1 MOTOR A JEHO PRÍSLUŠENSTVO

 

Motor vozidla Trabant 601 tvorí spolu s prevodovkou a rozvodovkou jeden celok - hnaciu jednotku. Tá je uložená na troch gumových lôžkach v pomocnom ráme (obr. 1.1), naprieč vozidla pred hnacou nápravou. Do decembra 1968 sa montoval motor typu P 60, ktorý sa používal v type Trabant 600. Od 5. decembra 1968 sa montujú do vozidiel počnúc výrobným číslom 12 - 48367 (limuzína) a 15 - 59433 (univerzál) motory typu P 63/64 so zvýšeným výkonom. Typové číslo motora pre štandardné vyhotovenie je P 63. Typové číslo P 64 má motor určený pre vozidlá so spojkou Hycomat s automatickým ovládaním. Výkonové parametre obidvoch typov motora sú rovnaké, rozdiel je iba v tom, že motor P 64 má v čele čapu kľukového hriadeľa unášač hnacieho hriadeľa hydraulického čerpadla Hycomat. Rovnako je tomu pri type P 65/66, ktorý sa montuje od roku 1974 (oproti predchádzajúcemu typu má piestový čap uložený v hornom oku ojnice v ihlovom ložisku použitom namiesto pôvodného bronzového puzdra). Posledné použité označenie 5 B je len skrátené označenie motora typu P 65, ktorý už má namontovaný prídavný výmenník tepla na výfukovom potrubí za motorom (podobne typ 6 B odpovedá typu P 66 s uvedeným prídavným výmenníkom).

Obr. 1.1

Obr. 1.1. Uloženie hnacej jednotky v pomocnom ráme (pohľad zdola)

1 - gumové lôžko motora, 2 - gumové lôžko prevodovky. Šípka označuje otvor na najspodnejšej časti skrine spojky

K dobrým výkonovým parametrom osvedčeného dvojtaktného motora rozhodujúcou mierou prispieva vtipná konštrukcia rozvodu s rotačnými posúvačmi kruhového tvaru, ktoré sú pripevnené na kľukovom hriadeli. Toto riešenie zabezpečuje predĺženie času nasávania, a tým aj dobré plnenie motora čerstvou zmesou. Taktiež životnosť motora je pomerne vysoká - dosahuje približne 70 000 až 80 000 km.

Zvýšenie výkonu motorov počnúc typom P 63/64 sa dosiahlo zlepšením plnenia a vyplachovania valcov a aj novým výfukovým systémom. Na motore sa zmenil tvar prepúšťacích kanálov vo valci a zväčšili sa výrezy pre prepúšťacie kanály v dolnom okraji plášťa piestu. Okrem toho zaznamenal motor aj rad iných zmien, na ktoré (pokiaľ sú dôležité z hľadiska odlišnej údržby alebo opravy) upozorníme.

Základné technické údaje motora  

 Tabuľka 1.1

Typ motora P 60 P 63/64 - P 65/66 5 B/6 B
Druh

Dvojtaktný, benzínový, karburátorový

Chladenie Vzduchové, nútené, prúd chladiaceho vzduchu vyvodzuje axiálny ventilátor
Počet a usporiadanie valcov Dva valce stojaté v rade priečne na smer jazdy (prvý valec je naľavo, druhý napravo pri pohľade v smere jazdy)
Priemer valca 72 mm
Zdvih piesta 73 mm
Objem valcov 594,5 cm3
Kompresný pomer 7,6 : 1
Maximálny výkon (podľa DIN) 16,9 kW pri otáčkach 3800 až 4000 min-1 19,12 kW pri otáčkach 4200 min-1
Maximálny krútiaci moment  (podľa DIN) 51 N m pri otáčkach 2700 až 2800 min-1 54 N m pri otáčkach 2800 až 3000 min-1
Špecifická spotreba paliva 448,8 g/kW h
Časovanie rozvodu Výfuk a prepúšťanie má symetrické časovanie ovládané piestom. Nasávanie má nesymetrické časovanie, riadené rotačným posúvačom
Kľukový hriadeľ Zlisovaný zo štyroch základných dielov, uložených v troch valčekových a jednom guľkovom ložisku
Ojnicové ložiská Do výrobného čísla motora 60-251377 sú ihlové ložiská.  Od výrobného čísla motora 60-251378 sú dvojradové valčekové ložiská
Mastenie Mastnou zmesou: olej M 2T pridávaný do benzínu. Pomer miešania pri oddelenom čerpaní benzínu a oleja je podľa vyhotovenia motora 40:1 alebo 50:1 (pozri kapitolu 1.1.5 ). Pomeru miešania 40:1 odpovedá pri čerpaní zmesi zo stojanov OILMIX pomer miešania 33 1/3 :1 (v stojanoch sa používa už predriedený olej M 2T označený ako M 2T Mix)
Palivo Automobilový benzín, minimálne oktánové číslo 79 (Normál) Automobilový benzín, minimálne oktánové číslo 88 (Špeciál)

 

1.1. Údržba a bežné opravy motora

Jednoduchá konštrukcia dvojtaktného vzduchom chladeného motora je zárukou jeho nenáročnej údržby. Nie sú starosti s nastavovaním ventilového mechanizmu a s údržbou mastiaceho i chladiaceho systému. Z rovnakého dôvodu sú aj bežné opravárenské úkony pomerne jednoduché a ľahšie zvládnuteľné. Práve na takéto úkony, ktoré treba na odstránenie porúch a ktoré sa najčastejšie vyskytujú v prevádzke vozidla, sa zameriame v ďalšom.

 

1.1.1 Zapaľovanie

Pri benzínových motoroch patrí zapaľovanie k najčastejším zdrojom porúch, ktoré sa prejavujú pri spúšťaní a chode motora, na jeho výkone aj na spotrebe paliva. Preto zapaľovaniu venujeme zvýšenú pozornosť. Správnosť nastavenia kontrolujeme po najazdení každých 5000 až 6000 km. V prípade potreby ho upravíme.

Zapaľovací systém motora vozidiel Trabant 601 je akumulátorový s menovitým napätím 6 V alebo 12 V a so samostatným primárnym aj sekundárnym okruhom pre každý valec. Systém má preto dve zapaľovacie cievky a dva prerušovače (resp. dvojpáčkový prerušovač), z ktorých každý má svoj paralelne zapojený kondenzátor. Takéto riešenie zapaľovania uľahčuje zistenie miesta prípadnej poruchy. Zapaľovacie cievky sú rozdielneho typu pre menovité napätie 6 V a 12 V (pri výmene môžeme použiť len zapaľovaciu cievku príslušného menovitého napätia).

Prerušovače majú spoločnú vačku, ktorá je priskrutkovaná na čape pravej strany kľukového hriadeľa. Všetky motory vyrobené od roku 1964, majú vačku ovládanú odstredivým regulátorom predstihu zapaľovania.

 

Kontrola a nastavenie zapaľovania

Prerušovače sú umiestené v kruhovej skrinke na konci kľukového hriadeľa motora (obr. l.2). Núdzovo sa k nej dostaneme z pravej strany vozidla, po natočení kolies úplne vpravo. Ak chceme mať k prerušovačom dobrý prístup, zdvihneme vozidlo a snímeme pravé predné koleso. Skrinka prerušovačov je uzavretá kruhovým plechovým vekom, ktoré pridržiava plochá oceľová pružina. Veko a jeho okolie najskôr očistíme, aby sa pri snímaní veka nečistoty nedostali do priestoru prerušovačov. Potom pootočíme pružinu a veko snímeme. Snímanie veka sa podstatne uľahčí, keď ho pri sťahovaní súčasne pootáčame. Keď to nejde, pomôžeme si skrutkovačom, ktorý zapáčime do medzery medzi veko a skrinku prerušovačov. Dávame však pozor, aby sa nepoškodili tesniace plochy veka skrinky prerušovačov, prípadne aby sa nedeformovali. Následkom toho by bola netesnosť priestoru prerušovačov proti vnikaniu nečistôt a vlhkosti počas prevádzky.

Obr. 1.2

Obr. 1.2. Skrinka prerušovačov

1 - veko skrinky, 2 - plochá pružina, 3 - prívodný kábel k prerušovačom (od primárnych vinutí zapaľovacích cievok), 4 - skrutky spodného upevnenia dynama, 5 - pripevňovacia skrutka dynama k napínacej lište, 6 - rozperná rúrka náliatku skrinky prerušovačov, 7 - pripevňovacia skrutka

Uvedené úkony predchádzajú všetkým prácam, ktoré sa týkajú prerušovačov a odstredivého regulátora.

Údaje na kontrolu a nastavenie zapaľovania:

- vzdialenosť kontaktov prerušovačov

- predstih zapaľovania pri úplne rozovretých závažiach odstredivého regulátora (maximálny) - v takom stave sa kontroluje a nastavuje 0,4 ± 0,5 mm 24° pred HÚ 4 ± 0,4 mm dráhy piesta pred HÚ.

 

Kontrola vzdialenosti kontaktov prerušovača

Odpojíme káble od zapaľovacích sviečok, sviečky vyskrutkujeme a radiacu páku dáme do neutrálnej polohy. Kľukový hriadeľ otáčame doprava, kým sa kontakty jedného prerušovača, napr. prvého valca (pravý prerušovač), úplne nerozpoja. Piest tohto valca musí byt vtedy približne v HÚ, čo možno zistiť skrutkovačom, ktorý dáme do otvoru pre sviečku. Správnu polohu možno určiť aj priamo na prerušovači - vačka sa vtedy opiera o páčku pohyblivého kontaktu kruhovou častou (na čele vačky je začiatok tohto miesta označený kruhovou značkou; obr. 1.3). Kontakty sú pritom maximálne vzdialené. Kľukový hriadeľ otáčame alebo rukou za klinový remeň, alebo kľúčom 14 mm nasadeným na skrutku vačky prerušovača. Vzdialenosť kontaktov kontrolujeme škáromerom hrúbky 0,4 mm, ktorý je vo výbave vozidla. Škáromer musí medzí kontaktami prerušovača prechádzať bez vôle, nesmie ich však rozovierať. Ak je vzdialenosť kontaktov väčšia alebo menšia, nastavíme ju na predpísanú hodnotu natočením pevného kontaktu pomocou skrutky s vystredenou hlavou 12, po uvolnení pripevňovacej skrutky 7 (obr. 1.3). Po dotiahnutí pripevňovacej skrutky 7 vzdialenosť znovu skontrolujeme, pretože sa pri doťahovaní skrutky mohla zmeniť.

Obr. 1.3

Obr. 1.3. Prerušovače zapaľovania

1 - pripevňovacia skrutka vačky, 2 - páčka pohyblivého kontaktu 1. valca, 3 - páčka pohyblivého kontaktu 2. valca, 4 - mastiaca plsť vačky, 5 - kondenzátory, 6 - pomocná základová platňa kontaktov 2. valca, 7 - pripevňovacie skrutky pevných kontaktov, 8 - pripevňovacie skrutky základovej platne, 9 - matica polohového kolíka základovej platne, 10 - nástrčky prívodných káblov primárneho prúdu, 11 - pripevňovacie skrutky plochých vodičov, 12 - nastavovacie skrutky s vystredenou hlavou, 13 - pripevňovacie skrutky pomocnej základovej platne kontaktov 2. valca, 14 - nastavovacia skrutka pomocnej základovej platne. Šípka na obrázku vyznačuje kruhovú značku, umiestnenú na začiatku kruhovej časti váčky prerušovačov

Kľukovým hriadeľom potom otáčame ďalej, až sa úplne otvoria kontakty prerušovača druhého valca. Opäť skontrolujeme vzdialenosť kontaktov a v prípade potreby ju nastavíme rovnako, ako pri prerušovači prvého valca. Uvolníme druhú skrutku 7 a pevný kontakt natočíme skrutkou s vystredenou hlavou 12, ktorá umožňuje jemný posuv držiaka kontaktu. Motory vyrobené do roku 1966 nemajú skrutky s vystredenou hlavou na natáčanie pevných kontaktov prerušovačov. Tu sa držiak natáča skrutkovačom, ktorý sa zapáči do výrezu držiaka a výstupkov základovej platne.

 

Kontrola a nastavenie predstihu zapaľovania

Pre dobrý chod motora je veľmi dôležitý správny predstih zapaľovania. Pri jeho nastavovaní potrebujeme okrem skrutkovača a plochého kľúča 7 mm (odporúčame doplniť výbavu nástrčkovým kľúčom) ešte rozpínací prípravok (obr. 1.4), ktorý možno kúpiť v Mototechne. Kontrola a nastavenie sa totiž musí robiť s roztiahnutými závažiami odstredivého regulátora. Okrem toho ešte potrebujeme kontrolnú žiarovku. Možno si ju vyhotoviť tak, že na objímku so žiarovkou (podľa menovitého napätia buď 6 V alebo 12 V a 1,2 až 5 W) prispájkujeme dva káble prierezu asi 0,5 mm2, dĺžky aspoň 60 cm a na ich druhý koniec pripevníme pripevňovacie svorky.

Rozpínací prípravok sa nasadzuje šesťhranným otvorom vnútornej objímky na hlavu pripevňovacej skrutky vačky tak, aby dva zúbky zo spodu vonkajšej objímky prípravku zapadli do protiľahlých drážok na čele vačky. Vnútorná objímka sa pripevní dlhšou skrutkou, ktorá sa oprie o plochu šesťhranu hlavy pripevňovacej skrutky vačky. Potom sa regulátor úplne na doraz rozovrie natočením vonkajšej objímky (v smere šípiek na obr. 1.4). V tejto polohe sa zabezpečí vonkajšia objímka kratšou skrutkou. Prípravok odporúčame nasadiť v polohe, ako je na obr. l.4, v ktorej je najlepší prístup k skrutkám prípravku pri ich doťahovaní skrutkovačom.

Obr. 1.4

Obr. 1.4. Nasadenie rozpínacieho prípravku odstredivého regulátora

 

Ak nemáme rozpínací prípravok môžeme si pomôcť aj hrubším drôtom, ktorý ohneme a vložíme do drážok na čele vačky (obr. 1.5). Závažia roztiahneme natočením drôtu až na doraz a v tejto polohe ho upevníme.

Obr. 1.5

Obr. l.5. Použitie "núdzového" prípravku z drôtu na roztiahnutie závaží odstredivého regulátora

 

Na nastavenie piesta do správnej polohy pred HÚ pre predpísaný predstih zapaľovania, sú na boku remenice kľukového hriadeľa (na vonkajšom okraji) značky. Jedna ryska zodpovedá nastaveniu piesta prvého valca pred HÚ, dve rysky zodpovedajú piestu druhého valca.

Pre presné nastavenie správnej polohy piesta môžeme použiť tiež prispôsobený hĺbkomer alebo číselníkový odchýlkomer (indikátor). Tieto sa upevnia do otvoru pre zapaľovaciu sviečku, ktorú predtým vyskrutkujeme. Jednoduchý prípravok (hĺbkomer) si môžeme zhotoviť z vyradenej zapaľovacej sviečky, z ktorej odstránime izolátor so svorníkom a elektródy. Do kovového púzdra sviečky vyvŕtame pozdĺžny otvor a vložíme do neho kovovú tyčku takého priemeru, aby sa mohla voľne posúvať a zároveň bola dobre vedená. Konce tyčky zaoblíme a vyznačíme na nej rysky zodpovedajúce HÚ piesta, základnému predstihu, prípadne ďalšie s milimetrovými vzdialenosťami. Pomocou takéhoto prípravku spoľahlivo môžeme predstih zapaľovania aj odmerať a nastaviť požadovanú konkrétnu hodnotu.

 

Postup kontroly a nastavenia predstihu zapaľovania

1. Nastavíme predpísanú vzdialenosť kontaktov prerušovačov.

2. Rozovrieme závažia odstredivého regulátora.

3. Na plôšku deliacej roviny kľukovej skrine motora položíme lineár (obr. 1.6).

4. Zapneme zapaľovanie, pripojíme jednu svorku kontrolnej žiarovky na kostru vozidla a druhú svorku na plochý vodič kontaktov prerušovača prvého valca (ak sú kontakty rozpojené, žiarovka svieti).

5. Kľukovým hriadeľom pomaly otáčame vpravo, až sa kontrolná žiarovka rozsvieti; v tom okamihu musí byť ryska (značka) na remenici v jednej rovine s dolnou hranou lineára. Ak to tak nie je, treba nastavenie predstihu zapaľovania opraviť takto:

- nastavíme rysku remenice na úroveň plôšky deliacej roviny (podľa lineára, pozri obr. l.6 a uvoľníme pripevňovacie skrutky základovej platne prerušovača 8, aj maticu polohového kolíka základovej platne 9 (obr. l.3).

- pri rozovretých závažiach odstredivého regulátora pootočíme základovou platňou prerušovača najprv vpravo a potom vľavo, až sa kontrolná žiarovka rozsvieti. V tejto polohe dotiahneme pripevňovacie skrutky a maticu polohového kolíka základovej platne, nastavenie znovu skontrolujeme pri pomalom otáčaní kľukového hriadeľa vpravo.

Obr. 1.6

Obr. l.6. Kontrola a nastavenie predstihu zapaľovania

1- oceľový pás (lineár), 2 - značka na nastavenie zapaľovania 1. valca, 3 - plocha na deliacej rovine kľukovej skrine

6. Kontrolnú žiarovku pripojíme na plochý vodič kontaktu prerušovača druhého valca a skontrolujeme jeho nastavenie. Ak sa pri otáčaní kľukového hriadeľa žiarovka rozsvieti, musí byť značka, ktorá má dve rysky na boku remenice kľukového hriadeľa, v jednej rovine s dolnou hranou lineára; v prípade, že sa tak nestane, nastavenie predstihu zapaľovania tohto valca upravíme. Uvoľníme iba dve skrutky 13 a skrutkou s výstrednou hlavou 14 (obr. l.3) natáčame pomocnú základovú platňu, až sa kontrolná žiarovka rozsvieti.

7. Po dotiahnutí skrutiek 13 znovu skontrolujeme pri rozovretých závažiach odstredivého regulátora nastavenie predstihu zapaľovania.

8. Po nastavení predstihu zapaľovania opäť skontrolujeme vzdialenosť kontaktov prerušovača.

V prípade, ak použijeme namiesto lineára hĺbkomer alebo číselníkový odchýlkomer je postup práce v zásade rovnaký, ale polohu piesta pri rozsvietení kontrolnej žiarovky zistíme a podľa potreby nastavíme pomocou použitého meradla.

Pri nastavovaní predstihu zapaľovania je dôležité dodržať správne poradie: začíname vždy s prvým valcom, pretože jeho kontakty sú na základovej platni pevne pripevnené. Kontakty druhého valca sú pripevnené na pomocnej základovej platni, ktorú možno nastaviť v rozmedzí drážok dvoch pripevňovacích skrutiek, nezávisle od polohy hlavnej základovej platne, a teda aj od polohy kontaktov prerušovača prvého valca.

Ak sa musia meniť kontakty prerušovača v priebehu jazdy, netreba nastavovať predstih zapaľovania za predpokladu, že pri vyberaní základovej platne sa neuvolní polohový kolík (pozri obr. 1.3). Uloženie kontaktov na základovej platni nedovoľuje takú nepresnosť, aby motor nepracoval. Po nasadení náhradných kontaktov sa ich vzdialenosť iba približne nastaví. Predstih zapaľovania a vzdialenosť kontaktov nastavíme na presné hodnoty po skončení jazdy.

 

Ďalšie práce na prerušovači, demontáž a výmena dielcov

K pravidelnej údržbe prerušovačov - po najazdení každých 5000 až 6000 km - patrí aj napustenie mastiacej plsti vačky olejom a namastenie uloženia pohyblivých páčok prerušovačov. Použijeme olej M 2T alebo M 6A, ktorý nanášame na bočnú plochu plsti olejničkou, skrutkovačom a pod. Stačia tri až štyri kvapky, nie viac. Ak by sme olej nanášali na čelnú plochu plsti, ktorá sa dotýka vačky, olej by sa rozstrekoval. Mastiacu plsť nastavujeme tak, aby sa dotýkala iba vyčnievajúcej časti vačky, keď je od jej najbližšej časti vzdialená asi 0,5 mm.

Zaolejovanie kontaktov prerušovača patrí k najčastejším poruchám. Na vyčistenie použijeme kúsok čistej suchej handričky, navlečenej na skrutkovač, ktorý vsunieme medzi kontakty. Na dokonalé vyčistenie treba vybrať celú základovú platňu (zaolejované kontakty umyjeme trichlóretylénom).

Ak treba, zarovnáme kontakty jemným plochým pilníkom. Potom musíme kontakty a ich okolie dôkladne očistiť od jemných pilín a skontroloval ich vzdialenosť.

Demontáž základovej platne prerušovača (obr. 1.3).

- označíme si polohu základovej platne prerušovačov voči skrinke prerušovačov, čím si uľahčíme, prípadne aj vylúčime nastavenie zapaľovania pri opätovnej montáži,

- prívodné káble prerušovačov vytiahneme zo zástrčiek pri kondenzátoroch,

- vyskrutkujeme dve pripevňovacie skrutky 8; ostatné skrutky nepovoľujeme, mohli by sme tým zmeniť nastavenie predstihu zapaľovania alebo vzdialenosť kontaktov,

- málo nadvihneme pohyblivé páčky prerušovačov a základovú platňu vytiahneme.

Pohyblivé páčky prerušovačov môžme sňať po odskrutkovaní matíc 11 (staršie prerušovače majú skrutky). Páčky poznačíme alebo odložíme tak, aby sa pri montáži dostali na pôvodné miesto.

 

Odstredivý regulátor

Mastíme ho po najazdení každých 10 000 km motorovým olejom. Regulátor demontujeme, namastíme náboj, na ktorom sa otáča vačka, čapy závaží a drážky, v ktorých sú zachytené ťažné pružiny.

Ťažné pružiny priťahujú závažia k sebe. Pri rastúcich otáčkach sa závažia od seba odstredivou silou odďaľujú, vačka sa natáča a predstih zapaľovania sa zväčšuje až na maximálnu hodnotu 24° pred HÚ. Táto hodnota predstihu zapaľovania sa dosiahne už pri otáčkach 1400 min-1 a pri ďalšom zvyšovaní otáčok sa nemení. Pri behu naprázdno je predstih zapaľovania malý, takže zmes sa zapaľuje takmer v HÚ piesta (asi 5° pred HÚ). To má význam najmä pri spúšťaní studeného motora, pretože čím neskôr sa zmes zapaľuje pri stláčaní vo valci, tým má väčšiu teplotu a ľahšie sa zapáli. Aj keď zriedkavo, no predsa sa môže stať, že ťažná pružina praskne. Prejaví sa to veľmi nerovnomerným chodom motora (predstih zapaľovania sa mení v širokom rozsahu), pri spúšťaní motor nechce naštartovať. Nezaškodí preto mať ťažné pružinky v zásobe. Výmena pružiny si vyžaduje aj demontáž regulátora. Možno sa na túto prácu nepodujmete sami, no aj šikovné a ochotné ruky sú bez náhradnej pružiny bezmocné.

 

Demontáž a montáž odstredivého regulátora:

- vyberieme základovú platňu postupom, aký sme popísali,

- zaradíme tretí prevodový stupeň, zatiahneme parkovaciu brzdu a vyskrutkujeme pripevňovaciu skrutku (14 mm) vačky prerušovačov,

- vačku a regulátor snímeme z kľukového hriadeľa,

- pri opätovnej montáži dbáme na správnu polohu vačky voči základovej platni regulátora - krúžok na čele vačky musí byť oproti krúžku na základovej platni regulátora (pozri obr. 1.7),

Obr. 1.7

Obr. 1.7. Odstredivý regulátor predstihu zapaľovania

1 - závažia odstredivého regulátora, 2 - ťažné pružiny závaží. Šípky označujú správnu polohu značiek vačky prerušovačov a základovej platne regulátora

  - po zmontovaní treba nastaviť zapaľovanie.

 

Zapaľovacie sviečky

Československý výrobca sviečok PAL odporúča používať pre motory so závitom v hlave valcov M 18 x 1,5 zapaľovacie sviečky PAL Super 18 - 8 W, ktoré zodpovedajú originálnym sviečkam Isolator 18 - 240. Pre motory vyrobené od augusta 1972, ktoré už majú závit M 14 x 1,5, sa odporúčajú sviečky PAL Super N 8, PAL Super 14 - 9 (podľa skôr používaného označenia). Nahradzujú originálne sviečky Isolator M 14 - 260 aj Isolator M 14 - 225 s rebrovaným izolátorom. Správna vzdialenosť elektród je v obidvoch prípadoch 0,6 milimetra. Treba pripomenúť, že výrobca motora odporúča pre motory so závitom M 18 x 1,5 od čísla motora 63-101900 sviečky s tepelnou hodnotou 260, ktorým zodpovedajú sviečky PAL Super 18 - 9 W.

Údržba zapaľovacích sviečok zahŕňa ich vyčistenie, kontrolu a nastavenie správnej vzdialenosti medzi elektródami a ich včasnú výmenu.

Zapaľovacie sviečky čistíme pevnou štetinovou, prípadne mosadznou kefou. Pevné usadeniny narušíme najskôr benzínom a potom ich zoškriabeme napríklad kúskom tvrdého, na ten účel prispôsobeného dreva. Môžeme použiť aj jemný pilník. Dávame pritom pozor, aby sme nepoškodili krehký izolátor strednej elektródy.

Predpísanú vzdialenosť elektród kontrolujeme škáromerom hrúbky 0,6 mm po najazdení každých 5000 km. V prípade potreby ju zmenšíme prihnutím bočnej elektródy opatrným poklepaním rukoväťou skrutkovača. Ak je vzdialenosť elektród menšia, zväčšíme ju ohnutím bočnej elektródy skrutkovačom alebo nožom. Pri spätnej montáži sviečky do hlavy valca nezabudneme na tesniaci krúžok. Jeho úlohou je okrem tesnenia aj odvádzanie časti tepla zo sviečky do hlavy valca, a ak by sme naň zabudli, sviečka by sa veľmi zohrievala.

Ak zapaľovaciu sviečku nemôžeme odtiahnuť, nakvapkáme na jej spoj s hlavou valca trochu brzdovej kvapaliny alebo petroleja a chvíľu ho necháme pôsobiť. Zapaľovaciu sviečku potom ľahšie uvolníme. V prípade, že zapaľovaciu sviečku vymontujeme z teplého motora, pri opätovnej montáži ju veľmi nedoťahujeme. Urobíme tak až po vychladnutí motora.

Životnosť zapaľovacej sviečky je asi 10 000 km a nemali by sme ju prekračovať. V opačnom prípade sa môže stať, že medzi elektródami zapaľovacej sviečky (vo vymontovanom stave) síce preskakujú iskry, ale v skutočných pracovných podmienkach vo valci (pri zvýšenom tlaku) zapaľovacia sviečka vynecháva. Rovnako sa môže zapaľovacia sviečka správať pri veľkej vzdialenosti medzi elektródami.

Odporúčané osadenie motora zapaľovacími sviečkami platí pre bežné prevádzkové podmienky. V sťažených podmienkach môžu lepšie vyhovovať sviečky s inou tepelnou hodnotou. Napríklad pri prevládajúcej prevádzke v meste, na kratšie vzdialenosti, zvlášť v zimnom období, keď sa motor poriadne neprehreje, bude pravdepodobne lepšie vyhovovať zapaľovacia sviečka s menšou tepelnou hodnotou. Napríklad namiesto zapaľovacej sviečky N 8 sviečka N 7 (alebo namiesto sviečky 14 - 9 sviečka 14 - 8), ktorá skôr dosiahne samočistiacu teplotu (je teplejšia).

 

1.1.2. Karburátor a prívod paliva

Karburátor zabezpečuje prípravu zápalnej zmesi pre motor. Od správnej práce karburátora závisí vo veľkej miere hospodárnosť a výkon motora.

Spaľovacie motory vozidiel Trabant 601 majú jednostupňový horizontálny blokový karburátor s mechanickým sýtičom, výrobok VEB Berliner Vergaser Fabrik. Palivo sa do plavákovej komory karburátora privádza z nádrže samospádom. Prítok paliva je regulovaný ihlovým ventilom, ktorý je zaskrutkovaný do veka plavákovej komory. Na odlúčenie nečistôt a vody z benzínu je pod palivovým kohútikom odkaľovacia nádobka.

Údržba karburátora spočíva v jeho vyčistení, kontrole a nastavení výšky hladiny paliva v plavákovej komore, nastavení voľnobehu a skontrolovaní činnosti sýtiča. Pri prácach na karburátore (na zlepšenie prístupu) snímeme prednú masku vozidla.

Konštrukcia karburátorov sa priebežne zdokonaľuje. V dôsledku toho sú na vozidlách Trabant 601 použité karburátory s rôznym typovým označením v závislosti od roku výroby vozidla (pozri tab. l.2.). Zmeny, ktoré sú dôležité z hľadiska ďalej popisovaných prác sú uvedené vždy v príslušnej kapitole.

 

Vyčistenie karburátora

Karburátor vyčistíme po najazdení každých 5000 až 6000 km. Plavákovú komoru možno vyčistiť po vyskrutkovaní držiaka hlavnej dýzy (obr. l.8). Palivo z plavákovej komory sa tým vypustí a krátkym otvorením palivového kohútika sa vypláchnu nečistoty usadené na dne plavákovej komory. Ďalej sa vyčistí hlavná dýza a dýza voľnobehu (obr. 1.9). Počnúc karburátormi typu 28 HB2 - 9E (rok 1979) je pôvodná dýza voľnobehu rekonštruovaná a rozdelená na samotnú dýzu, ktorá je umiestnená vnútri palivového kanáliku a zátku M6 s tesnením. Dýza voľnobehu sa dá vyskrutkovať a vybrať z kanálika po odskrutkovaní zátky, ktorá je na mieste pôvodnej dýzy (obr. 1 9, l.9a). Jej vyčistenie je vzhľadom na horšiu prístupnosť obťažnejšie. Usadená nečistota v dýzach môže do veľkej miery zmeniť pôvodné vlastnosti karburátora. V prípade potreby hlavnú dýzu vyskrutkujeme z držiaka skrutkovačom, pričom držiak dýzy pridržíme kľúčom (14 mm). Dýzy čistíme zásadne iba prepraním v čistom technickom benzíne a prefúknutím, aby sa nepoškodil ich kalibrovaný otvor. Nesmieme používať drôt, ani iný tvrdý predmet. Iba pri zistení zjavných nánosov možno očistiť dýzy ihlou, vyrobenou z mäkkého dreva a namočenou do acetónu.

Dýzy sa po vyčistení opäť zamontujú a plaváková komora sa napustí palivom. Skontroluje sa tesnosť ihlového ventilu plavákovej komory prezretím hliníkového kolena nasávacieho hrdla karburátora (gumovú hadicu od čističa vzduchu z kolena stiahneme). Ak ventil netesní, začne sa na dne kolena zhromažďovať palivo a odkvapkávať odpadovým otvorom na spodku nasávacieho hrdla. Tento otvor udržujte vždy čistý, ináč by palivo vtekalo do kľukovej skrine motora. Keď už k tomu dôjde, motor nespúšťajte! Vyskrutkujte zapaľovacie sviečky, zaraďte najvyšší prevodový stupeň a tlačte vozidlo. Tým sa nadbytočné množstvo paliva kompresiou motora z kľukovej skrine odstráni. Počnúc karburátormi typu 28 HB2 - 8 sa prebytočné palivo odvádza hadičkou, ktorá je nasadená na náustok odpadového kanálika karburátora pred škrtiacou klapkou.

Obr. 1.8

Obr. l.8. Karburátor (sýtič a plaváková komora)

1 - plaváková komora, 2 - veko plavákovej komory, 3 - tesnenie veka plavákovej komory, 4 - pripevňovacie skrutky veka plavákovej komory, 5 - držiak hlavnej dýzy, 6 - sýtič, 7 - dorazové náliatky sýtiča, 8 - páka posúvača sýtiča, 9 - pripevňovacia skrutka lanka ovládania sýtiča, 10 - koleno nasávacieho hrdla karburátora pre napojenie hadice k čističu vzduchu

Obr. 1.9

Obr. l.9. Nastavovacie prvky karburátora

1 - regulačná skrutka bohatosti zmesi behu naprázdno, 2 - dorazová skrutka škrtiacej klapky, 3 - dýza voľnobehu, 4 - ovládacie lanko škrtiacej klapky

Obr. 1.9a

Obr. l. 9a. Nastavovacie prvky karburátora 28 HB4 - 1

1 - hadička prisávaného vzduchu, 2 - riadiaci vzduchový ventil, 3 - ovládacie ťahadlo riadiaceho ventilu, 4 - nastavovacia skrutka prídavného vzduchu pre voľnobeh (jej umiestnenie je rovnaké pri karburátoroch počnúc typom 28 HB3 - 1 ), 5 - zátka dýzy voľnobehu (po jej odskrutkovaní sa dostaneme k dýze voľnobehu)

Netesný ihlový ventil po demontáži veka plavákovej komory (pri uzavretom prívode paliva) prepláchneme v čistom technickom benzíne a prefúkneme. Ak to nepomôže, musíme ho nahradiť novým ventilom rovnakej veľkosti. Demontáž veka využijeme na dôkladné vyčistenie plavákovej komory a emulznej rúrky hlavného systému karburátora. Vyskrutkujeme ju a prefúkneme.

Vzdušník voľnobehu a pri karburátoroch 28 HB3 - 1 a novších tiež vzdušník prídavného vzduchu voľnobehu (poznáme ho podľa menšieho priemeru) možno vymontovať a vyčistiť prefúknutím po demontáži kolena nasávacieho hrdla karburátora.

Vymontovanie a úplné rozobratie karburátora robíme len v krajných prípadoch. V súvislosti s karburátormi typu 28 HB4 - 1 chceme pripomenúť, že ovládacie ťahadlo riadiaceho ventilu prídavného vzduchu (pozri obr. 1.9a) nerozpájame, lebo by sa zmenou dĺžky narušilo jeho základné nastavenie od výrobcu. V prípade potreby (pri demontáži a pod.) ťahadlo rozpojíme v mieste kĺbového spojenia s ovládaním škrtiacej klapky karburátora jemným páčením smerom od karburátora. Plastová hadička prisávaného vzduchu má byť vedená nad prívodom paliva.

 

Kontrola a nastavenie výšky hladiny paliva

Výšku hladiny paliva v plavákovej komore možno jednoducho skontrolovať hladinomerom, ktorý sa nasadí do otvoru držiaka hlavnej dýzy. Hladina paliva má byť 22 ± 1,5 mm od dosadacej plochy veka plavákovej komory.

Keďže väčšinou nemáme k dispozícii hladinomer, môžeme skontrolovať výšku hladiny s dostatočnou presnosťou aj nepriamo. Vyskrutkujeme tri pripevňovacie skrutky veka plavákovej komory (obr. l.8). Veko s plavákom snímeme a obrátime ho plavákom smerom hore tak, aby tento doľahol na ihlový ventil (pozri obr. 1.10). V tejto polohe sa meria posuvným meradlom vzdialenosť medzi dosadacou plochou veka a spodnou hranou plaváka. Správna vzdialenosť pre jednotlivé typy karburátorov je uvedená v tab. l.2.

Obr. 1.10

Obr. 1.10. Kontrola výšky hladiny paliva v plavákovej komore (nepriama)

1 - veko plavákovej komory, 2 - plavák, 3 - ihlový ventil

   

Tabuľka 1.2

Rok výroby vozidla Typ karburátora Priemer difúzora (mm) Hlavná dýza (1/100 mm) Dýza voľnobehu (1/100 mm) Nastavenie výšky hladiny paliva v plavákovej komore (mm) Základné nastavenie regulačnej skrutky voľnobehu
Do roku 1966 28 HB2-2 23 115 45 13,5 +2,5

-0,0

1 až 1,5 otáčky
  Od roku 1966 do roku 1967 28 HB2-3 23 113 45
Od roku 1967 do roku 1969 28 HB2-6 23 113 45
Od roku 1969 do júla 1971 28 HB2-7 23 115 45 11,0 +2,2

-0,0

Asi 2,5 otáčky max. (3,5 otáčky)
Od júla 1971 do roku 1975 28 HB2-7 (upravený) 23 115 45 Nastavená výrobcom a zaistená maticou; výrobca neodporúča laické zmeny
Od roku 1975 do roku 1976 28 HB2-8 23 115 45
Od roku 1976 do roku 1979 28 HB2-9 23 115 45
  Od roku 1979 do roku 1981 28 HB2-9E 23 115 45
Od roku 1981 do roku 1982 28 HB3-1 23 115 45 Základné nastavenie je konštantneurčené. Zmes možno ochudobniť skrutkou prídavného vzduchu.
Od roku 1982 do júna 1984 28 HB4-1 23 115 45
Od júna 1984 28 H1-1       Nastavená výrobcom zaplombovaná

Ak je skutočná vzdialenosť menšia, výška hladiny paliva je vysoká. Znížime ju vložením hrubšieho tesnenia pod ihlový ventil plaváka. Pri väčšej vzdialenosti plaváka od dosadacej plochy veka je výška hladiny paliva nižšia. Zvýšime ju použitím tenšieho tesnenia (môžeme upraviť pôvodné tesnenie). Po úprave vzdialenosť opäť skontrolujeme. Ak je výmena tesnenia nedostačujúca, môžeme ešte opatrne prihnúť rameno plaváka. Zvýšenie hladiny môže spôsobiť aj netesný plavák, ktorý v takom prípade vymeníme. Netesný plavák spoznáme tak, ak ním párkrát zatrasieme.

Pri spätnej montáži veka naplníme plavákovú komoru palivom, aby v nej plavák plával a nespriečil sa. Odporúča sa pri každej montáži veka plavákovej komory vymeniť tvarované tesnenie za nové. Veko doťahujeme opatrne, aby sa nadmerným dotiahnutím neprehlo, pretože by dobre netesnilo.

Kontrolu výšky hladiny paliva v plavákovej komore urobíme po najazdení každých 25 000 km a aj v prípade, ak máme podozrenie na veľkú spotrebu paliva alebo nesprávny chod motora. Súčasne celý karburátor dôkladne vyčistíme a prefúkneme stlačeným vzduchom.

 

Nastavenie voľnobehu

Robí sa zásadne len pri zohriatom motore a za predpokladu, že motor vrátane zapaľovania je v dobrom technickom stave. Výrobca odporúča zohriatie motora jazdou na vzdialenosť 4 km pri teplotách nad bodom mrazu a 8 km pri teplotách pod bodom mrazu. Odporúčaný interval nastavovania voľnobehu je po najaz­dení každých 5000 až 6000 km.

Otáčky voľnobehu nastavujeme dorazovou skrutkou škrtiacej klapky, zabezpečenou proti otáčaniu tlačnou pružinou, bohatosť zmesi pre voľnobeh sa nastavuje pri karburátoroch typov 28 HB2 - 2 až 28 HB2 - 9E regulačnou skrutkou bohatosti zmesi voľnobehu (pozri obr. 1.9). Regulačnú skrutku bohatosti zmesi najskôr úplne zaskrutkujeme, a potom ju povolíme podľa údajov v tab. 1.2 v závislosti od použitého typu karburátora (regulačnú skrutku opatrne doťahujeme, aby sme nepoškodili jej funkčnú časť). Otáčaním dorazovej skrutky škrtiacej klapky doprava otáčky voľnobehu zvyšujeme, opačným smerom znižujeme.

Správne otáčky voľnobehu sú asi 700 min-1. Pri motoroch s alternátorom výrobca predpisuje nastavenie otáčok behu naprázdno pri zapnutých diaľkových alebo stretávacích svetlách v rozmedzí 600 - 700 min-1. Ak nemáme otáčkomer, nastavíme otáčky tak, aby chod motora pri voľnobehu bol pravidelný aj pri stlačení spojky a sa nezastavoval. V opačnom prípade otáčky trochu zvýšime dotiahnutím dorazovej skrutky škrtiacej klapky. Pri karburátoroch typov 28 HB2 - 2 až 28 HB2 - 9E regulačnou skrutkou bohatosti zmesi vyladíme (v rozsahu predpísaného natočenia skrutky) chod motora, aby bol bez rázov a nadmerného chvenia. Môžeme použiť všeobecnú zásadu na kontrolu správneho zloženia zmesi pri voľnobehu:

- otáčame regulačnou skrutkou bohatostí zmesi na jednu aj na druhú stranu,

- otáčky motora sa musia v obidvoch prípadoch znížiť.

Upravené karburátory, používané od júla 1971 až do roku 1981 majú namiesto bežnej pružiny zaisťovaciu maticu regulačnej skrutky bohatosti zmesi. Táto skrutka (a tým aj bohatosť zmesi) sa správne nastavovala už výrobcom pomocou infraanalyzátora výfukových plynov, čím sa dosiahlo dodržanie stanoveného limitu objemového obsahu CO v spalinách motora 4,5 % (minimálne nastavovacie množstvo je 2,5 % CO). Základné nastavenie regulačnej skrutky bohatosti zmesi voľnobehu odpovedá zhruba 2,5 až 3 otáčkam. Karburátory počnúc typom 28 HB3 - 1 majú už upravený systém pre prípravu zmesi voľnobehu, pri ktorom je základné zloženie zmesi konštantne určené zabudovanými dýzami a vzdušníkom. Tým je zaručené neprekročenie maximálneho objemového množstva 4,5 % CO vo výfukových plynoch motora. Pôvodná regulačná skrutka bohatosti zmesi voľnobehu (pozri obr. l.9) sa odstránila. Zmes je možné ochudobniť (znížiť objemové množstvo CO v rozsahu od 4,5 % CO asi do 2,5 % CO), a to povolením nastavovacej skrutky prídavného vzduchu pre voľnobeh (pozri obr. l.9a). Pri týchto karburátoroch upravíme otáčky voľnobehu iba dorazovou skrutkou škrtiacej klapky. Ak sa otáčky voľnobehu nedajú ustáliť, je možné doladiť bohatosť zmesi nastavovacou skrutkou prídavného vzduchu pre voľnobeh. Jej zaskrutkovaním sa zmes obohacuje. Revízie nastavenia týchto karburátorov odporúčame prenechať odbornej dielni, ktorá je vybavená infraanalyzátorom.

Nastavenie karburátora na objemové množstvo CO pri voľnobehu menšie ako 3 % sa neodporúča. Vzhľadom na súčasné ochudobenie zmesi pre voľnobeh by mohlo mat v mestskej prevádzke vplyv na rýchlejšie opotrebovanie motora.

Nastavovacia skrutka prídavného vzduchu pre voľnobeh (pozri obr. 1.9a) má pod hlavou gumový krúžok, ktorého stav a tesnosť sú dôležité pre správnu funkciu. Netesný gumový krúžok môže byt príčinou neustáleného voľnobehu motora. Skontrolovať ho môžeme tak, že pri voľnobežnom chode motora zapcháme otvor náliatku, v ktorom je nastavovacia skrutka umiestnená, pritlačením prsta. Ak je krúžok v poriadku, chod motora sa nezmení. V opačnom prípade ho treba vymeniť. Pri nastavovaní skrutku prídavného vzduchu citlivo priťahujeme, aby sme ju nepoškodili.

Karburátory 28 HB4 - 1 majú oproti predchádzajúcemu typu naviac riadiaci vzduchový ventil, ktorý je osadený do kolena pred difúzorom karburátora. Ten je prepojený plastovou hadičkou s priestorom za zmiešavacou častou difúzora (pozri obr. l.9a). Ventil je pri voľnobehu uzavretý. Zošliapávaním pedála akcelerátora sa zväčšujú otáčky motora a pôsobením ťahadla, ktoré spája ovládaciu páčku škrtiacej klapky a hriadeľ s vačkou ovládania ventilu, dochádza k jeho postupnému otváraniu. V závislosti od podtlaku v nasávacom potrubí ventil plynule ochudobňuje nasávanú zmes paliva a vzduchu, a to predovšetkým pri čiastočnom zaťažení. Pri zväčšovaní zaťaženia motora sa ochudobňovanie zmenšuje. Samotné nastavenie voľnobehu tohto karburátora je však rovnaké, ako pri predchádzajúcom type a rovnako je umiestnená aj nastavovacia skrutka prídavného vzduchu.

Pri karburátoroch novej konštrukcie typu 28 H1 - 1 sa otáčky voľnobehu regulujú len nastavovacou skrutkou prídavného vzduchu. Samotná skrutka bohatosti zmesi voľnobehu sa po správnom nastavení plombuje plastovou zátkou. Tým sa má zabrániť neodborným zásahom do nastavenia karburátora, ktoré bez použitia infraanalyzátora CO sotva môže byť v tomto prípade úspešné. Podstatnou zmenou oproti predchádzajúcim typom karburátorov je použitie vzduchovej prívery pre spúšťanie motora a mechanicky ovládaného obohacovača.

Lanko ovládania škrtiacej klapky po nastavení voľnobehu napneme nastavovacou skrutkou na konci lanovodu tak, aby bolo bez vôle (nesmú sa však zvýšiť otáčky voľnobehu). Ináč by sa mohol chvieť pedál akcelerátora.

Nastavenie voľnobehu dvojtaktného motora je pomerne náročné, pretože tieto motory nemajú pri voľnobehu úplne pravidelný chod. Preto treba postupovať s citom a používaný postup nastavenia aj niekoľkokrát opakovať.

O správnom nastavení voľnobehu karburátora nám veľa prezradia aj zapaľovacie sviečky. Ak je všetko v poriadku, je izolátor strednej elektródy zapaľovacej sviečky sfarbený do hneda až siva; ak sú zapaľovacie sviečky pri intenzívnej mestskej prevádzke pokryté čiernymi usadeninami, je zmes veľmi bohatá. Regulačnú skrutku bohatosti zmesi pri karburátoroch do typu 28 HB2 - 9E vrátane musíme pritiahnuť (pri novších karburátoroch môžeme len povoliť nastavovaciu skrutku prídavného vzduchu). Účelnejšie však opäť bude nechať skontrolovať objemový obsah CO spoľahlivým analyzátorom výfukových plynov.

 

Kontrola sýtiča

Pri vypnutom sýtiči (zatlačenom ovládacom ťahadle) skontrolujeme, či páka posúvača sýtiča dosadá na ľavý dorazový náliatok (obr. 1.8.). Ak nie, lanko sýtiča po uvoľnení pripevňovacej skrutky 9 (obr. 1.8) povytiahneme. Najlepšie je nastaviť lanko tak, aby ťahadlo sýtiča pri krajnej polohe páky posúvača bolo od dorazu ťahadla na prístrojovej doske vzdialené ešte asi 3 mm. To zaručuje, že sýtič je úplne vypnutý.

Tesnosť posúvača sýtiča skontrolujeme pri karburátoroch typov 28 HB2 - 2 až 28 HB2 - 9E tak, že pri voľnobehu a vypnutom sýtiči otáčame regulačnou skrutkou bohatosti zmesi voľnobehu až na doraz (výhodné je túto kontrolu urobiť pri nastavovaní voľnobehu). Ak sa motor zastaví, sýtič pracuje normálne, ak sa motor nezastaví, kotúčový posúvač je netesný. Jeho zabrúsenie odporúčame prenechať opravovni.

 

Spúšťacie zariadenie so vzduchovou príverou

Karburátory typu 28 H1 - 1 už používajú namiesto sýtiča spúšťacie zariadenie so vzduchovou príverou, ktorá je uložená v kolene nasávacieho hrdla karburátora. Uzavrením vzduchovej prívery pri spúšťaní motora sa zároveň pootvorí škrtiaca klapka o presne stanovený uhol, ktorý je nastavený dorazovou skrutkou.

Obohatenie zmesi tak obstaráva prechodový systém karburátora. Vzduchovú príveru môžeme plynule nastaviť, a tým aj potrebné otáčky voľnobehu. Spôsob obohatenia zmesi uzavrením vzduchovej prívery znemožňuje jazdu s trvale obohatenou zmesou.

 

Čistič paliva s odkaľovačom

Ošetrujeme ho po najazdení každých 6000 km. Najprv odskrutkujeme odkaľovaciu nádobku, ktorá je umiestená pod palivovým kohútikom (pod nádržkou). Ak nádobku nemôžeme odtiahnuť rukou, pomôžeme si univerzálnym maticovým kľúčom, nesmieme ho však veľmi stláčať. Nasadíme ho na spodnú časť odkaľovacej nádobky, kde je najpevnejšia. Teleso kohútika paliva pridržíme, aby sa neotáčalo. Potom vyskrutkujeme sitko. Snímeme aj prstence a sitko z koša sitka a všetky dielce umyjeme v čistom technickom benzíne.

Od roku 1980 má palivový kohútik pre ľahšiu manipuláciu diaľkové ovládanie pomocou tyčky a otočného gombíka, ktorý je umiestnený na pravej strane konzoly ťahadiel vetrania vozidla.

 

Netesnosti palivového systému

Netesné miesta a uvoľnené spoje palivového systému poznáme podľa toho, že sú vlhké od unikajúceho paliva.

Dýzy karburátora stačí dotiahnuť (nie však nadmernou silou), rovnako aj ihlový ventil, pokiaľ nie je vo veku plavákovej komory riadne zaskrutkovaný, ale inak je tesný. Ak uniká palivo v pripojení palivového kohútika k nádrži alebo v pripojení prívodnej hadice paliva ku karburátoru, skúsime najskôr spoje dotiahnuť. Pokiaľ to nepomôže, treba vymeniť tesnenia. Ak uniká palivo okolo ovládacej páčky kohútika paliva, neostáva obyčajne nič iné, než kohútik vymeniť.

Obr. 1.11

Obr. l.1l. Palivový kohútik s čističom a odkaľovačom

1 - pripevňovacia prievlečná matica, 2 - teleso palivového kohútika, 3 - hadica ku karburátoru, 4 - pripevňovacia skrutke hadice, 5 - tesnenie odkaľovacej nádobky, 6 - odkaľovacia nádobka, 7 - sitko, 8 - kôš sitka, 9 - pripevňovacia skrutka odkaľovacej nádobky

Veľmi nepríjemná netesnosť môže vzniknúť medzi deformovaným vekom plavákovej komory a plavákovou komorou, ktorá má za následok zvýšenie spotreby paliva. Tesnosť skontrolujeme tak, že snímeme veko plavákovej komory a položíme ho bez tesnenia späť na komoru - ak sa veko pohybuje, znamená to, že nedolieha. V takom prípade dosadaciu plochu opatrne vyrovnáme jemným pilníkom alebo veko vymeníme.

 

1.1.3. Čistič vzduchu

Úlohou čističa vzduchu je zachytávať mechanické nečistoty zo vzduchu, ktorý nasáva motor, a súčasne tlmiť hluk, ktorý vzniká pri nasávaní. Pretože podstatný vplyv na opotrebovanie valcov, piestov a piestových krúžkov majú práve nasaté mechanické nečistoty, pravidelná údržba čističa vzduchu súčasne prispieva k predĺženiu životnosti motora.

Vozidlá Trabant 601 od roku 1965 majú účinnejší suchý čistič s valcovou papierovou vložkou. Vložka je uložená v telese čističa, ku ktorému sa dvoma sponami prichytáva veko čističa s nasávacou rúrou.

Čistič vzduchu vyžaduje pravidelnú údržbu po najazdení každých 2000 až 3000 km, menší interval zodpovedá prevádzke v prašnejšom prostredí. Po uvoľnení spôn snímeme veko čističa, (pozri obr. 1.12), vyberieme valcovú papierovú vložku aj zadný doraz vložky v telese čističa. Vnútrajšok telesa aj veka čističa starostlivo vyčistíme handrou. Papierovú vložku vyfúkame najskôr znútra smerom k vonkajšiemu obvodu stlačeným vzduchom z kompresora, prípadne z vysávača, potom ofúkame aj vonkajší povrch. Ak nemáme stlačený vzduch, vložku ľahko vyklepeme čelnou stranou, čím väčšinu zachytených nečistôt odstránime. Dávame pozor, aby sa nepoškodili tesniace plochy. Vložku zásadne nenamáčame - zničila by sa.

Obr. 1.12

Obr. l.12. Vybratie papierovej vložky čističa vzduchu

1 - teleso čističa vzduchu, 2 - veko čističa s nasávacou rúrkou, 3 - papierová vložka čističa, 4 - spona veka čističa, 5 - hrdlo čističa

Papierová vložka čističa sa vymieňa po najazdení 10 000 až 15 000 km. Zanesená vložka nečistotami má za následok prípravu bohatej zmesi, pretože prívod vzduchu je "priškrtený". Toto spôsobuje pokles výkonu motora a zvýšenie spotreby paliva.

Vekom čističa vzduchu možno nastaviť nasávaciu rúru do polohy na zimnú prevádzku (šikmo dole) a na letnú prevádzku (šikmo hore).

 

1.1.4. Klínový remeň

Slúži na pohon chladiaceho ventilátora a dynama alebo alterná­tora od kľukového hriadeľa motora. Pri motoroch P 60/61 sú použité remene s rozmerom 13 x 975 milimetrov, typy P 63/64 majú rozmer 9,7 x 975 mm (už od čísla motora 60-456094), neskôr (od čísla motora 63-131441 ) majú rozmer 9,7 x 1000 mm, ktorý sa ľahšie montuje. Remene s týmto rozmerom sa používajú aj pri novších typoch motorov P 65/66, 5B/6B a tiež pri motoroch s alternátorom. Na staršie motory možno použiť dlhšie klinové remene s rozmerom 13 x 1000 mm. Rozmer 9,7 x 975 mm a 9,7 x 1000 mm však možno použil len vtedy, ak sa vymenia všetky remenice (dynama, ventilátora aj kľukového hriadeľa).

 

Kontrola a napnutie klinového remeňa

Po najazdení 5000 až 6000 km kontrolujeme napnutie klinového remeňa tak, že pritlačíme palcom na remeň v prostriedku medzi remenicou ventilátora a dynama. Správne prehnutie remeňa šírky 13 mm je 10 až 15 mm a užšieho (9,7 mm) remeňa 8 až 10 mm. Väčšie napnutie nepriaznivo vplýva na životnosť ložísk dynama, alebo alternátora, ventilátora a aj na opotrebovanie samotného remeňa. Nedostatočne napnutý klinový remeň môže preklzovať, čo má zase nepriaznivý vplyv na funkciu dynama alebo alternátora a ventilátora.

Pri nastavovaní správneho napnutia remeňa uvoľníme všetky tri pripevňovacie skrutky dynama (obr. l.2) alebo skrutky alternátora. Naklopením dynama (alternátora) v smere jazdy remeň napíname, pričom si môžeme pomôcť pákou, ktorú zaprieme o motor a tlačíme ňou dynamo. Po napnutí dotiahneme najprv skrutku 5 na napínacej lište (pozri obr. 1.2).

Okrem správneho napnutia si všímame aj stav klinového remeňa. Ak sa začína "strapkať" alebo je na vnútornej strane popraskaný, je to predzvesť jeho rýchleho konca. V takom prípade ho vymeníme radšej hneď, ako by sme ho mali meniť na ceste. Životnosť klinového remeňa je asi 20 000 kilometrov. Preto vozíme náhradný klinový remeň vždy so sebou.

Nakoniec ešte praktická poznámka:

K spodným pripevňovacím skrutkám dynama (alternátora) sa najľahšie dostaneme zospodu vozidla alebo z pravej strany, po odmontovaní pravého predného kolesa. Prístup k pripevňovacej skrutke na napínacej lište sa zlepší po sňatí prednej masky vozidla.

 

Klínový remeň na vozidlách s dynamom vymeníme takto:

- palivovým kohútikom uzavrieme prívod paliva, snímeme prednú masku vozidla a odpojíme hadicu prívodu paliva od karburátora,

- uvoľníme všetky tri pripevňovacie skrutky dynama (obr. l. 2) a sklopíme ho až ku kľukovej skrini motora,

- odskrutkujeme pripevňovaciu skrutku M 8 a snímeme rozpernú rúrku náliatku skrinky prerušovačov (obr. l. 2); kolesá natočíme úplne vpravo, prípadne odmontujeme pravé predné koleso, aby sme mali k skrinke prerušovačov lepší prístup,

- rozpojíme upevňovací pás ventilátora a uvoľnime plechový kryt motora na rozvod chladiaceho vzduchu vyskrutkovaním dvoch skrutiek M 6 (pozri obr. l.13),

- vykloníme ventilátor smerom od motora tak, aby sme mohli klinový remeň sňať z remenice (pokiaľ ho vymieňame) a vyberieme ho medzi podbehom kolesa a skrinkou prerušovačov; ventilátor vyberieme,

Obr. 1.13

Obr. 1.13. Skrutka pripevňovacieho pásu ventilátora (1 ) a skrutky pripevňujúce plechový kryt valcov motora pre rozvod chladiaceho vzduchu (2)

- nový klinový remeň nasadíme najskôr na remenicu kľukového hriadeľa a dynama,

- ventilátor šikmo usadíme a na jeho remenicu nasadíme klinový remeň; pri nasadení ventilátora musí byť polohový kolík skrine ventilátora na úrovni otvoru v lôžku ventilátora (pozri obr. 1.14)

Obr. 1.14

Obr. l.14. Chladiaci ventilátor

1 - polohový kolík skrine ventilátora, 2 - otvor v lôžku ventilátora, 3 - lôžko ventilátora, 4 - gumová lemovka

- nasadíme gumovú lemovku na ventilátor, a potom ho sklopíme smerom k motoru tak, aby polohový kolík na skrini ventilátora zapadol do otvoru v lôžku ventilátora,

- ventilátor vyrovnáme, skontrolujeme správnu polohu gumovej lemovky a uloženie remeňa; ak treba, opravíme polohu gumovej lemovky na hrane krytu pri ventilátore pomocou skrutkovača,

- priskrutkujeme plechový kryt motora na rozvod chladiaceho vzduchu dvoma skrutkami M 6,

- upevňovací pás ventilátora iba spojíme, napínaciu skrutku pásu zatiaľ nedoťahujeme,

- plechový kryt motora pritiahneme k skrini ventilátora tak, aby ju tesne obopínal; na pritiahnutie krytu môžeme použiť silnejší drôt (ak nemáme na to určený prípravok), ktorý uviažeme na napínaciu lištu dynama a pomocnú pätku plechového krytu (obr. l.l5)

Obr. 1.15

Obr. 1.15. Pritiahnutie plechového krytu k skrini ventilátora pomocou drôtu a tyčky

1 - pomocná pätka plechového krytu, 2 - napínacia lišta dynama

- ak je kryt voči skrini ventilátora riadne usadený, dotiahne sa upevňovací pás ventilátora a napne sa klinový remeň už uvedeným spôsobom,

- namontuje sa pripevňovacia skrutka a rozperná rúrka skrinky prerušovačov,

- pripojí sa prívodná hadica paliva ku karburátoru a nasadí sa predná maska vozidla.

Po skončení práce urobíme krátku skúšku. Naštartujeme motor a skontrolujeme či dynamo dobíja akumulátor a či sa manipuláciou s krytom motora neporušil beh naprázdno (v prípade potreby sa upraví). Na nedotiahnutie skrutiek plechového krytu nás upozorní jeho hluk.

Na vozidlách vyrábaných od roku 1983 sa na pripevnenie skrine chladiaceho ventilátora používa skrutkový spoj s centrálnou upevňovacou maticou namiesto upevňovacieho pásu. Tým sa výmena klinového remeňa (pri vozidlách s alternátorom) zjednodušuje. Postup výmeny je v zásade rovnaký, pričom namiesto rozpojenia alebo spojenia upevňovacieho pásu skrine ventilátora sa odskrutkuje alebo zaskrutkuje centrálna upevňovacia matica. Namiesto dynama sa v tomto prípade uvoľňuje alternátor.

Nový klinový remeň sa odporúča po 50 a 500 kilometrov jazdy skontrolovať, a ak treba, napneme ho.

 

1.1.5 Niekoľko drobností

 

Výmena tlmičov výfuku

Výfukový systém vozidla Trabant 601 má výfukové (zberacie) potrubie motora, predný (predradený) tlmič, spojovacie potrubie a zadný (hlavný) tlmič s výfukovou koncovkou. Predradený tlmič je priskrutkovaný dvoma skrutkami (M 10) k liatinovému výfukovému potrubiu motora, hlavný tlmič výfuku je umiestený pred zadnou nápravou.

Veľké tepelné výkyvy a korózia intenzívne pôsobia predovšetkým na predradený tlmič, čo veľmi nepriaznivo ovplyvňuje jeho životnosť. K tomu pristupuje aj zanášanie tlmiča karbónom. V dôsledku toho je výmena predradeného tlmiča výfuku potrebná približne každé 3 roky. Ak sa včas predradený tlmič výfuku nevymení, z dôvodu nedostatočného vyplachovania klesá výkon motora a znižuje sa aj účinnosť kúrenia (predradený tlmič je súčasne výmenníkom tepla na vykurovanie vozidla). Usadeniny sa však rovnako vytvárajú aj v zadnom tlmiči výfuku. Keďže ich dokonale odstránenie je nemožné, treba celý zanesený (nepriechodný) dielec vymeniť.

Od roku 1980 sa používa vylepšený výfukový systém, ktorý sa vyrába z kvalitnejšieho materiálu. Telesá obidvoch tlmičov a spojovacia rúrka sú vyrobené z ocele, ktorá sa špeciálne povrchovo upravuje. Naviac je celý výfukový systém nastriekaný žiaruvzdorným ochranným lakom s hliníkovými pigmentovými zložkami. Tieto úpravy predlžujú jeho životnosť. Od roku 1984 sa používa optimalizované riešenie výfukového systému, ktoré prispieva k hospodárnejšej prevádzke.

V miestach styku sú potrubia jednotlivých dielcov výfuku vzájomne zasunuté a stiahnuté objímkami so skrutkou, takte ich výmena nie je náročná. Ku karosérii je výfuk prichytený gumovými držiakmi. Túto prácu je najlepšie robiť s vozidlom na rampe alebo z montážnej jamy.

 

O mastení motora

Spaľovacie motory od výrobného čísla 65-001501 (montované od roku 1974) majú piestové čapy uložené v ihlových ložiskách, ktoré sú menej náročné na mastenie. Pre tieto motory sa uvádza ako postačujúci miešací pomer 50:1, ktorý bol overený v NDR rozsiahlymi skúškami s tam používaným olejom pre dvojtaktné motory. Tento miešací pomer odpovedá použitiu oleja M 2T v originálnom balení (nepredriedeného).

Príležitostne možno vymeniť pôvodný kľukový mechanizmus za mechanizmus s piestovými čapmi uloženými na ihlách vo všetkých motoroch, ktoré začínajú výrobným číslom 60 - 157311.

 

Odstavenie motora

Dvojtaktné motory sú citlivé na mastenie valivých ložísk kľukového hriadeľa, predovšetkým pri nečinnosti motora. Hmla, vytvorená z paliva a oleja, ktorou je kľuková skriňa naplnená sa v pokoji usadzuje a ako motor postupne chladne, odparuje sa z nej stále menej paliva. To znamená, že vrstva oleja v ložisku je podstatne zriedená benzínom. Pri dlhšom odstavení tento olej z kovových plôch ložísk stečie a nechránené miesta môžu byť ľahko napadnuté koróziou. Preto je účelné nechať motor pracovať pred odstavením na dlhší čas s palivom, ktoré obsahuje podstatne viac oleja, ako je štandardne používaný miešací pomer. Odporúča sa pomer 10: 1. Pred začatím konzervácie musí byť motor čo najteplejší. Preto ho najprv jazdou dobre prehrejeme. Teplá kľuková skriňa umožní odparenie väčšieho množstva paliva, takže zostatkový olejový film je menej zriedený.

Olej môžeme dostať do kľukovej skrine aj iným spôsobom. Snímeme prívodnú hadicu vzduchu z hliníkového kolena nasávacieho hrdla karburátora a do kolena (za chodu motora) pomaly nalejeme asi 10 cm3 oleja M 2T, ktorý si motor nasaje. Motor musí byť samozrejme teplý a bežať na niečo väčšie otáčky, než je voľnobeh. Tieto opatrenia sú súčasne prevenciou proti vyschnutiu hriadeľových tesniacich krúžkov na pravom a ľavom hlavnom ložisku kľukového hriadeľa.

Steny valcov konzervujeme tak, že vyskrutkujeme zapaľovacie sviečky a cez otvory nalejeme do každého valca asi 5 cm3 oleja M 2T alebo konzervačného oleja "Konkor". Rukou niekoľkokrát pretočíme kľukovým hriadeľom, aby sa olej rozotrel po stenách valcov, a sviečky opäť zaskrutkujeme. Pri pretáčaní motora musí byt karburátor bez benzínu, aby sa neprisával do valcov a nezrieďoval naliaty olej.

Takúto konzerváciu robíme vtedy, ak vozidlo odstavujeme na viac, ako na dva mesiace. Pred opätovným uvedením motora do chodu vymontujeme zapaľovacie sviečky a spaľovací motor najprv pretočíme.

 

Mastenie hriadeľového tesniaceho krúžku

Nepríjemné pískanie, ktoré sprevádza chod motora, je spôsobené zvyčajne nedostatočným mastením hriadeľového tesniaceho krúžku na strane prerušovačov. Jeho umiestenie v kľukovej skrini je zrejmé z obr. 1.16. Odstránenie tohto zdroja hluku je pomerne jednoduché. Keď motor nepracuje namastíme krúžok zvonku olejom M 2T, najlepšie s prísadou grafitu. Miesto mastenia je označené na obr. l.16.

 

Ložiská chladiaceho ventilátora

Ich mastenie zabezpečuje stála náplň tuku AK 2 alebo NH 2, ktorá sa má vymieňať po najazdení každých 40 000 až 50 000 km, najneskôr však po 5 rokoch prevádzky. Pri výmene tukovej náplne treba ventilátor rozobrať a ložiská aj ich komoru pred namastením dôkladne vyčistiť technickým benzínom. Na rozobratie a zmontovanie ventilátora treba špeciálne prípravky, preto odporúčame prenechať túto prácu odbornej dielni. Chceme však upozorniť na to, že pri tejto príležitosti je výhodné nahradiť ložiská s plechovou klietkou (ak vykazujú väčšiu vôľu, príp. hlučnosť) novými ložiskami so silonovou klietkou (č. 6202). Ložiská s plechovou klietkou sú pomerne hlučné a ich životnosť je nižšia.

Obr. 1.16

Obr. 1.16. Mastenie hriadeľového tesniaceho krúžku (šípka označuje štrbinu, ktorou možno krúžok namastiť)

1 - kľuková skriňa, 2 - kľukový hriadeľ, 3 - hriadeľový tesniaci krúžok, 4 - odstrekovací krúžok, 5 - remenica kľukového hriadeľa, 6 - skrinka prerušovačov

 

1.2 Poruchy a ich odstránenie

Základnou zásadou pri hľadaní zdroja poruchy je nepostupovať unáhlene a vyhýbať sa zbytočnému rozoberaniu viacerých celkov odrazu. Účelnejšie je najprv priebeh poruchy premyslieť, zhrnúť jednotlivé príznaky, uvážiť okolnosti, za ktorých porucha vznikla, a až potom stanoviť predbežnú diagnózu. Pri zložitejších poruchách, keď predchádzajúce úsudky nedávajú riešenie a keď nemáme k dispozícii potrebné kontrolné pomôcky, použijeme vylučovaciu metódu. Postupne kontrolujeme jednotlivé predpokladané zdroje porúch až nakoniec zostane miesto jej pravej príčiny. Zvlášť menej skúsení by si mali pri demontáži celku pozorne všímať, ako sú uložené jednotlivé súčiastky, a ak treba, poznačiť si ich vzájomnú polohu.

Prehľad bežných porúch, ktoré sa môžu vyskytnúť na motore vozidla Trabant a jeho príslušenstve, je v tab. 1.3. Tabuľka je rozdelená na tri základné skupiny porúch, ktorými sa budeme v ďalšej časti postupne zaoberať.

 

A. Motor sa nedá spustiť alebo sa zastavil

Poruchy tohto druhu patria medzi tie, ktoré sa najčastejšie vyskytujú, preto im budeme venovať najväčšiu pozornosť. Vlastné spúšťanie motora si môže naviac sťažiť aj sám vodič nesprávnym postupom, najmä spúšťaním pri nízkych teplotách. Tu sa riadime pokynmi výrobcu, ktoré sú uvedené v Návode na obsluhu a údržbu vozidla.

Keď predpokladáme správny postup pri spúšťaní, dobrý mechanický stav motora, tesnosť spaľovacieho priestoru a kľukovej skrine, môžeme hľadať príčinu poruchy v palivovej alebo zapaľovacej sústave. Motor nedostáva dostatok zmesi správneho zloženia - porucha je v prívode paliva (príprave zmesi), chýba intenzívna iskra vo vhodnej chvíli - porucha je v zapaľovaní. V tomto prípade neuvažujeme poruchy spúšťača, pretože motor (ak je v poriadku) môžeme naštartovať napr. roztlačením vozidla (poruchy spúšťača pozri kap. 9.3).

Aby sme určili, v ktorej časti príslušenstva motora je porucha, postupujeme takto:

1. Skontrolujeme, či je v nádrži dostatok paliva, či je otvorený palivový kohútik a či nie je zapchatý odvzdušňovací otvor v zátke palivovej nádrže.

2. Vyskrutkujeme a skontrolujeme zapaľovacie sviečky. Keď sú znečistené, vyčistíme ich.

3. Na zapaľovacie sviečky dáme koncovky káblov, priložíme zapaľovacie sviečky k bloku motora a štartovaním zistíme, či obidve sviečky dávajú iskru (keď sme v takejto situácii sami, pretáčame kľukový hriadeľ za klinový remeň).

- Ak medzi elektródami obidvoch zapaľovacích sviečok preskakujú iskry, porucha je s najväčšou pravdepodobnosťou v prívode paliva alebo v karburátore. Vtedy postupujeme ďalej podľa bodu 1. A.

- Pri slabej, nepravidelnej alebo nijakej iskre, bude porucha v zapaľovaní. Pri jej vyhľadaní postupujeme podľa bodu 2. A.

 Skúsenejšiemu motoristovi veľa napovedia už aj vonkajšie príznaky poruchy. Keď sa dá motor naštartovať vždy len na krátky čas a vzápätí sa zastaví, je to signál, že motor nemá dostatočný prítok paliva. Ojedinelé výbuchy do výfuku svedčia o tom, že motor dostáva bohatú zmes, ktorá znečisťuje zapaľovacie sviečky motora (nemusí to však byť pravidlom). Pri poruche v zapaľovaní sa motor najčastejšie ozýva iba ojedinelými výbuchmi, alebo vôbec nereaguje.

 

l. A Vyhľadanie poruchy v prívode paliva (v príprave zmesi)

Pri vyhľadaní poruchy v prívode paliva zachovávame tento postup:

- Snímeme prívodnú hadicu vzduchu nasávacieho hrdla karburátora a skontrolujeme, či koleno karburátora nie je zaplnené palivom. Ak áno, ihlový ventil plaváka neuzatvára prívod paliva. V prípade, že nepomôže prečistenie ventilu prietokom paliva po vyskrutkovaní držiaka hlavnej dýzy a krátkom otvorení palivového kohútika, musíme veko plavákovej komory demontovať, a potom ventil vyčistiť.

- Ak je koleno nasávacieho hrdla suché, uvoľníme prívodnú hadicu paliva ku karburátoru a krátkym otvorením kohútika paliva zistíme, či je karburátor zásobovaný palivom.

- Keď sa do karburátora nedostáva palivo, vyskrutkujeme (pri uzavretom palivovom kohútiku) odkaľovaciu nádobku, potom sitko a vyčistíme ich.

- Keď karburátor dostáva benzín a ihlový ventil je v poriadku, vyčistíme dýzy a skontrolujeme otváranie a zatváranie sýtiča. Na pohotovejšiu identifikáciu porúch v karburátore pripomenieme, že:

- keď sa motor zastavuje pri malých otáčkach a malom zaťažení, príčinou je spravidla zlé nastavenie voľnobehu alebo znečistená dýza voľnobehu,

- nesprávne nastavenie voľnobehu sa prejavuje aj tým, že motor sa zle rozbieha do vyšších otáčok,

- upchatie hlavnej dýzy zapríčiňuje poruchy pri vyšších otáčkach (rýchlostiach),

- zapchatie vzdušníka karburátora nepatrí k častým poruchám,

- ťažkosti pri spúšťaní motora zapríčiňuje upchatá dýza alebo porucha v ovládaní sýtiča.

 

2.A Vyhľadanie poruchy v zapaľovaní

Pretože každý valec má samostatný zapaľovací obvod, sústredíme sa na ten, ktorého zapaľovacia sviečka nedáva iskru, prípadne dáva slabú alebo nepravidelnú iskru.

- Skontrolujeme čistotu a vzdialenosť elektród zapaľovacej sviečky, prípadne zapaľovaciu sviečku (alebo sviečky) vymeníme, aby sme ju vylúčili z podozrenia.

- Keď ani vymenená zapaľovacia sviečka nedáva iskru, stiahneme z kábla sviečky koncovku. Obnažený koniec kábla priložíme na vzdialenosť asi 7 mm od kostry a motor štartujeme. Ak na túto vzdialenosť preskakuje iskra, je chybná káblová koncovka (pripadne prepálený odrušovací odpor), ktorú vymeníme.

- Keď na konci kábla nepreskakuje iskra, skontrolujeme, či nie sú znečistené kontakty prerušovača, prípadne či majú správnu vzdialenosť a či páčky prerušovačov neviaznu na čape. Ak sú kontakty v poriadku, musia pri rozpojení a zapnutom zapaľovaní iskriť (motor pretáčame klinovým remeňom).

- Keď takýmto spôsobom zistíme, že kontakty prerušovača sú v poriadku, môže byť zlý kábel zapaľovacej sviečky. Ak nemáme náhradný, skúsime ho zameniť za kábel druhého valca., o ktorom vieme, že je dobrý.

- V prípade, že uvedeným postupom sa nepodarí určiť zdroj poruchy v zapaľovacej sústave, prichádzajú do úvahy ďalšie možnosti: chybná zapaľovacia cievka, chybný kondenzátor, zlý (nevodivý) spoj niektorého vodiča, prípadne zlá spínacia skrinka. Keď nemáme kontrolnú žiarovku, neostáva nič iné, len postupnou výmenou uvedených dielcov určiť ten chybný.

Keď máme kontrólnu žiarovku, môžeme určiť zdroj poruchy jednoduchšie:

- Jeden kábel žiarovky pripojíme na držiak zapaľovacích cievok a druhý na svorku 15 zapaľovacej cievky (pozri obr. l.17). Keď žiarovka pri zapnutom zapaľovaní nesvieti, prepojíme kábel kontrolnej žiarovky zo svorky 15 na svorku spínacej skrinky 15/54. Ak žiarovka svieti, je chybný prívodný kábel k zapaľovacej cievke. Ak žiarovka nesvieti, je porucha v spínacej skrinke. Aby sme mohli pokračovať v jazde, prepojíme v druhom prípade svorky 15/54 a 30. Staršie typy nemajú kábel, ktorý vedie k zapaľovacím cievkam pripojený na spínaciu skrinku, ale na spodnú svorku druhej poistky sprava. Tu skontrolujeme, čí je svorka poistky pod prúdom.

Obr. 1.17

Obr. l.17. Zapaľovacie cievky

A - zapaľovacia cievka 1. valca, B - zapaľovacia cievka 2. valca, C - pripevňovacia matica horného konca tlmiča pruženia (predného)

- V prípade, že kontrolná žiarovka zapojená medzi hmotu vozidla a svorku 15 zapaľovacej cievky svieti, skontrolujeme kondenzátor. Jeden kábel kontrolnej žiarovky pripojíme na skrinku prerušovačov a druhý priložíme na skrutku l1 (obr. l.3). Žiarovka musí pri rozpojených kontaktoch prerušovača svietiť, pri zavretých zhasnúť. Keď pri rozpojených kontaktoch nesvieti, je chybný kondenzátor, alebo je prerušený kábel (zriedkavo). Kábel odpojíme (vytiahneme zo zástrčky) a skúsime, či je pod prúdom

- ak áno, je chybný kondenzátor.

- Ak sú obidva prerušovače v poriadku, je chybná zapaľovacia cievka (sekundárne vinutie), ktorú treba vymeniť.

 

B. Motor pracuje nepravidelne, má malý výkon

Pri zistení, že vynecháva jeden valec - motor pracuje nepravidelne a náhle stráca výkon - môže byť porucha iba v zapaľovaní. Skontrolujeme ho podľa časti B tab. 1.3. Keď nejde o zdroje poruchy tam uvedené, skontrolujeme celé zapaľovanie podľa postupu, uvedeného v časti 2. A. Vynechávanie jedného valca pri väčších zaťaženiach naznačuje poruchu zapaľovacej cievky.

 

C. Hluk pochádzajúci z motora

Spoľahlivá identifikácia poruchy tohto druhu predpokladá určitú úroveň vedomostí a praktické skúsenosti. Vopred uvedieme, že ľahké klopanie či ťukanie pri voľnobehu, alebo bezprostredne po vyradení prevodového stupňa, nie je ešte dôvodom k znepokojeniu. Môže byť spôsobené vôľou čapov rotačných posúvačov rozvodu v ramene kľuky alebo vôľou ozubených kolies prevodovky. Pri akcelerovaní musí hluk zmiznúť. Keď pochádza z prevodovky, mal by zmiznúť po stlačení pedála spojky. Keď sa hluk s rastúcimi otáčkami motora zväčšuje, signalizuje to príliš veľkú vôľu ložísk kľukového hriadeľa. Odstránenie takejto poruchy radšej neodkladáme a v sporných prípadoch sa obrátime na odbornú dielňu.

"Zvonenie" zaťaženého motora pri zaradenom 3. a 4. prevodovom stupni (napr. pri jazde do kopca alebo akcelerácii), je normálny jav. Stále zvonenie, ktoré sa objavuje v širšom rozsahu otáčok, aj keď zaparovanie a karburátor sú správne nastavené, vyžaduje nápravu. Prehľad možných príčin "zvonenia" je v časti C tab. l.3. Niekedy sa odstráni aj tým, že sa vyskrutkuje o niečo viac regulačná skrutka bohatosti zmesi voľnobehu. Pri karburátoroch od typu 28 HB3 - 1 sa môže pritiahnuť nastavovacia skrutka prídavného vzduchu. V obidvoch prípadoch sa tým zmes čiastočne obohatí.

Pokiaľ dochádza k prehrievaniu druhého valca (najmä v súvislosti s použitím karburátora typu 28 HB4 - 1) odporúča, sa zmenšiť jeho predstih zapaľovania zo 4 na 3 mm (pozri kapitolu Kontrola a nastavenie predstihu zapaľovania).

Pri karburátoroch typu 28 H1 - 1 sa pri vysokom zaťažení motora uvádza do činnosti mechanicky ovládaný obohacovač, ktorý zabezpečuje prípravu vhodnej zmesi (bohatšej).

[Nahoru] [Obsah] [Index]