vodič, můžeme jej nahradit krátkým kouskem kabelu průřezu asi 2,5 mm2. Je lépe, jsme-li na tuto možnost připraveni a vozíme s sebou dva kabely potřebné délky s kabelovými očky, připájenými na oba konce. V nouzi si můžeme vypomoci i vázacím drátem, musíme však dát pozor, aby se nikde nedotýkal kostry.

Při seřizováni předstihu musíme nejprve co nejpřesněji seřídit vzdálenost kontaktů přerušovače a nastavit píst do předepsané polohy před HÚ. Tu kontrolujeme nejlépe číselníkovým úchylkoměrem. Poněvadž jej však málokdo vlastni a pořizovat si jej jen k tomuto účelu by bylo zbytečně nákladné, prokáží nám při seřizování předstihu stejnou službu kontrolní značky na čele řemenice. Dále budeme potřebovat kontrolní žárovku 6 V/ /1,2 W, k jejíž objímce připojíme dva kabely, jejichž volné konce opatříme "krokodýlky". Postup seřizování je velmi jednoduchý. Jeden kabel kontrolky připojíme na kostru motoru, druhý k páskovému vodiči, spojujícímu přerušovač 1. válce s kondenzátorem. Po zapnutí zapalování pootáčíme klikovým hřídelem tak dlouho, až se žárovka rozsvítí. Je-li předstih nastaven správně, má být v tomto okamžiku kontrolní značka pro 1. válec na řemenici přesně proti dělicí rovině dolní a horní části klikové skříně. Tentýž postup opakujeme obdobně i pro 2. válec (obr. 15).

Rozsvítí-li se kontrolní žárovka dříve či později, než odpovídá správné poloze příslušné kontrolní značky, nastavíme správný předstih 1. válce pootočením základní desky přerušovače (po uvolnění dvou šroubků se zářezem a jedné šestihranné matice), předstih 2. válce pootočením segmentu, na němž je uložen druhý přerušovač (po uvolnění dvou šroubů se zářezem).

Obr. 16: Nastavení mazací plstiK zajištění bezvadné funkce zapalováni patří také správné mazání vačky přerušovače. Nedostatečné mazání způsobí předčasné opotřebení raménka přerušovače, nadměrné mazání naopak způsobí zaolejování kontaktů. Jednou ročně, nejpozději však po ujetí 10 000 km, napojíme olejem mazací plst a zkontrolujeme vzdálenost její činné části od nejnižšího místa vačky, jež má být asi 0,5 mm. Nastavit ji můžeme po uvolnění upevňovacího šroubu držáku plsti. Plst se má dotýkat jen vrcholu vačky a přilehlých částí obou jejích boků (obr. 16). Ztvrdlou nebo roztřepenou plst vyměníme, nebo v nouzi alespoň otočíme v držáku. Musíme ji vždy v držáku řádně pojistit, aby za provozu nevypadla.. Obr. 17: Mazací plst

Novou plst namažeme 10 až 12 kapkami, starší, vysušenou, 6 až 8 kapkami hypoidního oleje, který naneseme na místa, označená na obr. 17 šipkami, nikdy ne na činnou část plsti. Je-li plst vyjmuta z držáku, stlačíme ji mezi palcem a ukazováčkem, aby se olej dostal až k činné části. Přebytečný olej setřeme. Pokud jsme plst nevymontovali, naneseme olej nejlépe šroubovákem. Olej za malou chvíli dostatečně vsákne.

Aby se odstranilo zaolejování přerušovače 1. válce, montuje se nyní již sériově stírací plst. Lze ji snadno vyrobit podle obr. 18 a dodatečně umístit pod raménko přerušovače.

Ve skříni přerušovače jsou umístěny dva kondenzátory, které mohou být rovněž příčinou poruch zapalování. Vzniká-li mezi kontakty přerušovače oblouk (intenzivní jiskření), je známkou poruchy kondenzátoru. Zkrat kondenzátoru zjistíme kontrolní žárovkou (6 V /5 W), zapojenou mezi svorkou 1 zapalovací cívky a koncem kabelu od této svorky odpojeného. Svítí-li žárovka při zapojeném zapalování a otevřených kontaktech přerušovače, je kondenzátor zkratován a musíme jej vyměnit.Obr. 18: Stírací plst

Jak jsme se již zmínili, byl při modernizaci v r. 1964 motor vybaven odstředivým regulátorem předstihu zapalování, který zlepšil spouštění studeného motoru i jeho běh naprázdno. Starší motory P 60 jím lze vybavit dodatečně. Postup při výměně je tento:

- dosavadní dvouraménkový přerušovač nahradíme novým dvouraménkovým přerušovačem a odstředivým regulátorem, číslo 8321.2/2,

- připojovací kabely přerušovače nahradíme kabely s plochými zdířkami, č. 41 60 831 14,

- upevňovací šroub vačky nahradíme delším M 8x70; utahovací moment 1,2 kpm nesmíme překročit,

- opěrné rameno skříně přerušovače přišroubujeme k dolní části klikové skříně šroubem M 8x90 se šestihrannou hlavou, dále budeme potřebovat pojistnou podložku a rozpěrnou trubku č. 41 60 784 04.

Po výměně přerušovače musíme samozřejmě seřídit předstih a překontrolovat nastavení volnoběhu.

 

b) Karburátor

Jedním z nejdůležitějších, ale i nejkomplikovanějších zařízení na motoru je karburátor. Na jeho bezvadné činnosti závisí v rozhodující míře snadnost spouštění studeného motoru, jeho běh naprázdno, výkon, zrychlení vozidla a v neposlední řadě i jeho provozní hospodárnost. Karburátor proto vyžaduje soustavnou péči a údržbu.

Trabant 601 má horizontální karburátor (H), jehož těleso je v celku s plovákovou komorou (B), průměr sacího hrdla je 28 mm. Úplné označení karburátoru 28 HB 1 - 1, resp. 28 HB 2 - 1 až 28 HB 2 - 4 obsahuje kromě již vysvětlených údajů 28 HB ještě číslo typové řady a index, označující provedení, tj. pořadí jednotlivých konstrukčních zlepšení. Karburátor 28 HB 1 - 1 byl montován na vozidla s číslem podvozku od 50 16744, karburátory 28 HB 2 - 1 až 28 HB 2 - 4 na vozidla s číslem podvozku od 5159761. Jakýkoli karburátor typové řady 28 HB 2 lze nahradit kterýmkoliv jiným z téže řady. Upozorňujeme však, že provedení 1 má hlavní trysku 110, kdežto ostatní provedení trysku 115. Má-li proto někdo na svém voze karburátor 28 HB 2 - 1 a nahrazuje-li jej karburátorem např. 28 HB 2 - 2, musí vyměnit hlavní trysku. V následující tabulce 3 je přehled regulačních prvků (osazení) jednotlivých typů a provedení karburátorů.

Tab. 3. Osazení karburátorů

Typ - provedení 28 HB 1-1 28 HB 2-1 28 HB 2-2 28 HB 2-3
Hlavní tryska 110 110 115 115
Vyrovnávací tryska 190 150 150 150
Tryska běhu naprázdno 45 45 45 45
Vzdušník běhu naprázdno 150 150 150 150
Tryska sytiče 120 120 120 120
Jehlový ventil plováku 22 25 25 25
Průměr difuseru mm 23 23 23 23

Osazení karburátorů 28 HB 2 - 3 0 28 HB 2 - 4  je shodné.

 

Těm, kdo si příliš nepotrpí na teoretická pojednání, doporučujeme, aby v případě karburátoru udělali

výjimku, jen dobrá znalost všech v karburátoru probíhajících jevů totiž umožní správně a rychle rozpoznat a odstranit jednotlivé závady.

Konstrukce a uspořádání hlavních systémů karburátoru 28 HB 2-1 jsou znázorněny na obr. 19a-c. Jsou to:

- zařízené ke spouštění (sytič)

- okruh pro běh naprázdno

- okruh hlavní trysky.

 

Zařízení ke spouštění

Ke spouštění zejména studeného motoru je třeba bohatší směsi paliva a vzduchu. Ta se připravuje v sytiči, jenž je jakýmsi malým pomocným karburátorem, ovládaným knoflíkem na přístrojové desce. Je-li knoflík vytažen, nesmí se při spouštění stlačovat pedál plynu. Ze zkušenosti lze doporučit při spouštění až do teplot -20. °C nevypínat spojku!  

Obr. 19. Karburátor 28 HB 2-1 a) podélný řez - 1a hrdlo karburátoru, 1b kanál sytiče, 7 vzdušník okruhu běhu naprázdno, 8 regulační šroubek okruhu běhu naprázdno, 12 rozprašovač, 17 škticí klapk, 19 směšovací kanál okruhu naprázdno, 20 přechodový otvor okruhu běhu naprázdno, 21 vstupní otvor okruhu běhu naprázdno, 22 difuzér

b) řez plovákovou komorou a sytičem - 2 prostor sytiče, 3a otvor přívodu vzduchu, 3b otvor přívodu paliva, 3 směšovací kanál sytiče, 4 spojovací kanál, 5 tryska sytiče, 9 šroubek pro nastavení škrticí klapky, 13 kanál sytiče, 14 plováková komora

c) řez okruhem hlavní trysky - 6 tryska okruhu běhu naprázdno, 10 hlavní tryska, 11 držák hlavní trysky, 15 emulzní trubice, 16 korekční otvory, 18 přívodní kanál k hlavní trysce

Obr. 20. Nastavení ovládacího knoflíku táhla sytičePodtlak v sacím potrubí se kanálem sytiče (1b) přenáší do prostoru pod horní části sytiče (2), v němž se vytváří bohatá směs vzduchu a paliva, přiváděného tryskou sytiče (5). Čím vyšší jsou otáčky motoru, tím větší je i sací účinek působící na otvory, jimiž se do sytiče přivádí vzduch (3a) a palivo (3b). V důsledku toho klesá hladina paliva ve směšovacím kanálu sytiče (3), směs se ochuzuje a její složení se tak přizpůsobuje otáčkám motoru. Jakmile se motor poněkud ohřeje a běží pravidelně (záleží vždy na okolní teplotě), zatlačíme ovládací knoflík sytiče do střední polohy (poloha 1/2 v obr. 20). Po krátké jízdě resp. po dosažení správné provozní teploty motoru sytič zcela uzavřeme, neboť jinak by spotřeba nadměrně stoupla. Zkušení řidiči dovedou tento okamžik dosti přesně odhadnout podle chodu motoru.

 

Okruh pro běh naprázdno

Regulační prvky okruhu pro běh naprázdno

- tryska běhu naprázdno, omezující množství paliva,

- vzdušník běhu naprázdno, omezující množství vzduchu,

- regulační šroubek běhu naprázdno, regulující složení směsi při běhu na prázdno.

I při běhu naprázdno je škrticí klapka karburátoru téměř uzavřena. Potřebné palivo se nasává z okruhu hlavní trysky tryskou běhu naprázdno (6), vzduch z prostoru za čističem, vzdušníkem běhu naprázdno (7). Směs vzniklá ve směšovacím kanálu okruhu běhu naprázdno (19) vstupuje do prostoru za škrticí klapkou a dále do sacího potrubí otvorem (2l), jehož velikost a tudíž složení směsi lze regulovat šroubkem (8). Přechodový otvor (20), jímž je spojen směšovací kanál okruhu pro běh naprázdno s prostorem před zavřenou škrticí klapkou slouží k plynuté změně směšovacího poměru při postupném zvyšování otáček motoru v počátcích funkce okruhu hlavní trysky.

 

Okruh hlavní trysky

Regulační prvky okruhu hlavní trysky jsou:

- hlavní tryska, určující množství paliva,

- emulzní trubice se vzdušníkem, vyrovnávající složení směsi při změnách podtlaku,

- difuzér, regulující rychlost vzduchu,

- rozprašovač (Venturiho trubice).

Palivo přichází z plovákové komory hlavní tryskou (10) zašroubovanou v držáku (11) do spodní části zásobní komůrky s emulzní trubicí (15) a odtud do rozprašovače (12). Podtlak, vzniklý v difuzéru (22) po otevřeni škrticí klapky, působí na rozprašovač, v němž vzniká směs paliva a vzduchu. Se stoupajícími otáčkami motoru a zvětšujícím se podtlakem působícím na rozprašovač snižuje vzduch přisávaný vzdušníkem nad emulzní trubicí podtlak, působící na hlavní trysku. Tak se relativné snižuje množství nasávaného paliva a v celém rozsahu otáček se udržuje správné složení směsi.

 

Seřizování karburátoru a jeho údržba

Seřízení běhu naprázdno

Seřízení běhu naprázdno má význam nejen pro chod motoru při malých otáčkách na místě, ale značně ovlivňuje spotřebu paliva až do středních otáček, tj. v rozsahu částečného zatížení.

Běh naprázdno seřizujeme vždy na motoru ohřátém na správnou provozní teplotu. Té však nedosáhneme ani po dlouhé době běhu naprázdno, nýbrž přiměřeně dlouhou jízdou při částečném zatížení. Při seřizování běhu naprázdno se seřizují otáčky motoru a složení směsi dodávaná okruhem pro běh naprázdno. Účelem seřízení je tedy uvést obě hodnoty do vzájemného souladu. Otáčky motoru se seřizují šroubkem pro nastavení škrticí klapky, zatímco složení směsi se seřizuje regulačním šroubkem běhu naprázdno (obr. 21). Při seřizování je účelné dodržet tento postup:

- šroubkem pro nastavení škrticí klapky pootočíme poněkud vpravo (ve smyslu pohybu hodinových ručiček), čímž zvýšíme otáčky motoru při běhu naprázdno;

- regulační šroubek běhu naprázdno zvolna vyšroubováváme, až začne motor běžet nepravidelně (pozor na horké koleno výfuku!);

- regulačním šroubkem otáčíme zpět, až dosáhneme pravidelného "kulatého" běhu motoru. Jakmile překročíme toto ideální nastavení, motor začne běžet opět nepravidelně. Optimální nastaveni dosáhneme, je-li šroubek vyšroubován ze zcela zašroubované polohy asi o 1/4 až 1 1/2 otáčky;

- šroubkem pro nastavení škrticí klapky pootáčíme vlevo, až nastavíme požadovaně otáčky. Nejvhodnější otáčky běhu naprázdno leží v rozsahu, v němž červené.kontrolní světlo nabíjení právě začne přerušovaně svítit. Tohoto vodítka lze ovšem použít jen jako optické pomůcky při zcela nabitém akumulátoru.

Souhrnně lze tedy říci, že správné nastavení běhu naprázdno odpovídá nejvyšším otáčkám motoru, jichž lze dosáhnout změnou nastavení regulačního šroubku při zvoleném otevření škrticí klapky. Obyčejně musíme v nové poloze škrticí klapky uvedený postup opakovat. Tak se postupně přibližujeme optimálnímu seřízení jak otáček motoru, tak bohatosti směsi.

Obr. 21. Levá strana karburátoru Obr. 22. Pravá strana karburátoru Obr. 23. Karburátor po sejmutí víka plovákové komory a víka sytiče Obr. 25. Karburátor ze strany sacího hrdla
 1 tryska okruhu běhu naprázdno, 2 tryska sytiče, 3 šroubek pro nastavení škrticí klapky, 4 upevňovací šroubek lanka sytiče, 5 regulační šroubek okruhu běhu naprázdno 1 příruba, 2, sytič, 3 plováková komora, 4 držák hlavní trysky, 5 upevňovací šroubek sacího kolena 1 pojistný šroubek hřídele škrticí klapky, 2 emulzní trubice 1 typový štítek, 2 vzdušník sytiče, 3 vzdušník okruhu běhu naprázdno, 4 rozprašovač

 

Údržba karburátoru

Po určité době provozu - pokyny výrobce pro údržbu stanoví asi po 3 000 km - musíme vyčistit karburátor a sítko čističe paliva v palivovém kohoutu.

Zevně, tedy bez demontáže karburátoru, jsou přístupné:

- na levé stráně tryska běhu naprázdno a tryska sytiče (obr. 21);

- na pravé straně držák hlavní trysky s hlavní tryskou (obr. 22).

Zevnitř, po odpojení palivového potrubí a sejmutí víka plovákové komory, je přístupná emulzní trubice (obr. 23). Při snímání víka plovákové komory je třeba dát pozor na plovák a  jehlový ventil plovákové komory, jež jsou na něm umístěny (obr. 24).

Vzdušník okruhu pro běh naprázdno je přístupný ze sací strany karburátoru po demontáži sacího kolena (obr. 25).

Trysku sytiče a trysku běhu naprázdno lze nejlépe vyšroubovat úhlovým šroubovákem, k demontáži hlavní trysky budeme potřebovat plochý nebo prstencový klíč 14 mm a šroubovák.

Obr. 24. Víko plovákové komory

1 plovák, 2 jehlový ventil plovákové komory, 3 otočná přípojka palivového potrubí

Vymontované části karburátoru vypláchneme v benzínu nebo v denaturovaném lihu a položíme na čistou podložku. Trysky, otvory a kanálky profoukneme stačeným vzduchem. Nemáme-li k dispozici kompresor, postačí k tomu účelu hustilka nebo ústa. V žádném případě nesmíme trysky čistit drátem nebo jiným tvrdým předmětem. Nepomůže-li stlačený vzduch, vyčistíme ucpané trysky a vzdušníky nejlépe protažením žíní nebo měkkou dřevěnou třískou.

Vodu a nečistoty z plovákové komory vysajeme hadříkem. Jehlový ventil plovákové komory rovněž vyčistíme a přezkoušíme, zda dokonale těšní. Je účelné, vyzkoušíme-li i těsnost plováku a vůli hřídele škrticí klapky. Netěsnost plováku, jež může být příčinou zvýšené spotřeby paliva, zjistíme buď sluchem, zatřepeme-li plovákem, v němž je palivo, nebo zrakem, ponoříme-li plovák do horké vody v pozorujeme, zda vystupují vzduchové bublinky. Opotřebeným uložením hřídele škrticí klapky přisává motor "falešný" vzduch, který zhoršuje spouštění motoru i běh naprázdno.

Při montáži karburátoru musíme použít jen nepoškozená těsnění. Těsnění plovákové komory lze v nouzi vystřihnout z kartónu potřebné tloušťky. Chceme-li z jakýchkoli důvodů vymontovat celý karburátor, musíme nejprve uvolnit ovládací lanka škrticí klapky a sytiče.

 

Při montáži karburátoru musíme dodržet zejména tyto zásady:

- přírubu karburátoru důkladně očistíme a pečlivě odstraníme zbytky starého těsnění. Při montáži použijeme vždy nové těsnění;

- překontrolujeme rovinnost příruby a v nezbytném případě ji přebrousíme;

- překontrolujeme stav těsnění, poškozená vyměníme;

- obě matice příruby dotáhneme nejprve rukou, teprve potom střídavě klíčem. Jednostranným dotažením můžeme přírubu deformovat;

- před dotažením upevňovacího šroubku lanka sytiče překontrolujeme polohu knoflíku na přístrojové desce (obr. 20).

 

Závady, jejich příčiny a odstranění

Dále uvedený přehled hlavních závad, jejich příčin i způsobů odstranění vychází z praktických zkušeností a má být pomůckou zejména méně zkušeným majitelům Trabanta.

Dříve, než začneme hledat závadu na karburátoru, se přesvědčíme, zda jsou v pořádku všechna zařízení, která rovněž mohou ovlivnit chod motoru nebo jeho spouštění. Zejména zjistíme, zda jsou v pořádku svíčky a přerušovač a je-li správně seřízen předstih zapalování.  

Tab. 4 - Hlavní závady karburátorů

Závada Příčina Zjištění a odstranění závady  
Obtížné spouštění studeného motoru Motor saje falešný vzduch  
- deformovaná příruba - ocelovým pravítkem zkontrolovat rovinnost příruby. Poškozenou přírubu nejprve lehce zarovnat pilníkem, pak na tušírovací desce překontrolovat otiskem, zaškrabat a konečně na tušírovací desce přebrousit na jemném smirkovém plátně  
- opotřebené uložení hřídele škrticí klapky - přezkoušet vůli hřídele. Namontovat buď nový hřídel, nebo uložení v tělese karburátoru opatřit vložkami  
- těsnění plovákové komory je položeno obráceně a zakrývá ústi kanálku okruhu běhu naprázdno - těsnění položit spráně
Obtížné spouštění ohřátého motoru Příliš chudá směs při běhu naprázdno - seřídit běh naprázdno
Motor saje falešný vzduch   - překontrolovat přírubu a uložení hřídele škrticí klapky
Ucpaná tryska nebo vzdušník běhu naprázdno

- vyčistit

Špatné přechody při zrychlování při částečném zatížení

Nízká hladina paliva v plovákové komoře - seřídit hladinu (postup je uveden dále)  
Obtokový otvor běhu naprázdno je ucpán - vyčistit
Příliš chudá směs při běhu naprázdno - seřídit běh naprázdno
Motor saje falešný vzduch - překontrolovat přírubu a uložení hřídele škrticí klapky  
Uvolněný rozprašovač - dotáhnout
Vysoká spotřeba paliva Vysoká hladina paliva v plovákové komoře  
- netěsný plovák - vyměnit plovák
- závěs plováku vázne - sejmout víko plovákové komory a uvolnit závěs plováku
Jehlový ventil plovákové komory netěsní  
- nečistota v sedle ventilu - odstranit nečistotu
- vytlučené sedlo ventilu - vyměnit jehlový ventil  
Netěsné víko plovákové komory - přezkoušet těsnost víka, použít dvě těsnění, popř. opravit dosedací plochu
Netěsné šroubové spojení hlavni trysky a držáku - vyměnit držák hlavní trysky
Šoupátko sytiče se úplně nezavírá - překontrolovat a seřídit táhla sytiče a polohu ovládacího knoflíku při zavřeném sytiči (obr. 20)

Činnost sytiče můžeme snadno vyzkoušet takto: trysku běhu naprázdno ucpeme a se zavřeným sytičem necháme běžet ohřátý motor při vyšších otáčkách. Po uzavření škrticí klapky se musí motor zastavit. Běží-li dále, je závada v okruhu sytiče. Opravu přenecháme odborné dílně, která rozhodne, zda není třeba vyměnit karburátor.

 

Nastavení hladiny paliva

Hladina paliva v plovákové komoře má být u karburátorů 28 HB 22 až 23,5 mm pod horní hranou plovákové komory (viz obr. 19b). Tuto hodnotu můžeme kontrolovat nepřímo podle obr. 26. Sejmeme víko plovákové komory a otočíme je tak, aby byl plovák nad ním a opíral se o jehlu ventilu. Vzdálenost mezi dosedací plochou víka plovákové komory a horním dnem plováku má být 13 až 15,5 mm. Je-li ji třeba seřídit, odejmeme nebo naopak přidáme těsnění pod jehlovým ventilem. Obr. 26. Kontrola seřízení polohy plováku

Závěrem k otázce spotřeby paliva dodáváme, že výrobcem stanovené osazení karburátoru (velikost trysek, vzdušníků a dalších regulačních prvků) se nesmí měnit. Použitím menší hlavní trysky se ochudí směs, motor se přehřívá a jeho výkon klesá. Následkem ochuzení směsi může dojít i k zadření pístu. Na spotřebu má vliv např. i stav akumulátoru. Přesná měření ukázala, že rozdíl ve spotřebě při nezatíženém a plně zatíženém dynamu je až 0,8 l/100 km! Dalšími okolnostmi, jež ovlivňují spotřebu, jsou huštění pneumatik a okolní teplota.

Abychom byli spokojeni i se spotřebou Trabanta, musíme si být vědomi všech uvedených vlivů na ni a trvale pečovat a vozidlo.

 [Nahoru] [Obsah] [Index]