4 PREDNÁ NÁPRAVA A RIADENIE

Vozidlá Trabant majú prednú nápravu hnaciu. Má nezávisle zavesené kolesá na priečnych lichobežníkových polnápravách (pozri obr. 4.1 a 4.2), v ktorých horné rameno zavesenia nahradzuje priečna poleliptická listová pružina. Listová pružina je súčasne pružiacim prvkom.

Telesá otočných čapov kolies majú na koncoch výkyvné valcové čapy. Tie sú uložené v puzdrách z plastov (podobný nášmu textgumoidu, pozri obr. 4.3). Ostatné výkyvné spoje zavesenia kolies majú čapy uložené v pružných gumových puzdrách. Širšia strana spodných ramien zavesenia a stred listovej pružiny sú prichytené k pomocnému rámu. Výkyv kolesa smerom dolu obmedzuje plochý textilný pás (obr. 4.1), ktorý je hore priskrutkovaný k podbehu kolesa. Maximálny výkyv smerom hore obmedzuje zosilnený horný list pružiny, ktorý má na koncoch gumové dorazy, na ktoré v krajnej polohe dosadne.

Hnacia sila sa prenáša na kolesá vozidla hnacími hriadeľmi. Z planétových kolies diferenciálu sa prenáša prostredníctvom priečneho čapu a hranolov, ktoré sú uložené posuvne v drážkach planétového kolesa (tzv. kameňové kĺby). Na strane kolies majú hnacie hriadele homokinetické kĺby, ktoré umožňujú natáčanie predných kolies pri súčasnom prenose hnacej sily. Druhá strana homokinetického kĺbu je spojená s čapom hlavy kolesa (pozri obr. 4.3). Ten je uložený v dvoch guľkových ložiskách (č. 6206) v telese otočného čapu. Na kuželi čapu kolesa je nasadená hlava kolesa, ktorá je dotiahnutá maticou. Komora ložísk je na vonkajšej strane utesnená proti vnikaniu nečistôt hriadeľovým tesniacim krúžkom Gufero s rozmermi 48 x 62 x 8 mm. Kvôli prácam, opisovaným v ďalšej časti tejto kapitoly, treba upozorniť na zmenu v uložení tesniaceho krúžku.

Obr. 4.1

Obr. 4.1. Predná náprava (ľavá strana - pohľad spredu)

1 - spodné rameno, 2 - obmedzovací textilný pás, 3 - hnací hriadeľ, 4 - mastenička homokinetického kĺbu, 5 - ochranná manžeta homokinetického kĺbu, 6 - mastenička dolného výkyvného čapu, 7 - prachovky výkyvných čapov, 8 - kontrolná zátka oleja prevodového mechanizmu, 9 - skrutky, ktoré spájajú obidve polovice skrine prevodového mechanizmu, 10 – pripevňovacia skrutka spodného oka tlmiča, l1 - vidlicový držiak spodného oka tlmiča

 

Vozidlá Trabant 601, vyrobené do augusta 1968, majú tesniaci krúžok nalisovaný v uzatváracej kruhovej matici, naskrutkovanej na ložiskovú komoru (pozri obr. 5.2). Neskôr vyrobené vozidlá majú hriadeľový tesniaci krúžok nalisovaný priamo v ložiskovej komore, až na doraz k poistnému krúžku (pozri obr. 4.3). Polohu vonkajšieho ložiska proti posunutiu smerom von z komory ložísk zabezpečuje pružný oporný krúžok, vložený medzi ložisko a poistný krúžok. Pôvodné odstrekovacie krúžky sú nahradené novými, osobitne pre pravé a ľavé koleso prednej nápravy. Pravé sú označené písmenom R, ľavé písmenom L a nesmú sa zameniť. Možno nimi nahradiť pôvodné bez akejkoľvek úpravy.

Obr. 4.2

Obr. 4. 2. Predná náprava (pravá strana - pohľad spredu)

1 - mastenička horného výkyvného čapu, 2 - odvzdušňovacia skrutka s ochrannou gumovou čiapočkou, 3 - brzdové potrubie, 4 - brzdová hadica, 5 - šesťhranná nastavovacia spojka spojovacej tyče riadenia, 6 - skrutkové spoje čapov zavesenia kolies s gumovými puzdrami, 7 - teleso otočného čapu

Obr. 4.3

Obr. 4. 3. Rez prednou nápravou (nové vyhotovenie)

1 - homokinetický kĺb, 2 - čap hlavy kolesa, 3 - hlava kolesa, 4 - matica čapu kolesa, 5 - skrutka kolesa, 6 - teleso otočného čapu, 7 výkyvný čap, 8 - hriadeľový tesniaci krúžok, 9 - poistný krúžok, 10 - pružný oporný krúžok, 1l vyrovnávacia podložka, 12 - tlačná pružina, 13, 15 - odstrekovací krúžok, 14 guľkové ložisko 6206, 16 - puzdro dolného výkyvného čapu, 17 - podložka, 18 - puzdrá horného výkyvného čapu, 19 - kruhové tesnenie tvaru V, 20 - prítužný gumový krúžok, 21 - gumová prachovka, 22 - brzdový valček, 23 - priestor pre mastiacu náplň ložísk kolesa, 24 - priestor pre mastiacu náplň homokinetického kĺbu, A - vôľa najmenej 1 mm, B - max. dovolená vôľa 0,1 mm.

Obr. 4.4

Obr. 4.4. Riadenie

1 - prevodovka riadenia, 2 - pripevňovacie skrutky prevodovky riadenia, 3 - strmene listovej pružiny, 4 - stredový svorník listovej pružiny, 5 - plniaca zátka oleja prevodového mechanizmu, 6 - mastenička prevodovky riadenia, 7 - ochranná gumová manžeta hrebeňovej tyče, 8 - pripevňovacia príruba puzdra pastorka, 9 - skrutky príruby, 10 - gumový doraz listovej pružiny

 

V roku 1984 sa začali používať na vozidlách Trabant 601 hnacie hriadele s novými kĺbmi, ktoré sa vyrábajú na importovanej linke firmy Citroën. Tieto kĺby nevyžadujú údržbu a vyznačujú sa podstatne dlhšou životnosťou.

Riadenie vozidla je hrebeňové. Ozubený pastorok posunuje hrebeňovou tyčou v skrini riadenia, ktorá je pripevnená dvoma skrutkami M 12 na pätku pomocného rámu za listovou pružinou (pozri obr. 4.4). Na tlmenie nárazov vnášaných do riadenia je hriadeľ volantu vybavený gumovotextilnou kotúčovou spojkou (Hardy).

 

4.1 Údržba a bežné opravy

K údržbe zavesenia kolies, ich pohonu, riadenia a pruženia, patrí predovšetkým čistenie a mastenie jednotlivých uzlov. Zmienime sa aj o výmene niektorých dôležitých dielcov, ktoré sa môžu v prevádzke poškodiť. Z náročnejších úkonov uvedieme postup výmeny ložísk kolesa, ktorý si môže majiteľ, pokiaľ má potrebný sťahovák, urobiť sám.

Vozidlo Trabant má pomerne malú svetlú výšku, čo zapríčiňuje to, že prístup k niektorým uzlom nápravy je ťažší. Keď nemáme k dispozícii montážnu jamu ani nájazdový mostík, treba vozidlo vpredu aspoň nadvihnúť zdvihákom a podložiť. Nezabudneme na dôkladné zabezpečenie vozidla proti pohybu.

 

Mastenie

Homokinetické kĺby, výkyvné čapy, prevodovku riadenia a prípadne aj guľové kĺby spojovacích tyčí riadenia mastíme po najazdení každých 5000 kilometrov, alebo raz za pol roka, mastiacim lisom. Pri prevádzke vozidla v zimnom období sa odporúča premastenie prednej nápravy a riadenia častejšie (raz za 3 týždne).

Pred použitím lisu masteničku (obr. 4.l, 4.2 a 4.4) starostlivo očistíme handrou, aby nečistoty nevnikli s vtláčaným tukom na trecie plochy. Ak je niektorá mastenička zapchatá, zameníme ju za inú z miesta, ktoré sme už namastili. Zapchatú masteničku skúsime vyčistiť v technickom benzíne.

Výkyvné čapy je najlepšie mastiť tukom A 00, aj keď práca s ním nie je najpríjemnejšia (najmä v zime). Má však výbornú priľnavosť k povrchu mastených plôch a je odolný proti vode. Pred mastením snímeme prachovky čapov (obr. 4.1), očistíme ich od starého tuku a opäť ich tak nasadíme, aby dobre zapadli do drážky. Nový tuk vtláčame dovtedy, kým sa medzerami masteného miesta nevytlačí všetok tuk predchádzajúcej náplne, ktorý má tmavý odtieň od čiastočiek prachu a odierok. Ak už vytláčame medzerou čerstvý tuk, sme s mastením na danom mieste hotoví.

Pri mastení súčasne vizuálne skontrolujeme utesnenie výkyvného čapu (celistvosť kruhového silonového tesnenia a gumového krúžku). Prenikanie nečistôt medzi výkyvný čap a jeho puzdro spôsobuje zadieranie a predčasné opotrebovanie výkyvného čapu.

Guľové kĺby spojovacích tyčí riadenia vyžadujú mastenie len pri vozidlách, vyrobených do apríla 1967. Mastíme ich tukom A 00 a dodržujeme rovnaký postup, ako pri výkyvných čapoch (čerstvý tuk musí vytlačiť predchádzajúcu náplň). Novšie vyrobené vozidlá majú pôvodné guľové kĺby nahradené rozoberateľnými kĺbmi, ktoré nevyžadujú mastenie.

Prevodovka riadenia sa mastí tukom NH 2 alebo AK 2. Na mastenie skontrolujeme ohmataním ochrannej gumovej manžety, ktorá chráni hrebeňovú tyč (musíme cítiť, že do nej prenikol tuk, pozri obr. 4.4).

Homokinetické kĺby mastíme tukom AK 2 alebo NH 2. Iný tuk by po zohriatí zredol a vytiekol, prípadne by mohol preniknúť do brzdového bubna. Cez masteničku natlačíme len toľko tuku, aby sa dostal do ochrannej manžety kĺbu (obr. 4.1), nesmie ju však úplne naplniť. O tom sa presvedčíme jej stlačením (nesmie byť tvrdá).

Vnútorné (kameňové) kĺby hnacích hriadeľov namastíme po najazdení každých 15 000 km. Použijeme tak, ako pri vonkajších homokinetických kĺboch, tuk AK 2, prípadne NH 2. Hnací hriadeľ najprv očistíme, potom stiahneme kruhovú pružinu a gumovú ochrannú manžetu smerom ku kolesu (pozri obr. 4.5). Po naplnení kĺbu novým tukom manžetu a kruhovú pružinu opäť správne usadíme (pozri obr. 3.1).

Obr. 4.5

Obr. 4.5. Mastenie vnútorného kĺbu hnacieho hriadeľa - ochranná manžeta je stiahnutá

1 - planétové koleso diferenciálu, 2 - bočné veko rozvodovky, 3 - vypúšťacia zátka oleja prevodového mechanizmu

 

Čistenie a mastenie listovej pružiny treba preto, lebo medzi jednotlivé listy vnikajú počas prevádzky rôzne nečistoty (piesok, blato a pod.) a aj voda. Tým sa zo stykových plôch jednotlivých listov vyplavuje tuk a vniknuté nečistoty pri vzájomnom pohybe listov počas pruženia spôsobujú nepríjemné vŕzganie a zadieranie. Preto po najazdení každých 10 000 km, v prípade potreby aj skôr (podľa prevádzkových podmienok), alebo aspoň raz za rok (najmä pred zimným obdobím), dôkladne umyjeme listovú pružinu naftou alebo petrolejom. Po vyčistení ho namastíme prípravkom Nezmar alebo Penetrating, ktorý nanášame štetcom, a to hlavne z boku pružiny. Penetrating je zmes mastiacich olejov, rozpúšťadiel a koloidného grafitu. Pri jeho použití dbáme na to, aby neprišiel do styku s gumovými dielcami ani s gumoasfaltovým ochranným náterom karosérie, na ktoré má agresívny účinok.

Ložiská predných kolies vyžadujú po najazdení 30 000 až 40 000 km, najneskôr však po troch rokoch, výmenu tukovej náplne. Ložiskovú komoru vyčistíme od starého tuku a naplníme novým tukom AK 2 alebo NH 2. Postup práce je prakticky rovnaký, ako pri výmene ložísk, ktorá je opísaná ďalej.

 

Výmena ochranných manžiet kĺbov hnacích hriadeľov nápravy

Roztrhnutú alebo inak poškodenú manžetu čo najskôr vymeníme. Trhlinou uniká mastiaci tuk a do kĺbu vniká prach, nečistoty a vlhkosť, čo znižuje jeho životnosť. Núdzovo môžeme manžetu zaceliť zalepením izolačnou páskou.

 

Pri výmene manžety postupujeme nasledujúco:

- príslušnú stranu vozidla zdvihneme a odmontujeme koleso,

- očistíme po celej dĺžke hnací hriadeľ,

- uvoľníme SKF pásku a kruhovú pružinu ochranných manžiet a stiahneme ich do stredu hriadeľa, čím sme kĺby odkryli,

- pri homokinetickom kĺbe vyberieme poistný krúžok z priečneho čapu (ø10 mm), ktorý spája hnací hriadeľ s kĺbom, a čap vytlačíme (obr. 4.6),

- hnací hriadeľ zatlačíme o pár centimetrov smerom k rozvodovke a vypáčime ho z homokinetického kĺbu nabok (niekedy si treba pomôcť malým natočením brzdového bubna),

Obr. 4.6

Obr. 4. 6. Homokinetický kĺb (ochranná manžeta je stiahnutá)

1 - priečny čap ø 10 mm homokinetického kĺbu, 2 - poistný krúžok, 3 - hnací hriadeľ

 

- poškodenú manžetu stiahneme a natiahneme novú.

Odkryté kĺby počas práce zakryjeme čistou handrou, aby sa do nich nedostala nečistota.

 

Výmena tesniaceho krúžku náboja kolesa

Pri poškodení hriadeľového tesniaceho krúžku (obr. 4.3) vnikne mastiaci tuk z komory ložísk do brzdového bubna. Zamastené brzdové obloženie má menší súčiniteľ trenia, takže brzdenie je podstatne menej účinné. Mastiaci tuk môže preniknúť do brzdového bubna aj vtedy, ak je ho príliš veľa alebo sa použije nevhodný tuk, pričom tesniaci krúžok nemusí byť poškodený.

V prípade, že treba tesniaci krúžok vymeniť, musí sa sňať brzdový bubon a hlava kolesa. Hlava kolesa ju uložená na kuželi čapu kolesa a na stiahnutie potrebujeme sťahovák. Hlavu kolesa treba stiahnuť aj pri výmene ložísk, výmene ich tukovej náplne a aj pri prácach na brzdovom mechanizme kolesa. Ak sa rozhodnete robiť tieto práce sami, treba si zhotoviť sťahovák (obr. 4.7) alebo sa obrátiť o pomoc na bohatšie vybaveného motoristu.

Obr. 4.7

Obr. 4.7. Sťahovák hlavy kolesa

1 - kužeľový prstenec, 2 - puzdro (rozrezať až po opracovaní), 3 - skrutka (na jej koniec je dobré dať oceľovú guličku ø 10 mm)

 

Pri sťahovaní hlavy kolesa postupujeme takto:

- odistíme a povolíme maticu čapu kolesa (obr. 4.3), potom vozidlo nadvihneme a koleso odmontujeme,

- vyskrutkujeme maticu čapu kolesa,

- nasadíme na výstupok hlavy kolesa obidva dielce puzdra sťahováka a navlečieme na ne kužeľový prstenec (pozri obr. 4.8), ktorý musí dosadnúť až k čelu deleného puzdra,

Obr. 4.8

Obr. 4.8. Použitie sťahováka kolesa

1 - dvojdielne puzdro, 2 - prstenec, 3 - skrutka sťahováka, 4 - hlava kolesa, 5 - čap kolesa

 

- tyčou zabezpečíme hlavu kolesa proti otáčaniu, nasadíme skrutku sťahováka a doťahujeme ju,

- keď aj napriek veľkému dotiahnutiu skrutky sťahováka sa hlava z kužeľa čapu neuvoľňuje, udrieme na skrutku sťahováka ťažším kladivom,

- hlavu kolesa po uvoľnení stiahneme spolu s brzdovým bubnom.

Pri staršom spôsobe uloženia tesniaceho krúžku po stiahnutí hlavy kolesa vyskrutkujeme závernú maticu (proti smeru otáčania hodinových ručičiek). Predtým treba vyskrutkovať poistnú skrutku M 5 (obr. 5.2). Z vyskrutkovanej matice vyrazíme chybný tesniaci krúžok a maticu vyčistíme. Nový tesniaci krúžok nasadíme iba na kraj otvoru. Nalisujeme ho vo zveráku, pričom krúžok aj maticu chránime drevenou doštičkou.

Pri novom spôsobe uloženia tesniaceho krúžku tento vypáčime skrutkovačom. Nový krúžok narazíme do náboja otočného čapu striedavým poklepávaním po celom obvode krúžku cez drevený valček, až na doraz k poistnému krúžku.

Nové tesniace krúžky sa mastia tukom G 3. Montáž sa robí opačným postupom ako demontáž. Kužeľ hlavy a čapu kolesa treba pred nasadením dobre očistiť. Korunová matica sa po riadnom dotiahnutí poistí vždy novou závlačkou.

 

Výmena ložísk kolesa

Pri výmene ložísk postupujeme rovnako, ako pri demontáži tesniaceho krúžku hlavy kolesa (zo závernej matice krúžok nevyberáme). Potom odpojíme hnací hriadeľ od homokinetického kĺbu spôsobom, popísaným pri výmene ochranných manžiet kĺbov. Po vykonaní týchto úkonov sa čap hlavy kolesa vyrazí tŕňom z mäkkého kovu smerom dovnútra. Vnútorné ložisko zostane na čape, vonkajšie ložisko sa vyrazí smerom von (obr. 4.3). Pri novšom vyhotovení treba predtým vybrať poistný krúžok.

Demontované súčiastky sa vyčistia v benzíne, rovnako aj vnútorný priestor ložiskovej komory. Opotrebované ložiská (v prípade potreby homokinetický kĺb) sa nahradia novými. Pri opätovnej montáži sa vonkajšie ložisko naklepne do ložiskovej komory, ktorá sa potom naplní tukom AK 2 alebo NH 2. Vnútorné ložisko sa najprv vonku nasadí na čap hlavy kolesa a potom sa spoločne nasadia, z vnútornej strany, do ložiskovej komory. Dodržuje sa opačné poradie montáže jednotlivých dielcov ako pri demontáži. Plechový kryt homokinetického kĺbu sa naplní rovnakým tukom AK 2 alebo NH 2.

Zásadou je, že sa vymieňajú naraz obidve ložiská (č. 6206) jedného kolesa, a to aj v prípade, keď jedno by ešte bolo schopné prevádzky.

Výmena gumovej vložky guľového kĺbu

Novšie, rozoberateľné guľové kĺby spojovacích tyčí (používané od apríla 1967), majú guľový čap uložený v gumovej vložke. Túto po opotrebovaní (asi po 50 000 km) treba vymeniť novou. K tejto práci treba sťahovák guľových čapov, a preto je lepšie (ak ho nemáte) prenechať túto prácu odbornej dielni.

 

4.2 Geometria kolies prednej nápravy a vôľa riadenia

Geometria kolies prednej nápravy vplýva na rovnomernosť opotrebovania pneumatík a aj na ovládateľnosť vozidla. V prevádzke sa bežne kontrolujú iba dve základné hodnoty geometrie: zbiehavosť a odklon kolies. Kontrola príklonu a záklonu výkyvných čapov sa robí iba pri celkovej oprave alebo po havárii vozidla, keď sa poškodilo zavesenie kolies prednej nápravy. Odklon kolies, príklon a záklon výkyvných čapov je určený konštrukciou nápravy a pevne nastavený výrobcom vozidla. Zmena ich nastavenia si vyžaduje úpravu príslušných dielcov prednej nápravy a samozrejme presné meracie pomôcky. V rámci údržby sa nastavuje (ak to treba) iba zbiehavosť kolies. Údaje na kontrolu a nastavenie geometrie kolies prednej nápravy sú v tab. 4.l.

Údaje na kontrola a nastavenie geometrie prednej nápravy Tabuľka 4.1
Predpísaná hodnota

Pneumatiky

Diagonálne Radiálne
Odklon kolesa

 2°30' ± 0°30'

Zbiehavosť kolies 5 až 7 mm 2 až 4 mm
Príklon výkyvného čapu 7° ± 30'
Záklon výkyvného čapu 0° ± 1°
Poznámka: Údaje platia pre nezaťažené vozidlo

Pokiaľ ide o zbiehavosť kolies, výrobca odporúča pridŕžať sa menšej hodnoty v rámci uvedeného rozpätia. Pri dodržaní predpísanej hodnoty majú radiálne pneumatiky zmenšené opotrebovanie vonkajšej strany behúňa, a tým sa predlžuje aj interval pre otočenie pneumatiky na ráfiku (pozri kapitolu 8.2). Hodnota zbiehavosti pre radiálne pneumatiky (2 až 4 mm) je zároveň tak stanovená, že krátkodobé používanie diagonálnych pneumatík, napríklad zimných pneumatík 5, 20 - 13M/S v zimnej prevádzke, neprináša žiadne nevýhody. Ani zbiehavosť v takom prípade nie je potrebné prestavovať.

Rovnako dôležitá, z hľadiska ovládateľnosti vozidla, je aj primeraná vôľa riadenia. Jej maximálna veľkosť je stanovená zákonným predpisom (vyhláškou FMD č. 41/1984 Zb.). Nadmerná vôľa citeľne zhoršuje ovládateľnosť vozidla, čím nepriaznivo ovplyvňuje bezpečnosť jazdy.

 

Kontrola a nastavenie zbiehavosti kolies

Zbiehavosť treba kontrolovať po najazdení každých 5000 km a aj v prípade, keď charakter opotrebovania behúňov pneumatík nasvedčuje, že je zbiehavosť nesprávna (pozri tab. 8.2). Treba však upozorniť, že pri nadmernej vôli v ložiskách kolies, zvislých čapoch, alebo kĺboch mechanizmu riadenia kontrola a nastavovanie geometrie kolies nápravy nesplní svoj účel (zbiehavosť aj odklon kolies sa mení v rozsahu vôle). Preto treba najskôr skontrolovať uvedené vôle v zavesení a uložení kolies (pozri kapitolu 4.3) a zistenú nadmernú vôľu odstrániť. Súčasne sa odporúča kontrolovať dotiahnutie dôležitých skrutkových spojov nápravy a riadenia.

Dostatočne presným mechanickým alebo optickým prístrojom na meranie geometrie kolies je už dnes vybavený prakticky každý autoservis. Odporúčame preto, aby ste si zbiehavosť kolies (aj odklon) nechali odmerať na takomto prístroji. Pre prípad, že by ste si chceli túto prácu robiť sami, pomocou jednoduchého prípravku (meracej tyče), uvádzame postup kontroly a nastavenia zbiehavosti kolies.

Pri kontrole musí vozidlo stáť na vodorovnej ploche s tvrdým a rovným podkladom. Skontrolujeme a podľa potreby upravíme tlak vzduchu v pneumatikách na predpísané hodnoty. Potom karosériu nezaťaženého vozidla rozhojdáme a vozidlo potlačíme do vzdialenosti asi 1 až 2 m. Tým sa ustáli poloha zavesenia kolies v pokojovej polohe, ktorá zodpovedá nezaťaženému vozidlu, a odstránia sa napätia v prednej náprave, ktoré by mohli skresliť výsledok merania.

Zbiehavosť kolies meriame medzi okrajmi ráfikov kolies pred nápravou a za nápravou, a to vo výške stredu kolesa. Vzdialenosť predných hrán ráfikov má byť menšia ako vzdialenosť zadných hrán o predpísanú hodnotu (pozri tab. 4.1).

Hrany ráfikov, ku ktorým prikladáme meradlo, nesmú byť deformované. Aby sme vylúčili axiálne hádzanie ráfika, ktoré môže ovplyvniť nameranú hodnotu, meriame na tom istom mieste ráfiku pred aj za nápravou. Pri meraní za nápravou si označíme merané miesto ráfiku kriedou. Po odmeraní potlačíme vozidlo dopredu tak, aby sa značka otočila o 180° a meriame vzdialenosť ráfikov vpredu.

Keď zistíme, že zbiehavosť je nesprávna, nastavíme predpísanú hodnotu pomocou šesťhranných nastavovacích spojok spojovacích tyčí (pozri obr. 4.2). Najprv vyrovnáme zabezpečovacie podložky a uvoľníme zabezpečovacie matice. Pootáčaním spojky, ktorá má na strane spojovacej tyče ľavý a na strane guľového kĺbu pravý vnútorný závit, spojovaciu tyč podľa potreby skrátime alebo predĺžime. Pootočenie objímky o 180° na jednej strane zodpovedá asi 2,5 mm rozdielu v zbiehavosti. Zistenú odchýlku od predpísanej zbiehavosti odstraňujeme zásadne rovnomerným skrátením alebo predĺžením obidvoch spojovacích tyčí.

Po nastavení dotiahneme zabezpečovacie matice nastavovacích spojok a zahneme zabezpečovacie podložky. Potom ešte skontrolujeme, či sa pri doťahovaní zabezpečovacích matíc spojok nastavená zbiehavosť nezmenila.

 

Odklon kolies

Únavou pružiny prednej nápravy z dlhšie trvajúcej prevádzky alebo prudkým nárazom prednej nápravy, môže sa zmeniť pôvodný odklon jedného alebo obidvoch kolies. Prípustný absolútny rozdiel v odklone obidvoch kolies je 30' až 1°. Ak je rozdiel väčší, prejaví sa to pri jazde na rovnej ceste "ťahaním vozidla" na jednu stranu.

Ako sme už spomenuli, odklon kolies je pevná hodnota, daná konštrukciou nápravy. Upraviť ho možno iba zmenou polohy priečnej listovej pružiny nápravy v uložení na pomocnom ráme. Takýmto spôsobom sa dosiahne to, že vzniknutý rozdiel v odklone sa rovnomerne rozdelí na obidve kolesá tak, aby ich odklon bol opäť rovnaký. Tým sa odstráni sklon vozidla k vybočavaniu (ťahaniu) zo smeru jazdy. Aj keď sa potom uhol odklonu čiastočne líši od predpísanej hodnoty (pozri tab. 4.1), nemá to prakticky nijaký škodlivý vplyv.

Keď máme pochybnosti a aj pri pravidelnej kontrole zbiehavosti, odporúčame premeranie odklonu kolies v odbornej dielni. Tam ho (podľa potreby) môžu zároveň upraviť. Listovú pružinu treba posunúť v uložení použitím nového svorníka s vystredenou valcovou hlavou, ktorý zapadá do strediaceho otvoru v lôžku pružiny, a tým určuje jeho polohu. Veľkosť vystredenia sa určí podľa zisteného absolútneho rozdielu v odklone kolies. Úpravu odklonu možno dosiahnuť aj použitím podložky, ktorá sa vloží medzi pružinu a lôžko v pomocnom ráme. Podložka má stredový otvor vyosený o potrebnú mieru.

 

Kontrola a nastavenie vôle riadenia

Akákoľvek vôľa v mechanizme riadenia sa prejaví volným chodom volantu. Volný chod predstavuje uhol natočenia volantu, pri ktorom sa riadiace kolesá nenatáčajú. Z hľadiska presnosti riadenia, ktorá vplýva na bezpečnosť jazdy, musí byť tento mŕtvy chod čo najmenší (maximálnu mechanickú vôľu na volante 27° obmedzuje vyhláška FMD č. 41/1984 Zb.). V priebehu prevádzky sa volný chod zväčšuje v dôsledku opotrebovania dielcov riadenia, predovšetkým prevodovky riadenia a guľových kĺbov spojovacích tyčí riadenia. Pohotovo ho môžeme skontrolovať tak, že volantom pohybujeme zvonku cez otvorené okno alebo dvere, pričom sledujeme predné kolesá. Voľný chod volantu vozidiel Trabant by nemal byt väčší ako 10°, čo približne zodpovedá na obvode volantu šírke 2 až 3 prstov.

Konštrukcia použitej prevodovky riadenia umožňuje nadmernú vôľu vymedziť. Zvyčajne sa k tomu pristúpi po najazdení asi 40 000 km, v prípade potreby aj skôr. Hriadeľ volantu je uložený s pastorkom v skrini prevodovky riadenia vo výstrednom puzdre, ktorého nákružok je pevne zovretý pripevňovacou prírubou (pozri obr. 4.4 a 4.9). Pri nastavovaní vôle najskôr uvoľníme dve skrutky pripevňovacej príruby. Potom natočíme výstredné puzdro pastorku, čím zmenšíme vôľu medzi zubmi pastorku a hrebeňa. Puzdro natočíme tŕňom, nasadeným do zárezu nákružku, na ktorý ľahko udierame kladivom. Po nastavení vôle dotiahneme skrutky pripevňovacej príruby.

Obr. 4.9

Obr. 4. 9. Prevodovka riadenia

1 - pripevňovacia príruba puzdra pastorka, 2 - nákružok puzdra, 3 - výstredné puzdro pastorka, 4 - pripevňovacia objímka prevodovky riadenia, 5 - skriňa prevodovky riadenia, 6 - nastavovacia skrutka osovej vôle pastorka, 7 - pastorok, 8 - hrebeňová tyč

 

Nastavovacia skrutka zabezpečená prítužnou maticou (pozri obr. 4. 9) vymedzuje osovú vôľu pastorka. Osová vôľa sa nastavuje tak, aby pastorok bol bez vôle, ale pritom sa v skrini ľahko otáčal.

Ľahkosť otáčania volantu skontrolujeme pri zdvihnutej prednej náprave.

Práce na riadení by sme mali prenechať odbornej dielni, ktorá má potrebné odborné znalosti aj špeciálne prípravky na prípadnú výmenu opotrebovaných guľových kĺbov spojovacích tyčí riadenia.

 

4.3 Ďalšie kontrolné práce

K poruchám prednej nápravy a mechanizmu riadenia patrí aj nadmerná vôľa v ložiskách a kĺboch. Jednotlivé uloženia s nadmernou vôľou možno pomerne spoľahlivo určiť pomocou ďalej uvedených kontrolných prác.

Keď zistíme v niektorom uložení nadmernú vôľu, treba bez meškania vymeniť alebo opraviť chybný dielec. Ďalšia prevádzka vozidla má za následok väčšie opotrebovanie aj ďalších dielcov nápravy. Menšia vôľa, ak zostáva aj po dlhšom čase nezmenená (o čom sa presvedčíme opakovanou kontrolou), nie je dôvodom na znepokojenie.

 

Kontrola vôle v ložiskách kolies a vo výkyvných čapoch

Vozidlo nadvihneme zdvihákom tak, aby sa príslušné koleso mohlo úplne voľne pohybovať. Koleso chytíme jednou rukou hore a druhou dolu a skúšame, či možno ním pohybovať priečne (smer pohybu je vyznačený na obr. 4. 10a). Ak áno, je to spôsobené vôľou v ložiskách kolesa alebo vo výkyvných čapoch. Na bližšie určenie poruchy skúšame koleso pohybovať opäť v tom istom smere pri stlačenej prevádzkovej brzde, ktorú obsluhuje pomocník. Tým prakticky vymedzíme vôľu v ložiskách kolies, a ak má koleso opäť vôľu, je to spôsobené s najväčšou pravdepodobnosťou vôľou vo výkyvných čapoch. Keď vôľu nezistíme, bude chyba v ložiskách kolies.

Pri zistení väčšej, znateľnejšej vôle, treba ložiská kolies alebo výkyvné čapy s puzdrami vymeniť.

 

Kontrola vôle v kĺboch mechanizmu riadenia

Vozidlo je opäť nadvihnuté tak, aby sa kolesom mohlo celkom volne pohybovať. Koleso chytíme na obidvoch stranách a snažíme sa ním pohybovať okolo výkyvného čapu (smer pohybu je vyznačený na obr. 4.10b). Pri pohybovaní kolesom musí pomocník držať volant, aby sa nenatáčal. Keď koleso možno krátkymi pohybmi okolo výkyvného čapu natočiť, svedčí to o vôli v guľových kĺboch spojovacích tyčí riadenia. Pri rozoberateľných kĺboch možno vymedziť vôľu výmenou gumovej vložky, pri nerozoberateľných kĺboch výmenou celého dielca.

  Obr. 4.10

Obr. 4.10 Kontrola vôle

a - v ložiskách kolies a vo výkyvných čapoch, b - v kĺboch mecahnizmu riadenia

V tejto súvislosti chceme pripomenúť, zvlášť pre začínajúcich motoristov, že význam má kontrola vôlí aj nového vozidla, pretože lepšie sa potom postrehne rozdiel vôlí po najazdení niekoľko desiatok tisíc kilometrov.

 

Kontrola skrutkových spojov

Väčšina skrutkových spojov na dielcoch mechanizmu riadenia a prednej nápravy je zabezpečená plechovými poistkami alebo korunovými maticami so závlačkami. Zásadou je, že ak uvoľníme niektorý spoj zabezpečený závlačkou, použijeme pri opätovnej montáži novú závlačku. Jej priemer musí zodpovedať otvoru v korunovej matici a obidva konce závlačky treba riadne ohnúť, aby závlačka neklepala.

Kontrola dotiahnutia skrutkových spojov je v náplni obidvoch záručných prehliadok a potom ju treba opakovať po najazdení každých 10 000 až 15 000 km. Matice, prípadne hlavy skrutiek zabezpečené závlačkou či plechovou poistkou, sa kontrolujú zaistené. Ak zistíme, že matica alebo hlava skrutky zabezpečeného spoja je uvoľnená, odistíme ju a dotiahneme (podľa možnosti predpísaným momentom dotiahnutia). Potom spoj riadne zabezpečíme. Skrutkové spoje menších priemerov doťahujeme opatrne, aby sme nestrhli závit.

Pri doťahovaní skrutkových spojov čapov zavesenia kolies prednej nápravy, ktoré sú uložené v pružných puzdrách, treba dodržať nasledujúci postup. Spoje doťahujeme v zaťaženom stave, teda v polohe, ktorú jednotlivé dielce nápravy zaujmú, keď vozidlo stojí na kolesách. Keby sme dotiahli skrutky v odľahčenom stave (pri zdvihnutom vozidle), gumové puzdrá by sa skrútili viac, ako je prípustné a dlho by nevydržali. Okrem toho by takto dotiahnuté spoje spôsobovali počas jazdy (pri pružení) škrípanie. Keď už došlo k skrúteniu pružného puzdra a škrípaniu v uložení, skrutkový spoj čapu uvoľníme a vozidlo (stojí na kolesách) pohojdáme. Potom spoj opäť dotiahneme. Ak nedôjde k zlepšeniu, treba puzdro vymeniť.

 

4.4 Príčiny porúch a ich odstránenie

Predná náprava konštrukčne bezprostredne nadväzuje na riadiaci mechanizmus, a pretože je to hnacia náprava, nadväzuje hnacími hriadeľmi súčasne aj na prevodový mechanizmus. Z toho dôvodu má porucha niektorého uzla jedného mechanizmu zvyčajne za následok ovplyvnenie funkcie aj súvisiaceho mechanizmu. To pravdaže súvisí aj s prejavom porúch. Napríklad zadreté výkyvné čapy prednej nápravy spôsobujú, že volant ide ťažšie a v zákrutách sa volant nevracia do pôvodnej polohy. Pre úzku spojitosť sú poruchy prednej nápravy, riadenia a aj poruchy pohonu kolies (od diferenciálu k hlavám kolies) v tejto časti zlúčené. Prehľadné usporiadanie porúch, ich príčiny a spôsob odstránenia sú v tab. 4.2.

Ako vidno z tab. 4.2 poruchy prednej nápravy a riadenia sa prejavujú v podstate alebo nepresným či nepokojným riadením vozidla, alebo hlukom rôzneho druhu. Pri určení príčiny poruchy z viacerých možných príčin a jej odstraňovaní, použijeme kontrolné, údržbárske a opravárenské úkony, uvedené v predchádzajúcej časti 4. kapitoly (prípadne v iných kapitolách, na ktoré tabuľka odkazuje). Začíname od jednoduchších úkonov. Keď napríklad hľadáme príčinu poruchy "vozidlo ťahá do strany", skontrolujeme najskôr tlak vzduchu v pneumatikách, brzdy, či niektoré koleso sústavne nepribrzďuje, geometriu kolies, ich ložiská, atd. Komplikované úkony, ktorých pracovné postupy sú náročnejšie alebo vyžadujú použitie špeciálneho náradia, meracích pomôcok a pod., odporúčame prenechať odbornej dielni. Na posúdenie náročnosti je rozhodujúce opäť individuálne vybavenie toho-ktorého motoristu a jeho zručnosť.

 

Poruchy prednej nápravy a riadenia, ich príčiny a spôsob odstránenia Tabuľka 4.2
Riadenie ide ťažko, volant sa v zákrutách nevracia Zadreté zvislé čapy prednej nápravy Poškodené dielce vymeniť *
Zadretý pastorok alebo hrebeňová tyč v skrini prevodovky riadenia Poškodené dielce vymeniť *
Prevodovka riadenia, prípadne aj ďalšie dielce riadenia sú nemastené Prevodovku riadenia, prípadne aj guľové kĺby a zvislé čapy namastiť (pozri kap. 4.2)

Veľký voľný chod volantu – vozidlo sa ťažko udržuje v smere jazdy

Zväčšená vôľa pastorku v zuboch hrebeňovej tyče prevodovky riadenia Vôľu vymedziť (pozri kap. 4.2) *
Uvoľnená alebo poškodená pružná spojka hriadeľa volantu                 Skrutkové spoje spojky dotiahnuť, poškodený pružný člen vymeniť
Otlačené gumové vložky guľových kĺbov, resp. opotrebované guľové kĺby spojovacích tyčí riadenia

 Gumové vložky vymeniť, resp. vymeniť celý kĺb (pozri kap. 4.1)

Otlačené výstredné puzdro pastorku prevodovky riadenia Puzdro vymeniť *
Otlačené výkyvné čapy prednej nápravy Opotrebované dielce vymeniť *

Vozidlo sa ťažko udržuje v smere jazdy, má snahu vybočovať z jednej strany na druhú

Značne deformované disky kolies Opraviť alebo vymeniť *
Nesprávna zbiehavosť predných kolies (rozbiehavosť) Nastaviť predpísanú hodnotu (pozri kap. 4.2)
Prasknutý hlavný list predného listového pera Vymeniť *
Nadmerne opotrebované behúne predných pneumatík Použiť nové pneumatiky
Vozidlo pri priamej jazde ťahá do strany Rozdielny tlak vzduchu v predných pneumatikách Tlak vzduchu upraviť na predpísanú hodnotu
Rozdielny odklon kolies prednej nápravy Odklon kolies upraviť (pozri kap. 4.2) *
Jednostranne unavené predné listové pero Pero regenerovat prekovaním listov alebo vymeniť *
Zadreté ložiská jedného kolesa Ložiská vymeniť (pozri kap. 4.1)
Koleso je sústavne pribrzďované (visí piest v brzdovom valčeku kolesa) Pozri kap. 7.2
Predná náprava poškodená nárazom Nápravu skontrolovať a deformované dielce vymeniť

[Nahoru] [Obsah] [Index]